Il de Havilland DH.98 Mosquito era un aereo monoplano e bimotore realizzato dall'azienda britannica de Havilland Aircraft Company sul finire degli anni trenta.
Impiegato durante la seconda guerra mondiale, si dimostrò estremamente versatile e fu utilizzato in diversi ruoli dalla Royal Air Force (RAF) e da molte altre forze aeree alleate sia nel teatro europeo che in quelli del Pacifico e del Mediterraneo; in diverse forze armate venne mantenuto in servizio anche oltre il periodo bellico e fu anche utilizzato dalla British Overseas Airways Corporation (BOAC) come aereo da trasporto.
Soprannominato affettuosamente "Mossie" (diminutivo di "mosquito", "zanzara" in inglese), aveva anche altri nomignoli, prevalentemente legati alla realizzazione lignea della cellula: The Wooden Wonder (la Meraviglia di legno), The Timber Terror (il Terrore di legno)Bellows, Alan. on "The Timber Terror." DamnInteresting.com, 11 nov 2006. URL consultato il 10 ago 2009. e, meno rispettosamente, The Termites' Dream (il sogno delle termiti). Fu la base per lo sviluppo del caccia pesante de Havilland Hornet e del suo derivato navale Sea Hornet.
Storia del progetto All'inizio del 1936 il Ministero dell'Aria emise una specifica per la fornitura di un bombardiere medio bimotore. Alla gara parteciparono diverse aziende con progetti che risultarono condizionati dalle difficoltà di sviluppo del propulsore di cui era prevista l'installazione: il Rolls-Royce Vulture. Ebbero quindi origine aerei quali l'Avro Manchester, l'Handley Page H.P.56 (diretto predecessore dell'Halifax) ed il Vickers Warwick.
L'azienda fondata dal progettista britannico Geoffrey de Havilland partecipò alla gara con un velivolo derivato. dal quadrimotore di linea DH.91 Albatross: si trattava di un velivolo che manteneva la struttura in legno, già sperimentata con risultati molto positivi sull'aereo da competizione DH.88, e che impiegava due nuovi motori a V Rolls-Royce Merlin. Il velivolo che vide la luce, dotato di torrette difensive a prua ed in coda, risultò sottopotenziato e non fu in grado di raggiungere le prestazioni richieste.
La commissione di valutazione, che non vedeva favorevolmente l'impiego di un velivolo dalla struttura in legno., si espresse a favore del Manchester.
Altri costruttori proseguirono lo sviluppo dei loro progetti optando per l'impiego di quattro unità motrici (in questo modo, ad esempio, ebbe origine l'Halifax) mentre la de Havilland, il cui ufficio di progettazione era capeggiato da Ronald E. Bishop, proseguì gli studi focalizzandosi sulla realizzazione di una macchina leggera (priva di torrette difensive e dei relativi membri di equipaggio) e molto veloce, sulla base di calcoli teorici addirittura più veloce di uno Spitfire.
La nuova proposta trovò un estimatore in Sir Wilfrid Freeman (commilitone di Geoffrey de Havilland ai tempi della prima guerra mondiale) che seppe apprezzare l'idea del bombardiere veloce nonché quella dell'impiego di materiali non strategici al fine di ridurre la richiesta di materie prime metalliche.
Il progetto del DH.98 venne proposto nel settembre del 1939, pochi giorni dopo lo scoppio della guerra contro la Germania, enfatizzandone le potenzialità di ricognitore fotografico a lungo raggio, al fine di massimizzare le possibilità di accettazione da parte delle autorità.
Il progetto fu approvato definitivamente il 29 dicembre 1939, con l'immediata richiesta per un singolo prototipo. L'azienda, comunque, aveva già deciso di procedere con la realizzazione del velivolo, in una tenuta agricola situata non lontano dai propri stabilimenti di Hatfield, presso la quale furono realizzati il mockup ed il prototipo (in un hangar realizzato all'interno del fienile, di cui manteneva l'aspetto esteriore).
