La SIMCA (acronimo di Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile) è stata una casa automobilistica e motociclistica francese, fondata nel 1934 da Enrico Teodoro Pigozzi, commercialmente attiva fino al 1980 e la cui produzione è continuata fino al 1990.
Storia Storia della Simca
La Simca affonda le sue radici nei primi anni del Novecento: nel 1907 la Fiat, all'epoca già una potente realtà industriale, avviò l'esportazione dei suoi modelli in Francia. L'importatore nel paese transalpino fu Ernest Loste, che procedette così alla diffusione dei modelli italiani in territorio francese. Durante gli anni venti del secolo scorso, la Fiat decise di presenziare in maniera più diretta alla commercializzazione dei suoi modelli in Francia. A tale scopo il 13 agosto 1926 fu fondata la SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat), con sede a Parigi. Come presidente della nuova azienda nell'orbita Fiat fu nominato lo stesso Ernest Loste incaricato fino a quel momento dell'importazione. La direzione fu invece affidata ad un giovane italiano, già da qualche anno inviato anch'esso dalla Fiat in Francia, sempre per occuparsi della vendita dei modelli importati. Questo giovane, all'epoca ventottenne, fu Enrico Teodoro Pigozzi, futuro patron della Simca. Con il nuovo assetto, la Fiat raggiunse un regime di vendite consistente e regolare nei primi anni.
Ma in seguito al crollo della Borsa di Wall Street e all'avvento della Grande depressione, tutto ciò ebbe un brusco rallentamento e per favorire i rispettivi mercati interni, tutti i Paesi imposero un regime di protezionismo penalizzando le importazioni. Ciò valse anche in Francia, dove la SAFAF si trovò in gravi difficoltà: per questo motivo la Fiat decise di produrre le sue vetture in loco, inviando oltralpe solo i componenti che sarebbero stati successivamente assemblati. Fece evolvere la SAFAF come stabilimento per la produzione di vetture Fiat, oltre che per la loro vendita: il 10 aprile 1932 la SAFAF, pur mantenendo l'acronimo originario, cambiò ragione sociale in Société Anonyme Française pour la fabrication en France des automobiles Fiat. Così configurata, la SAFAF poté raggiungere una posizione di relativa tranquillità nonostante il periodo nero per l'industria automobilistica e non solo.
Dalle sue linee di montaggio uscì principalmente la Simca-Fiat 6CV, clone della "nostra" Fiat 508 Balilla. La 6CV riscosse un buon successo di vendite grazie al prezzo concorrenziale ed all'ampia gamma di versioni che andavano dalla normale berlina a due porte fino alla roadster. Tuttavia dopo un paio di anni si decise anche di diversificare la gamma della Fiat France, perciò nell'estate del 1934 fu avviata anche la produzione della Simca-Fiat 11CV, vale a dire la Fiat Ardita destinata al mercato francese.
Da SAFAF a SIMCA
Ma proprio la crescente domanda per i modelli SAFAF fu alla base, già all'inizio del 1934, della decisione di Pigozzi di ingrandire ulteriormente l'azienda da lui diretta. Il grande interrogativo riguardava il come: acquistando un terreno su cui edificare un nuovo stabilimento o rilevandone uno già esistente? Alla fine si scelse la seconda possibilità: fu questa la cornice in cui nacque finalmente la SIMCA vera e propria. L'azienda venne fondata a Parigi, con sede legale in rue Louis-David 7, il 2 novembre 1934, da Enrico Teodoro Pigozzi e altri soci finanziatori, tra i quali figuravano l'industriale Henri Amaury de Boisrouvray, il magnate e gentleman-driver francese André Dubonnet e Roger Fighiera, presidente della Philips. All'atto della costituzione, fu rilevata da un fallimento l'azienda di Levallois-Perret SICAL (acronimo di Société Industrielle de Carroserie Automobile de Levallois) e, qualche mese più tardi, fu anche acquistata per un corrispettivo di 8.000.000 di Franchi, sempre da una procedura fallimentare, la casa automobilistica Donnet-Zédel di Nanterre, nelle cui officine fu posta la seconda e maggiore sede produttiva.Jean-Louis Loubet, L'Industrie automobile: 1905-1971, Droz, Ginevra, 1999 In totale, furono solamente otto gli azionisti detentori dell'intero capitale della neonata SIMCA, tra i quali figuravano anche i personaggi già citati. Come presidente fu nominato Alphonse Jolivet de Riencourt Masson de Longpré, un generale in pensione, mentre il posto di amministratore delegato venne preso dall'ingegner Charles Cornet.
