Lo Junkers Ju 188 fu un bombardiere medio, bimotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dell'azienda aeronautica tedesca Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG all'inizio degli anni quaranta ed introdotto durante la seconda guerra mondiale come successore del più noto Ju 88.
Nel 1941 le autorità militari tedesche erano alla ricerca dei successori per i principali modelli da bombardamento fino ad allora in prima linea (lo Junkers Ju 88 e lo Heinkel He 111) che con il passare del tempo cominciavano a mostrare segnali di obsolescenza. Nelle intenzioni iniziali lo Ju 188 avrebbe dovuto rappresentare una soluzione transitoria nella ricerca di una nuova generazione di bombardieri, tuttavia si rivelò utile fino al termine del conflitto, venendo utilizzato soprattutto nel ruolo di ricognitore.
Dotato di migliori prestazioni e capacità di carico rispetto al suo predecessore, lo Ju 188 venne prodotto in un numero relativamente limitato di esemplari, sia a causa dell'introduzione di versioni migliorate dello Ju 88 sia a causa del peggioramento, con il procedere della guerra, delle condizioni dell'industria aeronautica tedesca, che concentrò lo sforzo produttivo verso i modelli da caccia privilegiando le loro funzioni di difesa dello spazio aereo nazionale.
Storia del progetto Nel 1939, quando già stavano uscendo dalle linee di costruzione i primi esemplari del bombardiere Ju 88, l'ufficio tecnico della Junkers, diretto dall'ingegner Ernest Zindel, stava lavorando al progetto di una nuova versione dello stesso dotata di due propulsori in linea Junkers Jumo 213 a 12 cilindri a V, raffreddati a liquido, con potenza prevista di 1 500 CV. Era prevista l'introduzione di migliorie aerodinamiche, come il cosiddetto "muso tondo", soluzione cara ai progettisti Junkers, ma non al Technisches Amt (ufficio tecnico) del Reichsluftfahrtministerium (Ministero dell'Aviazione, RLM), che preferivano la soluzione "a diamante" tipica dello Ju 88.
A partire dalla fine del 1940 vennero costruiti 10 prototipi (designazione V23/V32) dotati di propulsori radiali BMW 801, raffreddati ad aria, invece dei previsti Jumo 213 ancora indisponibili. Due di questi prototipi, il V27 (immatricolato con marche civili D-AWLN, in seguito con l'identificativo militare GB+NC) e il V30 (matricola D-AFAG, in seguito K9+TH), equipaggiati con una torretta difensiva sopra l'abitacolo, vennero destinati allo sviluppo della prevista versione Ju 88E, la cui configurazione Ju 88E-1 equipaggiata con propulsori Junkers Jumo 213D e torretta difensiva HDL 151/20, fu ordinata in 23 esemplari nel marzo 1942. Il ritardo in cui incorreva allora il programma relativo allo Junkers Ju 288 portò ad una accelerazione dello sviluppo dello Ju 88E che venne denominato Ju 188.
Il 2 dicembre 1942 il prototipo Ju 88B V27 fu ufficialmente ridesignato Ju 188E-1, ma il vero prototipo ufficiale dello Ju 188 fu l'esemplare Ju 88 V44 (matricola NF+KQ), dotato di propulsori Junkers Jumo 211. Questo aereo volò per la prima volta nella primavera del 1942, venendo designato ufficialmente Ju 188 V1 nel mese di ottobre dello stesso anno. Nella configurazione finale l'aereo era equipaggiato con due propulsori radiali a doppia stella BMW 801, aveva "muso tondo" con armamento in torretta, ala di apertura maggiorata, impennaggio di coda ingrandito e dai contorni squadrati. Il secondo prototipo, Ju 188 V2, uscì di fabbrica nel gennaio 1943. Entrambi i velivoli vennero sottoposti a valutazione presso L'Erprobungskommando EK 188.
Mentre la Junkers predisponeva, presso la fabbrica di Bernburg, l'allestimento delle attrezzature per la produzione in serie, il Reichsluftfahrtministerium decise che lo Ju 188 avrebbe dovuto essere equipaggiato indifferentemente con propulsori radiali BMW 801 o in linea Junkers Jumo 213 senza richiedere modifiche ai collegamenti delle unità motrici. Ciò ebbe grande influenza nel successivo sviluppo del velivolo..