Il contratto per l'ordinazione dei primi 50 esemplari (compreso il prototipo) destinati al ruolo di ricognitori, fu firmato il 1º marzo 1940 ma, dopo la battaglia di Dunkerque, le autorità premettero affinché le industrie aeronautiche si dedicassero alla realizzazione di velivoli già esistenti piuttosto che di nuovi modelli, mettendo così a rischio il progetto.Alla fine si decise di procedere, a patto di non interferire con le priorità produttive assegnate alla de Havilland.
Malgrado i danni dovuti ad un bombardamento, la realizzazione del prototipo procedette in modo spedito: il 3 novembre del 1940 esso venne smontato e trasferito dal "fienile" alla pista di prova di Hatfield e il 25 dello stesso mese eseguì il primo volo.
Il risultato superò le aspettative ed eliminò ogni scetticismo: agile e veloce (le prove ufficiali svoltesi alla fine dell'anno fecero registrare una velocità massima di 32 km/h superiore a quella dello Spitfire), il "Mosquito" (come nel frattempo era stato ufficialmente denominato) divenne una delle priorità nel programma di costruzioni aeronautiche e su di esso vennero riversate molte delle speranze britanniche di contrastare adeguatamente sia i bombardamenti notturni sul territorio metropolitano che le minacce portate ai convogli marittimi dai velivoli tedeschi di pattuglia sull'oceano (in particolare dal Focke-Wulf Fw 200). Allo stesso tempo caddero anche le perplessità circa l'assenza di armamento, spianando la strada anche alla versione da bombardamento.
La prima versione del Mosquito ad entrare in servizio fu quella da ricognizione (settembre 1941), seguita da quella da bombardamento (maggio 1942) e da quella da caccia notturna. In un secondo momento si aggiunse la variante da attacco al suolo (derivata da quella da intercettazione), mentre relativamente scarsa importanza ebbe la produzione delle varianti da addestramento.
Anche la Royal Navy si interessò al Mosquito: l'iniziale richiesta di un velivolo da traino bersagli venne respinta in quanto l'utilizzo di un velivolo che impiegava due preziosi motori Merlin era considerata uno spreco. Sviluppi successivi portarono alla realizzazione di versioni del Mosquito espressamente destinate all'impiego da parte della Fleet Air Arm: a partire dal 25 marzo del 1944 furono eseguite prove a bordo della portaerei .
La produzione del Mosquito (protrattasi fino al novembre del 1950) arrivò a circa 7800 esemplari, parte dei quali furono realizzati negli impianti che la de Havilland aveva realizzato in Canada ed Australia. Le diverse sussidiarie titolari degli impianti realizzarono autonomamente alcune modifiche di dettaglio al progetto, determinando così la nascita di nuove versioni del velivolo.
A partire dal progetto del Mosquito la de Havilland realizzò, di propria iniziativa, un aereo da caccia monoposto dotato di grande autonomia: si trattava di un velivolo in scala leggermente ridotta che riprendeva la struttura ed il disegno del Mosquito. Designato internamente DH.103, il progetto venne approvato come aereo da combattimento a lungo raggio da destinare soprattutto al teatro del Pacifico.. Ebbe così origine l'Hornet che ebbe anche una variante navale, ribattezzata Sea Hornet.
Tecnica
Struttura Il Mosquito era un monoplano bimotore dalla struttura quasi interamente in legno: la fusoliera (a sezione ovale) era costituita dall'accoppiamento di due gusci (destro/sinistro) costituiti a loro volta da una parte interna di balsa rivestita su entrambi i lati da uno strato di compensato; i due gusci erano tra loro uniti mediante l'impiego di collanti che inizialmente furono a base di caseina ma che, in un secondo tempo, vennero rimpiazzati con adesivi sintetici.
Nella sezione anteriore la cabina di pilotaggio prevedeva la disposizione affiancata dei due membri dell'equipaggio, con la postazione del pilota sistemata sulla sinistra e leggermente più avanzata. Nelle versioni da ricognizione e da bombardamento il navigatore poteva accedere, tramite un apposito tunnel, al muso vetrato dove, in posizione prona, svolgeva le funzioni di osservazione e puntamento.
