La 1100 era una autovettura di fascia medio-bassa prodotta con il marchio SIMCA tra il 1967 ed il 1979 e con il marchio Talbot dal 1979 al 1985.
Storia La Simca 1100 è stata una delle prime berline a due volumi dotate di portellone posteriore; una soluzione che nella seconda metà degli anni sessanta era ancora piuttosto fuori dal comune, sebbene alcune case costruttrici avessero già prodotto vetture con tale soluzione. Tra queste vanno segnalate le utilitarie Renault 4 e Citroën 2CV Mixte, entrambe del 1961, e l'Autobianchi Primula, risalente al 1964, che aveva avuto grande successo in Francia e alla quale era chiaramente ispirata la Simca 1100.
Genesi e debutto
Fu proprio la vettura italiana a fare da ispiratrice per la futura Simca 1100: l'idea di avere nel listino Simca una vettura di fascia media votata alla praticità di utilizzo cominciò a solleticare il patron della Simca Enrico Teodoro Pigozzi già nel momento in cui questi vide i primi prototipi della Primula, risalenti al 1962, le cui immagini furono diffuse dalla stampa specializzata. Il Pigozzi fece avviare quindi uno studio sulla possibilità di realizzare una vettura di quel genere, dando così il via al cosiddetto progetto VLBB (Voiture Légère Berline-Break). Ma al reparto progettazioni Simca non si respirava una buona aria, poiché si aveva l'impressione che la Chrysler, da poco entrata nel capitale della Casa di Poissy, non lasciasse un gran margine di indipendenza alla Simca stessa, nonostante la sua quota azionaria fosse minoritaria rispetto a quella detenuta dalla Fiat. La situazione degenerò quando nel 1963 il colosso americano fece suo il 65% del pacchetto azionario della Simca: a quel punto, la quota detenuta dalla Fiat divenne minoritaria e la Chrysler poté disporre a suo piacimento della Casa francese. Fu a questo punto che Pigozzi si dimise dalla carica di presidente, sostituito da Georges Hereil: quest'ultimo cominciò ad avviare un programma che portasse la Casa della Rondine in fase di rapida espansione sul mercato interno ed internazionale: per ampliare la gamma, decise di proseguire con l'idea maturata a suo tempo da Pigozzi e dalle ceneri del progetto VLBB nacque il nuovo progetto 928. Le specifiche imposte per la nuova vettura non lasciarono campo libero a troppe scelte: motore da 1.1 litri in posizione anteriore trasversale, trazione anteriore, corpo vettura a due volumi o due volumi e mezzo provvisto di portellone, lunghezza inferiore ai 4 metri, abitacolo ampio ed accogliente. In pratica, le principali caratteristiche della futura 1100 furono già tracciate.
Il compito più difficile per i progettisti fu quello di sposare efficacemente delle soluzioni tecniche mai provate fino a quel momento con le caratteristiche dell'abitacolo ed il mantenimento dello stile tipicamente Simca. Invece, il compito più difficile per Georges Hereil fu quello di far accettare il progetto allo stato maggiore della Chrysler, ed a questo scopo il presidente Simca dovette dar fondo a tutte le sue capacità diplomatiche per avere l'approvazione degli americani. Quando ciò avvenne, le acque si calmarono ed il progetto poté essere condotto con più serenità. Il progetto 928, ormai completamente sviluppato, dopo breve pausa di analisi, venne portato avanti senza che la nuova proprietà intervenisse sensibilmente. Si arrivò così al 1966, quando vennero realizzati i primi prototipi dalle forme quasi definitive, prototipi che dal punto di vista tecnico ricalcavano quanto avrebbe poi proposto la vettura definitiva. Alla fine i prototipi saranno 24, tutti testati a fondo per collaudare l'affidabilità della meccanica e rilevare ogni problema che si fosse presentato. Il collaudo definitivo, quello condotto nel deserto del Marocco, fu condotto con sette esemplari di pre-serie nel luglio del 1967, esemplari che furono sottoposti ad un vero e proprio tour de force in un ambiente molto caldo e su strade dissestate.
Una prima presentazione della nuova vettura si ebbe nel settembre del 1967, in anteprima per la stampa. La location scelta per l'evento fu la Sardegna, le cui strade tortuose fecero da palcoscenico alle caratteristiche stradali, valutate molto positivamente dalla critica, della nuova auto, anche se sulle prime fu la linea fuori dal comune a lasciare perplessi, tanto che non mancarono anche alcune critiche, destinate però a spegnersi dopo qualche tempo, una volta che ci si fu abituati all'inusuale corpo vettura. Un'altra dimostrazione delle doti dinamiche della vettura venne data sempre a settembre, ma sul circuito di Monthléry, dove la stampa rimase impressionata dalla tenuta di strada della nuova Simca. Il debutto ufficiale della Simca 1100 avvenne al Salone di Parigi del 1967, di fronte al pubblico ed alla stampa, la 1100 fece bella mostra di sé nelle versioni di carrozzeria a 3 e 5 porte, Break (solo a 3 porte) e commerciale. Per le due versioni berlina gli allestimenti furono due, denominati LS e GL, quest'ultimo più rifinito ed accessoriato. Un altro aspetto che non mancò di far discutere fu l'applicazione da parte della Casa francese della garanzia di due anni o 60.000 km su motore, cambio ed altri organi meccanici, in un'epoca in cui la concorrenza fissava la garanzia per appena 6 mesi.
