Il disastro aereo di Tenerife è stato un incidente aereo avvenuto domenica 27 marzo 1977 alle ore 17:06:56 CET, quando due aerei passeggeri Boeing 747 entrarono in collisione sulla pista dell'aeroporto di Los Rodeos dell'isola spagnola di Tenerife, nell'arcipelago delle Canarie (Spagna).
L'incidente provocò 583 vittime, dato che ne fa il più grave incidente nell'intera storia dell'aviazione: vi persero infatti la vita tutte le 248 persone a bordo del volo KLM 4805 e la maggior parte di quelle sul volo Pan Am 1736 (335 deceduti e 61 superstiti). L'aereo olandese colpì in fase di decollo il dorso del Jumbo statunitense che stava rullando in direzione opposta; entrambi i velivoli presero fuoco e andarono completamente distrutti.
L'incidente fu causato dal concatenarsi di molti fattori: il volo Pan Am 1736 (operato col Boeing 747 battezzato Clipper Victor, comandato dal capitano Victor Grubbs*1920 †1995) stava rullando verso una posizione d'attesa accodato al volo KLM 4805 (operato da un analogo aeromobile battezzato Rijn, Reno in olandese, comandato dal capitano Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten), che invece era in procinto di decollare. Non essendo possibile utilizzare allo scopo i raccordi, quel giorno eccezionalmente sovraffollati di velivoli in sosta, i due 747 stavano entrambi manovrando sulla pista di volo dell'aeroporto di Tenerife, secondo le istruzioni impartite dai controllori del traffico a terra.
La scarsa visibilità causata dalle avverse condizioni meteorologiche impediva il contatto visivo tra i due Boeing ed egualmente alla torre di controllo; la posizione dei velivoli poteva quindi essere determinata solo in base alle comunicazioni radio, che quel giorno risultavano particolarmente disturbate e di difficile comprensione, complice la non perfetta padronanza della lingua inglese da parte del personale della torre. Fu proprio a seguito di una comunicazione radio ricevuta incompleta e fraintesa che il capitano olandese, credendo erroneamente che il velivolo statunitense avesse liberato la pista e che gli fosse stata data l'autorizzazione a decollare, si allineò a fondo pista e lanciò l'aereo a tutta velocità, innescando il tragico epilogo degli eventi.
Il numero delle vittime venne aggravato dalla disorganizzazione dei soccorritori; allertati con ritardo dopo lo schianto, complice la scarsa visibilità e la distanza tra i due relitti, non si accorsero per oltre 20 minuti dell'aereo Pan Am (su cui vi erano diversi superstiti) e concentrarono i loro sforzi sul solo incendio scatenato dal KLM (i cui occupanti morirono tutti).
Antefatto I due voli Volo Pan Am 1736 La sera di sabato 26 marzo 1977 il volo charter Pan Am 1736 decollò dall'aeroporto di Los Angeles; dopo aver effettuato uno scalo intermedio all'aeroporto internazionale J. F. Kennedy di New York, ripartì alla volta dell'aeroporto Internazionale Gran Canaria, anche noto come Aeroporto di Las Palmas.
Il volo era operato con un Boeing 747-121, battezzato Clipper Victor e immatricolato N736PA.. A bordo vi erano 380 passeggeri, 14 dei quali erano saliti a New York; per la maggior parte si trattava di anziani diretti alle isole Canarie, ove si sarebbero imbarcati sulla nave passeggeri Golden Odyssey della Royal Cruise Line, che stava per partire per una crociera di 12 giorni nel Mar Mediterraneo.. In occasione dello scalo intermedio a New York, il Boeing effettuò il rifornimento di carburante e imbarcò un nuovo equipaggio per effettuare la tratta transoceanica.; in cabina di pilotaggio presero dunque posto il comandante Victor Grubbs, il primo ufficiale Robert Bragg*1937 †2017 e l'ingegnere di cabina George Warns*1931 †1991, ai quali si affiancavano 14 assistenti di volo. L'aereo impiegato, il Clipper Victor, era stato il primo Boeing 747 della Pan Am a compiere un volo commerciale sull'oceano Atlantico, il 22 gennaio 1970, sulla tratta New York-Londra..