Il 21 febbraio 1935 la Simca acquisì il marchio e i brevetti della Donnet dietro corrispettivo di 100.010 franchi. In attesa di divenire ufficialmente proprietaria dello stabilimento di Nanterre, ne divenne locataria. Il 28 giugno dello stesso anno si decise di trasferire nuovamente la sede dell'azienda al numero 163 di avenue Georges-Clemenceau. Lo stesso giorno venne nominato un nuovo presidente, Roger Fighiera, mentre Enrico Teodoro Pigozzi divenne ufficialmente amministratore delegato, ma ufficiosamente assunse anche il ruolo di direttore generale. Tre giorni dopo, il 1º luglio, il marchio SAFAF fu definitivamente estinto e contemporaneamente partì la produzione Simca-Fiat. Questa nuova denominazione, caratterizzata dal nome della Casa di Nanterre anteposto a quello del colosso industriale italiano che la controllava, testimoniò una maggior autonomia affidata alla Simca, il cui marchio cominciò ad apparire tra l'altro anche sullo stemma delle Fiat prodotte a Nanterre. Alla fine del 1935 il capitale della Simca-Fiat raggiunse il tetto dei 50 milioni di franchi: solo un anno prima ammontava ad appena 8 milioni di franchi.
Nel 1936, con il lancio della Simca 5, replica francese della Fiat 500 Topolino, lo stemma mutò nuovamente ed il nome Fiat fu posizionato in secondo piano rispetto al nome Simca, più centrale ed evidente. Tuttavia il 1936 fu anche l'anno dei primi scioperi, alimentati dall'avvento del Fronte popolare al governo: poco dopo l'avvio della produzione della Cinq, le linee di montaggio si fermarono per le contestazioni operaie. La vettura, tanto sbandierata e lanciata addirittura alcune settimane prima che in Italia, tornò ad essere prodotta solo a partire da settembre. Fu in questo frangente che il nome Simca cominciò ad essere utilizzato da solo.
Nel 1937 avvenne il lancio della Simca 8, mentre l'anno seguente nacque un nuovo logo, ormai definitivo, in cui oltre alla sola denominazione Simca apparve anche una rondine stilizzata, destinata a divenire il simbolo della Casa francese. Il progressivo distacco della Simca dalla Fiat fu voluto dal rifiuto della Francia governata dalla sinistra di accostarsi all'Italia del regime mussoliniano vigente in quegli anni.
Nel 1939, mentre la Simca si preparò per il nuovo Salone di Parigi, l'invasione della Polonia da parte di Hitler sancì lo scoppio della seconda guerra mondiale.
Gli anni difficili della guerra
Durante gli anni della guerra, la Simca non venne tartassata come le altre aziende: questo perché veniva vista più come azienda italiana trapiantata in Francia piuttosto che come vera e propria Casa francese. Per questo motivo non venne sfruttata in lungo e in largo per la produzione di veicoli o attrezzature per scopi bellici. Ciononostante, accanto ad una produzione automobilistica notevolmente ridotta (nel 1940 la produzione Simca fu di 5.515 vetture contro le 19.811 dell'anno prima), non mancarono anche commesse da parte del governo francese, sebbene di piccola entità. Già alla fine del 1939 furono ordinate cinque Cinq, mentre stava per essere ultimata la messa a punto di una motocicletta per uso militare, anch'essa voluta dal governo francese. Questa motocicletta, denominata "350 TAF", cominciò ad essere progettata già nel 1937 e fu realizzata dalla Sevitame, ossia quella che avrebbe dovuto divenire una sezione sperimentale della Simca.