Design esterno ed interno La "1100" è stata accostata alla Renault 6 e alla Citroën Dyane per le sue analogie nell'impostazione del corpo vettura. In realtà, queste ultime sono più vicine al segmento delle utilitarie che non a quello delle medio-piccole, a causa delle motorizzazioni più ridotte: all'epoca, anche i Costruttori che avevano optato per la linea due volumi (Austin/Morris/Innocenti 1100/IM3/I4, Autobianchi Primula, ecc.), non avevano osato pensare ad un bagagliaio comunicante con l'abitacolo. Proprio la presenza del portellone posteriore era la particolarità della "1100": pur non una novità assoluta rappresentava un elemento innovativo molto forte, soprattutto sul mercato interno dove costituì una primizia assoluta nella sua fascia di mercato, dove Citroën Ami 6, Peugeot 204 e Renault 8, concorrenti della stessa fascia, erano classiche berline a tre volumi (4 porte senza portellone). Il frontale era tipicamente Simca, ricordava sia la Simca 1000 che le 1301 e 1501, con i suoi fari tondi e la calandra a tutta larghezza. La linea di fiancata invece si distanziava da tutte le altre vetture dell'epoca: fino all'altezza del montante posteriore sembrava quasi un'auto come tante, ma l'andamento della coda, molto sfuggente e formante un diedro, le conferiva una personalità unica, mentre le luci posteriori erano piccole e di forma rettangolare sviluppata orizzontalmente. La linea, pur se nuova e coraggiosa, manteneva alcuni elementi tradizionali, che alcune delle concorrenti avevano invece abbandonato: il padiglione era molto largo, con spigoli arrotondati, ed i vetri laterali erano piatti, invece che rastremati; buono, per l'epoca, il rapporto tra superficie vetrata e fiancata. Oltre al portellone, altra caratteristica del modello era la sua altezza, anticipando alcune tendenze odierne. Questo permetteva di avere un abitacolo spazioso anche per 5 persone, a differenza delle concorrenti contemporanee (gruppo all'epoca costituito da Peugeot 204, Fiat 1100 e 128, Lancia Fulvia e Opel Kadett).
Meccanica e motori
Anche dal punto di vista tecnico, la 1100 non mancò di proporre soluzioni particolari, come la trazione anteriore, la quale venne ancora accolta con scetticismo da molti costruttori, specialmente tedeschi (Opel, Ford, Volkswagen, ecc). La struttura monoscocca fu invece una soluzione tecnica che già da anni stava diffondendosi a macchia d'olio presso tutti i costruttori, specialmente quelli europei e che la stessa Simca aveva già introdotto oltre 15 anni prima con il lancio della Aronde. Altra soluzione particolare proposta dalla 1100 fu il motore disposto trasversalmente, una soluzione oggigiorno universalmente adottata da parte di tutti i costruttori generalisti, poiché permette un più ottimale sfruttamento dello spazio all'interno dell'abitacolo, una specifica richiesta anche in fase di sviluppo della stessa 1100.
Per quanto riguarda le sospensioni, la 1100 proponeva la soluzione a ruote indipendenti sui due assi, quando le 1300 e 1500 avevano ancora il retrotreno ad assale rigido. Sui due assi erano previsti ammortizzatori idraulici telescopici: l'avantreno era a quadrilateri deformabili con barre di torsione longitudinali mentre il retrotreno era a bracci tirati con barre di torsione trasversali. L'impianto frenante era di tipo misto, vale a dire con dischi all'avantreno e tamburi al retrotreno, mentre lo sterzo era a cremagliera.
Come da denominazione, la Simca 1100 era spinta da un motore da 1118 cm³ con distribuzione a valvole in testa. Tale motore, noto con la sigla Type 350, era previsto in due livelli di potenza: 53 CV per l'allestimento più basso e 56 CV per i due allestimenti più ricchi. Il cambio, in blocco con il motore, era manuale a 4 marce: come nel caso della 1000, anche in questo caso si trattava di un cambio con sincronizzatori prodotti dalla Porsche.
Allestimenti
Il Salone di Parigi del 1967 vide la presentazione della 1100, che in quell'occasione fu esposta in quattro varianti di carrozzeria, ma in soli due livelli di allestimento, LS e GL. In realtà, già al debutto era previsto un terzo livello, più ricco e rifinito, e denominato GLS.
LS: livello di base ed unico allestimento previsto per la versione commerciale. Questo livello di allestimento era privo di inserti cromati sulle fiancate e sulla cornice del parabrezza, privo di stemmi identificativi e con sedili anteriori non reclinabili e divano posteriore ribaltabile contro i sedili anteriori. Il motore era il Type 350 da 53 CV e la LS è stata la sola 1100 inizialmente prevista con tale propulsore. GL: livello intermedio dotato di rostri ai paraurti, inserti cromati sulle fiancate e sulla cornice del parabrezza, gocciolatoi sul tetto, volante con clacson a semicerchio e divano posteriore abbattibile. Il motore era il Type 350S da 56 CV. GLS: livello di punta dotato di coppe ruota cromate, archi passaruota cromati, inserto sottoporta cromato, deflettori posteriori fissi con cornice cromata, il logo 1100 sui parafanghi anteriori, sedili anteriori reclinabili, moquette sul pavimento, braccioli anteriori e posteriori, plafoniera posteriore, illuminazione nel portabagagli, termometro dell'acqua, orologio ed accendisigari. Il motore era lo stesso della GL.
Evoluzione La prima fase produttiva