Volo KLM 4805 Alle ore 09:31 di domenica 27 marzo 1977 dall'aeroporto di Amsterdam-Schiphol decollò invece il volo KLM 4805, anch'esso un volo charter, commissionato dall'agenzia viaggi olandese Holland International Travel Group. e diretto a Las Palmas, senza scali intermedi.
L'aereo impiegato era il Boeing 747-206B immatricolato PH-BUF e battezzato Rijn (fiume Reno)., ai cui comandi sedevano il comandante Jacob Veldhuyzen van Zanten, il primo ufficiale Klaas Meurs*1935 †1977 e l'ingegnere di volo Willem Schroeder*1932 †1977, coadiuvati da 14 assistenti di volo. Il volo imbarcava 235 passeggeri, per la maggior parte di nazionalità olandese (dei quali 48 bambini e 3 neonati)., più quattro passeggeri di nazionalità tedesca, due austriaci e due statunitensi.
L'attentato all'aeroporto di Las Palmas Nessuno dei due voli aveva dunque in programma uno scalo a Tenerife, che divenne una tappa obbligata a seguito delle contingenze.
Alle ore 13:15 del 27 marzo, infatti, esplose una bomba in un negozio di fiori ubicato nel terminal dell'aeroporto di Las Palmas., causando 8 feriti. L'attentato non ebbe conseguenze gravi in quanto le autorità erano state avvertite telefonicamente quindici minuti prima dell'esplosione ed erano riuscite a evacuare le aree circostanti dell'aerostazione.
Pochi minuti dopo giunse una nuova telefonata alle forze dell'ordine, nella quale l'attentato venne rivendicato da un portavoce del Movimento per l'Autodeterminazione e l'Indipendenza dell'Arcipelago Canario (MPAIAC), un movimento armato ubicato nelle isole Canarie che aveva lo scopo dichiarato di ottenere l'indipendenza dell'arcipelago dal governo spagnolo. Il gruppo terroristico inoltre avvertì le autorità della presenza di un secondo ordigno, nascosto stavolta nella zona dei banchi del check-in. La minaccia venne ritenuta credibile, anche alla luce del fatto che nel gennaio 1977 il suddetto gruppo terroristico aveva già portato a termine un attentato contro la sede della South African Airways a Las Palmas.; le forze di sicurezza decisero allora di chiudere completamente l'aeroporto per far intervenire gli artificieri.
Questa decisione ebbe i suoi effetti sia sui passeggeri in attesa di decollare sia sui numerosi aerei in arrivo, molti dei quali erano a meno di un'ora di distanza da Gran Canaria. Le autorità optarono quindi per il dirottamento di tutto il traffico aereo in arrivo verso l'aeroporto di Los Rodeos (l’odierno Tenerife-Nord) della vicina isola di Tenerife, 70 km a ovest di Las Palmas..
Gli artificieri tuttavia non trovarono traccia di una seconda bomba: l'attentato all'aeroporto di Las Palmas fu effettivamente l'ultimo riconducibile al MPAIAC, che nel 1979 rinunciò formalmente alla lotta armata, per poi sciogliersi negli anni ottanta e scindersi in varie organizzazioni politiche interessate alla partecipazione al governo dell'arcipelago, per il quale nel 1982 fu varata una riforma che prevedeva una larga autonomia.
Il dirottamento a Tenerife Nelle ore in cui venne emanato l'allarme bomba, sia il Pan Am che il KLM erano già in fase di avvicinamento all'aeroporto di Las Palmas; la torre di controllo comunicò quindi a entrambi che lo scalo era stato temporaneamente chiuso per motivi di forza maggiore, senza scendere nei dettagli in merito, e che tutto il traffico aereo in entrata era stato dirottato a Tenerife-Los Rodeos. All'epoca il controllo del traffico aereo civile in Spagna era ancora gestito dall'Ejército del Aire (l'aeronautica militare, retaggio del governo del "generalissimo" Francisco Franco, terminato soltanto due anni prima) e il tono usato fu quello perentorio e stringato tipico della comunicazione di un ordine militare..