L'accesso alla cabina avveniva, nelle versioni da ricognizione e bombardamento, mediante una botola ricavata nella parte inferiore del cono di prua; nelle versioni da caccia e da attacco (nelle quali a prua erano alloggiati i cannoni) l'equipaggio entrava nel velivolo tramite una porta ricavata nel lato destro della fusoliera, prima dell'ala.
La sezione di coda della fusoliera terminava con gli impennaggi di tipo classico, con la deriva a sovrastare i piani di coda che terminavano in posizione leggermente più arretrata.
L'ala, disposta in posizione mediana, era bi-longherone; questi erano realizzati con corrente di abete rosso ed anima in compensato; il bordo d'entrata era diritto mentre quello d'uscita era profondamente rastremato verso l'estremità. Nel prototipo il bordo d'entrata era dotato di ipersostentatori che vennero però eliminati negli esemplari di serie, stante il buon comportamento del velivolo alle basse velocità. Al di sotto dell'ala era prevista una stiva, utilizzata per il trasporto dei carichi da sganciare (esplosivi,serbatoi ausiliari di carburante o altro, a seconda delle diverse versioni). I motori erano alloggiati in gondole alari allungate verso la parte anteriore del velivolo; nella sezione alare interna (tra la fusoliera e le gondole dei motori) erano posizionati i radiatori.
Le superfici di controllo, realizzate in lega leggera erano le uniche parti metalliche del Mosquito; il rivestimento del velivolo era realizzato interamente in tela, tranne che per gli alettoni che erano rivestiti in metallo.
Il carrello era di tipo triciclo posteriore, con gambe monoruota e doppi ammortizzatori a tamponi di gomma. Gli elementi anteriori del carrello si ritraevano all'indietro all'interno delle gondole motore; il ruotino posteriore era di tipo retrattile, collocato all'estremità posteriore del cono di fusoliera; anche quando era in posizione retratta sporgeva parzialmente dal proprio alloggiamento.
Motore
Il Mosquito, nel corso della sua storia, fu sempre equipaggiato con i V-12 Rolls-Royce Merlin utilizzandone, di volta in volta, le versioni più recenti o maggiormente adatte all'impiego operativo previsto. In particolare l'introduzione dei compressori meccanici a due stadi (a partire dal Merlin 61, utilizzato sui Mosquito PR Mk.VIII da ricognizione fotografica) consentì di realizzare versioni per l'impiego a quote più elevate, fornendo un considerevole incremento di prestazioni.
I velivoli prodotti negli impianti canadesi ebbero i motori Packard V-1650, la versione del Merlin prodotta su licenza negli Stati Uniti.
I motori azionavano eliche tripala metalliche a passo variabile; solo nelle versioni impiegate dalla Fleet Air Arm furono impiegate eliche quadripala,per la minor lunghezza delle pale (fattore utile in fase di appontaggio sulle portaerei, per evitare il contatto delle pale col ponte al momento dell'aggancio con i cavi d'arresto).
Un aspetto particolare della motorizzazione del DH.98 riguarda l'impiego di motori indifferenziati nel senso di rotazione delle eliche: rispetto alla quasi totalità dei bimotori coevi che erano dotati di eliche rotanti in senso antagonista, per neutralizzare i fastidiosi effetti di coppia, nei due motori del Mosquito le eliche ruotavano nel medesimo senso causando un elevato momento di coppia di reazione.
Se si aggiunge la grande esuberanza di potenza a disposizione (1710 hp per ciascun motore sulla versione più avanzata "Mosquito B XVI"), la fase di decollo era particolarmente critica, soprattutto per i piloti inesperti. Al momento dell'apertura delle manette, il Mosquito era dotato di un notevole spunto in avanti ma l'effetto di coppia di reazione tendeva immediatamente a far deviare l'aereo dalla corsa rettilinea di decollo, causando anche rovinose uscite di pista, se il fenomeno non era prontamente tenuto sotto controllo.