Il de Havilland DH.100 Vampire era un caccia monomotore britannico: fu il secondo jet da combattimento britannico ad entrare in servizio (preceduto dal Gloster Meteor), ma, pur volando nella versione di serie nel 1944, non fece in tempo a entrare in linea prima della fine della guerra.
Facilmente riconoscibile per la configurazione a doppio trave di coda, ebbe straordinaria diffusione nel dopoguerra e fu il primo aereo a reazione a essere impiegato dall'Aeronautica Militare, che acquistò i primi esemplari (FB 51) direttamente nel Regno Unito mentre, in seguito, una seconda serie (FB 52A) fu prodotta su licenza dalla Macchi e dalla FIAT.
Storia del progetto Il progetto del Vampire nacque nel 1941, in risposta ad una specifica emessa dall'Air Ministry per la costruzione di un velivolo a reazione e del relativo turbogetto. In poco più di due anni, sul finire del settembre 1943, venne portato in volo il prototipo, denominato de Havilland D.H. 100: malgrado la sua configurazione inusuale ed il nuovo turbogetto a compressore centrifugo, fin dalle prime prove l'aereo si mostrò essere una macchina estremamente valida e nella primavera del 1944 la Royal Air Force avanzò il primo ordine per 120 velivoli della prima versione da caccia (monoposto) identificati con la sigla F 1.
All'epoca le linee di produzione delle officine della de Havilland erano impegnate nella costruzione dei Mosquito, per cui le linee di montaggio del Vampire vennero realizzate presso la English Electric, che alla fine arrivò a produrne oltre 1 000 esemplari.
Il primo esemplare di serie si levò in volo alla fine di aprile del 1945 ed i reparti operativi vennero dotati del nuovo aviogetto nella primavera dell'anno successivo.
Il 3 dicembre 1945 un Sea Vampire effettuò il primo appontaggio di un jet della storia atterrando sul ponte della portaerei britannica .
Nel frattempo, ebbe inizio il lungo e fruttuoso lavoro di sviluppo della macchina: già nell'autunno dello stesso anno (1946) si svolsero le prime prove con la versione F 3 (che sarebbe divenuta la seconda prodotta in serie), dando così inizio ad una nutrita schiera di versioni che furono prodotte (direttamente dalla casa madre o tramite la concessione della licenza) per almeno un decennio.
Le numerose versioni prodotte trovarono impiego in diversi ruoli (intercettore puro, cacciabombardiere, caccia notturno ed addestratore) e conobbero un considerevole successo commerciale sia in patria sia all'estero, a testimonianza della validità e della versatilità del progetto originario.
Dalla cellula del Vampire, inoltre, furono sviluppati il Sea Vampire (il primo aviogetto imbarcato impiegato dalla Fleet Air Arm) e da parte della francese Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE), il Mistral. Un ulteriore sviluppo progettuale sfociò nel suo diretto successore: il de Havilland DH.112 Venom.
Tecnica Struttura
Monoplano ad ala media, il Vampire era dotato di fusoliera corta lignea assemblata in due semi-gusci principaliLa de Havilland aveva già realizzato strutture simili con il Mosquito e l'Hornet che terminava con lo scarico del motore: questo era posto subito dietro la cabina di pilotaggio con le prese d'aria ricavate nello spessore dell'ala, direttamente a contatto con la radice alare. La parte lignea terminava in corrispondenza del bordo di entrata alare posto in prossimità della radice. L'ala era del tipo tradizionale a semi-guscio, in quanto era costituita da centine, da correnti e da un longherone in lega D.T.D. 390; essa era rivestita da pannelli in Alclad ed era basata sui profili E.C.1240.
Dalla sezione mediana delle due semiali partivano le travi di coda a sezione ellittica e presentavano la tipica struttura a semiguscio in D.T.D 390. Le travi di coda terminavano con i piani verticali collegati fra loro da un piano orizzontale, dotato di equilibratore nel bordo d'uscita. Lo scarico del turbogetto era diretto in modo da indirizzare il flusso d'aria al di sotto del piano orizzontale di coda. Tale scelta fu dettata per evitare che perdite per attrito, generate nel tubo di scarico a valle del motore, potessero comportare una cospicua riduzione di spinta. Inoltre veniva evitata ogni interferenza fra il getto e le superfici di controllo, facilitando altresì le operazioni di manutenzione dell'aeroplano, per il quale la sostituzione del motore era estremamente agevole.