Purtroppo i problemi di affidabilità della moto ne soffocarono sul nascere la carriera commerciale, anche se il governo ne aveva già ordinato 3.000 esemplari. Negli anni seguenti, la produzione automobilistica calò sempre più il suo ritmo, a tal punto da giungere ad appena 141 esemplari prodotti nel 1943. In quell'anno, la Simca aderì alla GFA (Générale Française Automobile), un'organizzazione sindacale che aveva lo scopo di evitare che le Case automobilistiche aderenti potessero entrare in concorrenza l'una con l'altra in un momento particolarmente difficile come quello. L'adesione della Simca dimostrò anche come la Francia vedesse tale marchio come una vera e propria Casa francese. Si può pertanto dire che il cambio di nazionalità della Simca sia avvenuto proprio negli anni bui della Seconda Guerra Mondiale.
La rinascita dopo la guerra
La liberazione di Parigi avvenne il 25 agosto 1944, otto mesi prima che in Italia: già a quel punto, quindi, la Francia poté cominciare a leccarsi le ferite causate dal conflitto, anche in ambito industriale. Proprio la scarsa importanza strategica conferita alla Simca da parte delle forze alleate fu il motivo per cui lo stabilimento di Nanterre fu risparmiato dai bombardamenti. Altri impianti automobilistici non furono così fortunati e molti esponenti di spicco dell'industria automobilistica francese cominciarono ad essere ricercati con l'accusa di collaborazionismo con i nazisti. Fu per esempio il caso di Louis Renault, patron della Casa di Billancourt, che di lì a poco sarebbe stato rinchiuso in carcere dove sarebbe stato malmenato, tanto da dover essere trasferito nella clinica dove avrebbe trovato la morte.
Alla luce di quest'atmosfera da caccia alle streghe, Pigozzi preferì allontanarsi temporaneamente dagli affari per precauzione, anche se come già detto la Simca ebbe un ruolo molto marginale nell'ambito della collaborazione con le forze militari tedesche. Durante l'assenza di Pigozzi, protrattasi per quasi un anno, fu nominato direttore generale della Simca quel Jean-Albert Grégoire che quasi vent'anni prima sperimentò la trazione anteriore sulle vetture della Tracta e più tardi durante la progettazione della Citroën Traction Avant. Questo vulcanico ed anticonformista ingegnere francese cominciò a lavorare alla messa in produzione della AFG (Aluminium Française Grégoire), una vettura a trazione anteriore dal frontale assai tormentato, per non dire sconcertante. Tale modello non ebbe un seguito commerciale presso la Simca a causa degli altissimi costi di realizzazione, ma venne rispolverato poco tempo dopo, quando Grégoire lo ripropose per la Panhard, la quale accettò dando vita così alla Panhard Dyna X.
Parallelamente al progetto AFG, la Simca ricevette anche l'ordine da parte delle forze militari americane di ricondizionare i motori delle loro Jeep. Ciò si rivelò una fortuna per la Casa di Nanterre, in attesa di ripartire con una vera produzione automobilistica, poiché garantì delle entrate economiche ed anche l'occupazione dei propri dipendenti in tempi così magri. Nella primavera del 1946 i modelli Simca 5 e Simca 8 tornarono ad essere prodotti, riportando rapidamente la produzione della Casa di Nanterre a livelli più confortanti: alla fine del 1946 furono 8.243 gli esemplari usciti dalle linee di produzione, contro i 112 esemplari del 1945. Nel 1947, al Salone di Parigi, fu presentata la Simca 6, anticipatrice della Topolino C: la commercializzazione, però, non sarebbe avvenuta che l'anno seguente. Nel frattempo, i listini continuarono ad annoverare la Cinq. La produzione automobilistica poté comunque dirsi riavviata.
Gli anni d'oro