L'annuncio della notizia fu accolto a bordo del Pan Am con un certo disappunto, poiché il dirottamento avrebbe prolungato ulteriormente un volo già di per sé molto lungo; il Clipper Victor era, infatti, decollato da Los Angeles in ritardo di un'ora e mezza rispetto al previsto, per poi impiegare cinque ore per arrivare a New York, dove la sosta era anch'essa andata per le lunghe per consentire il rabbocco di carburante, e poi aveva volato per otto ore sull'Atlantico. Alcuni passeggeri erano quindi a bordo dell'aeromobile da circa 15 ore.
Grubbs, comandante del velivolo americano, disponendo ancora di una buona riserva di carburante nei serbatoi, chiese se fosse possibile attendere volando sul circuito di attesa fino alla riapertura dell'aeroporto; ciò avrebbe evitato la deviazione e ridotto i tempi d'attesa per sbarcare a Gran Canaria. La richiesta venne respinta dai controllori del traffico aereo, che ingiunsero al Pan Am di dirigersi a Los Rodeos. Il co-pilota Bragg insistette per farsi spiegare la motivazione della chiusura dello scalo, riuscendo ad ottenere comunicazione dell'attentato e della minaccia di una seconda bomba. La deviazione a Tenerife si rivelò quindi inevitabile.
La congestione dell'aeroporto di Los Rodeos
L'aeroporto di Tenerife-Los Rodeos, ubicato nel territorio di San Cristóbal de La Laguna, era uno scalo regionale, con infrastrutture vetuste e limitate; sebbene fosse predisposto e legalmente abilitato per accogliere anche aerei di grandi dimensioni e grandi volumi di traffico, non era preparato alla gestione di una situazione del genere.. L'aeroporto disponeva infatti di un piccolo piazzale di parcheggio e di una sola pista di rullaggio, parallela alla singola pista di volo e connessa ad essa da piccole bretelle.
Il volo della KLM atterrò a Los Rodeos alle 13:38, seguito dal Pan Am alle 14:15; di lì a poco giunsero allo scalo anche altri aerei ingombranti. Il traffico dirottato da Las Palmas si sommò a quello proprio dell'aeroporto, portando in pochi minuti il totale di aerei a terra a 11. In queste condizioni, date le scarse dimensioni del piazzale, fu necessario usare come parcheggio anche la pista di rullaggio principale, sulla quale gli aerei vennero via via incolonnati. Tale situazione rallentò e complicò notevolmente le operazioni di volo. Non potendo usufruire della taxiway, gli aerei in partenza dovevano eseguire un contropista (manovra definita in gergo aeronautico backtrack), ossia rullare lungo la pista nella direzione opposta a quella in cui si deve decollare e, una volta giunti alla testata della pista, ruotare l'aereo di 180 gradi, per poter decollare nella direzione prevista..
L'aereo della KLM venne fatto parcheggiare nel piccolo piazzale accessorio situato all'altezza della testata 12 della pista, accanto a un Boeing 737 della norvegese Braathens. Nello stesso piazzale furono fatti parcheggiare anche gli altri aerei arrivati in seguito: un Boeing 727 della Sterling Airlines e un Douglas DC-8 della SATA Air Açores.. Il 747 della Pan Am venne inviato per ultimo alla piazzola già occupata dagli altri quattro aerei, collocandosi poco alle spalle del KLM..
Il rifornimento di carburante
Victor Grubbs decise di non permettere ai passeggeri del volo Pan Am di accedere al terminal, per poter decollare appena fosse stato possibile, evitando di accumulare ulteriori ritardi con le operazioni di sbarco e reimbarco. Diede pertanto ordine di aprire tutte le porte d'accesso e di far arrivare alcune autoscale, in modo tale da rinnovare l'aria in cabina e permettere eventualmente ai passeggeri (ormai al limite della sopportazione dopo il lungo viaggio) di scendere e sgranchirsi le gambe rimanendo sul piazzale.