La vetratura della cabina di pilotaggio presentava due montanti nella parte anteriore; nelle versioni biposto i due componenti dell'equipaggio erano disposti affiancati.
Il carrello era del tipo triciclo anteriore, con la ruota anteriore disposta all'estrema prua; le gambe posteriori agganciate alle semiali in corrispondenza delle travi di coda, si ritraevano verso l'esterno nello spessore alare.
Motore Il prototipo del Vampire era equipaggiato con il turbogetto a compressore centrifugo frutto di un progetto di Frank Halford, costruito dalla stessa de Havilland e designato inizialmente come Halford H.1. Battezzato successivamente come Goblin (una figura leggendaria ricorrente nel folklore di alcuni paesi) e in diverse successive versioni, equipaggerà gran parte dei Vampire costruiti.
Furono realizzati alcuni prototipi dotati del de Havilland Ghost (Fantasma) che, in sostanza, manteneva su scala più grande le stesse caratteristiche del Goblin e alcuni dotati del Rolls-Royce Nene (anch'esso di tipo a compressore centrifugo).
Il motore Nene (che prende il nome da un fiume che nasce nel Northamptonshire) nella versione francese Hispano-Suiza Nene equipaggiò gli esemplari di Vampire costruiti su licenza dalla SNCASE (ribattezzati Mistral).
Impianti
L'impianto pneumatico era pressurizzato da un compressore azionato dal motore, che caricava una bombola a 450 psi (libbre per pollice quadrato, circa 31 atmosfere). Una pompa a depressione, mossa anch'essa dal Goblin, manteneva in funzione gli strumenti giroscopici. La principale utenza del sistema erano i freni del carrello principale, il comando dei quali era collocato sulla barra, per quanto riguarda l'assenso ed il blocco per il parcheggio. L'impianto elettrico faceva capo ad un generatore da 24 VDC, che alimentava due batterie da 12V collegate in serie. L'impianto idraulico era alimentato da una pompa installata sul Goblin, la quale pressurizzava un accumulatore. Il sistema azionava l'estrazione/retrazione carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni. Una pompa a mano di emergenza, posta alla sinistra del sedile, consentiva al pilota di azionare (lentamente) tutte le utenze, in assenza di pressione nell'impianto principale. L'impianto ossigeno faceva capo a due bombole, caricate dall'esterno attraverso una valvola posizionata dietro lo sportello munizioni destro. L'abitacolo era pressurizzato spillando una quota parte di aria dal propulsore. Il sistema era avviato intorno ai 15.000 piedi (4.572 m). Il tettuccio veniva sigillato, dopo la chiusura, grazie al gonfiamento di una guarnizione pneumatica che andava in battuta. Il Vampire fu uno dei pochi aerei a reazione senza il seggiolino eiettabile. Solamente nelle ultime serie prodotte per l'esportazione e nelle versioni biposto fu installato un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk 3.
Armamento In tutte le versioni l'armamento era costituito da 4 cannoni Hispano Mk V disposti all'estrema prua, nella parte inferiore della fusoliera.
In diverse versioni, in particolare nella FB 5, la struttura alare fu irrobustita e furono introdotti due piloni subalari disposti all'esterno delle travi di coda, utilizzati per il trasporto di carichi offensivi per un peso complessivo massimo di 2 000 lb (pari a 907 kg). Tali piloni alari potevano essere utilizzati in alternativa per alloggiare serbatoi supplementari di carburante.
Impiego operativo
La RAF impiegò nei propri reparti il Vampire contemporaneamente al Gloster Meteor: al Vampire spettarono prevalentemente ruoli di cacciabombardiere; peraltro le versioni del Vampire realizzate per l'impiego come caccia notturno furono utilizzate anche nel ruolo di intercettore diurno.
Nel periodo di massimo impiego, il Vampire fu impiegato contemporaneamente in 19 diversi reparti schierati in Europa, in Medio ed Estremo Oriente. I Vampire FB 5 furono impiegati in missioni di attacco durante l'insurrezione della Malaysia alla fine degli anni quaranta.
Dalla metà degli anni cinquanta il Vampire fu relegato dalla RAF al ruolo di addestratore avanzato, rimanendo in servizio fino al 1966.
Il Vampire fu acquistato da numerose forze aeree dei cinque continenti e per molte di esse (tra queste anche l'Aeronautica Militare) rappresentò il primo velivolo a reazione.
L'impiego in combattimento oltre al già citato conflitto malese avvenne durante la guerra d'Algeria nei reparti dell'Armée de l'air, durante la crisi di Suez tra le forze egiziane e durante la seconda guerra indo-pakistana nelle file indiane. Proprio durante questo conflitto, nel 1965 ebbe luogo l'ultimo scontro che impegnò il Vampire, quando quattro velivoli indiani furono intercettati ed abbattuti da due F-86 Sabre pakistani.
Il DH.100 Vampire in Italia Nei primi anni del dopoguerra, l'Aeronautica Militare cercava faticosamente, pur tra i limiti imposti dal trattato di pace, di risollevarsi dalla dura prova del conflitto riorganizzando i reparti e il materiale a disposizione. Grande era quindi il desiderio dei vertici dell'A.M. di avviare un programma di ammodernamento che, dismessi i velivoli ad elica residuati bellici che costituivano la sua prima linea, potesse portare l'arma aeronautica nell'era della propulsione a reazione.
D'altro canto l'industria aeronautica nazionale si trovava in quel periodo in una fase di pesante arretratezza tecnologica, sia nel campo delle cellule che in quello motoristico, tale da non poter offrire all'aeronautica militare soluzioni nazionali moderne, pur esistendo studi e progetti in tal senso come, solo per citarne alcuni, quello della Fiat con il G.80 e quello della SAI Ambrosini con il Sagittario.
Fu giocoforza quindi rivolgersi all'estero. La soluzione fu trovata nell'industria britannica, che in quel periodo spingeva per nuove esportazioni, e offriva cessione di know-how e licenze di produzione, di cui avrebbe beneficiato l'industria nazionale. La scelta cadde sul de Havilland DH.100 Vampire. Elemento decisivo per il consenso politico all'accordo fu quello di utilizzare per i pagamenti una parte degli 80 milioni di sterline, di cui l'Italia era creditrice, che erano stati congelati nelle banche inglesi allo scoppio della guerraGiovanni Massimello, Un jet per l'Aeronautica Militare!, Aeronautica n. 2 (2012): p. 10.
Il 4 novembre 1948 il pilota collaudatore della de Havilland John Derry effettuò un volo con un Vampire FB. Mk. 5 da Hatfield a Roma, oltre , in due ore e cinquantanove minuti. Nel settembre 1949 fu effettuato un nuovo volo dimostrativo che ebbe però conseguenze singolari, concludendosi con l'acquisizione di due esemplari di Vampire in “anteprima”.. Cinque Vampire del 73th Squadron della Royal Air Force decollarono da Nicosia diretti all'aeroporto della Malpensa per partecipare alla manifestazione aeronautica denominata “Giornata della Madonnina” con chiari intenti propagandistici, in vista dell'accordo.Matricole VF345:Q,VT809:Z,VT813:Y,VT855:B e VV204 Dopo lo scalo a Ciampino, la formazione ripartì il 23 settembre 1949 alla volta dell'aeroporto della Malpensa. Giunti sul cielo della Lombardia, i piloti inglesi fecero la sfortunata esperienza della nebbia, che per effetto del riscaldamento del terreno e di fasce di umidità presenti a bassa quota, nascondeva completamente il suolo. Non riuscendo ad individuare l'aeroporto della Malpensa, costretti a vagare alla sua ricerca, terminato il carburante, furono obbligati ad un atterraggio di fortuna nei pressi dell'aeroporto di Ghedi.