Tecnica Cellula
Lo Junkers Ju 188 era un monoplano ad ala media, bimotore, di costruzione interamente metallica (duralluminio), con rivestimento lavorante, impiegabile come bombardiere in quota e in picchiata (con angolo massimo di 60°), aerosilurante, ricognitore. L'ala era a struttura bilongherone e presentava un marcato diedro positivo. Era fortemente rastremata in pianta, tanto da avere terminali praticamente a punta. Il bordo d'attacco era munito di dispositivo antighiaccio ad aria calda, quello di uscita era interamente occupato da superfici mobili, internamente dagli ipersostentatori, esternamente dagli alettoni, due per semiala, con quelli più interni muniti di alette di correzione. Le versioni da bombardamento in picchiata avevano due freni aerodinamici a persiana, applicati all'intradosso alare, esternamente alle gondole dei propulsori, all'altezza del longherone anteriore. Nella parte posteriore delle gondole motori erano ricavati gli alloggiamenti, chiusi con portelli, nei quali rientravano gli elementi principali del carrello d'atterraggio. Essi erano monoruota, con gambe di forza singole, dotate di pneumatici della misura 1140x410 mm. Sia la retrazione del carrello che l'impianto frenante era a comando idraulico. Nell'intradosso alare, tra le gondole motrici e la fusoliera, erano installati quattro attacchi per bombe (ETC) con portata fino a 2.000 kg. Nelle versioni da ricognizione erano solo due, per serbatoi supplementari da 300 litri, sostituiti nelle versioni aerosilurante da due attacchi PVC 1006B per siluri LT1B o LT F5b. L'impennaggio di coda era del tipo cruciforme, con le superfici rivestite in metallo e i timoni in tela. Questi erano provvisti di "becchi" di compensazione e di alette di correzione, quella del direzionele estesa a tutto il bordo d'uscita. Un dispositivo automatico a comando idraulico variava l'incidenza dello stabilizzatore quando erano azionati gli ipersostentatori. La fusoliera aveva sezione ovale, era costituita da due semigusci, superiore ed inferiore, ed era suddivisa in tre sezioni. Quella anteriore costituiva l'abitacolo, che aveva un elevato Coefficiente di penetrazione aerodinamica ed un'ottima visibilità, grazie all'esteso rivestimento trasparente formato da pannelli curvi, il cui profilo, privo di gradini, si raccordava senza soluzione di continuità alla gondola ventrale, nella quale si trovava il portello di accesso al velivolo. Nell'abitacolo, secondo il concetto tipico dei bombardieri tedeschi della "centrale di combattimento" (Kampfkopf), si trovavano i quattro membri dell'equipaggio: pilota, puntatore, operatore radio e mitragliere. In essa si trovavano gli impianti radio, tutto l'armamento difensivo, e per le versioni che ne erano dotate, il radar. In certe versioni l'equipaggio era ridotto a tre membri. L'armamento difensivo era suddiviso in varie postazioni: Postazione A, posizionata a prua, armata con un cannone Mauser MG 151/20 da 20 mm. Postazione B-2, posizionata in torretta girevole EDL 131 sovrastante l'abitacolo, armata un cannone Mauser MG 151/20 (nelle versioni con propulsori Jumo 213) o una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 da 13 mm (in quelle con propulsori BMW 801) Postazione B-1, dietro la torretta girevole, con una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 da 13 mm Postazione C, posta nella parte posteriore della gondola ventrale, armata con una mitragliatrice Rheinmetall-Borsig MG 131 o un complesso binato MG 81Z da 7,92 mm. La strumentazione variava leggermente da una versione all'altra e, a causa della conformazione dell'abitacolo, era suddivisa in diverse plance o consolle. La sezione centrale, alla quale erano collegate le semiali, comprendeva le stive per il carico offensivo e uno dei serbatoi del carburante. Gli altri serbatoi del combustibile si trovavano nelle ali. Nella sezione caudale si trovava il vano di retrazione del ruotino (ruota da 560x200 mm), chiuso con portelli, quello del canotto di salvataggio, le bombole di ossigeno e, nelle versioni da ricognizione, le apparecchiature fotografiche.
Motori L'impianto propulsivo si basava, nelle versioni E, F e R, di due motori radiali BMW 801 a 14 cilindri a doppia stella, mentre nelle altre versioni erano due Junkers Jumo 213A, raffreddati a liquido, dotati di radiatori anulari. Tali radiatori disponevano di una capottatura a sezione circolare, per cui talvolta vengono definiti come "falsi radiali". I propulsori azionavano eliche tripala metalliche a passo variabile in volo.
Junkers Jumo 213: motore in linea a 12 cilindri a V rovesciata, che nel corso dello sviluppo utilizzò soluzioni tecniche particolarmente adatte per l'impiego alle quote elevate; tuttavia, proprio in ragione di tali caratteristiche, venne assegnato di preferenza ai velivoli da caccia, soprattutto con l'avanzare del conflitto e la crescente necessità di fronteggiare i bombardieri alleati. BMW 801: motore radiale a 14 cilindri che, malgrado la struttura complessivamente semplice, nelle prime versioni fu caratterizzato da problemi di surriscaldamento. Questo propulsore erogava 1.732 CV al livello del mare e 1.440 CV a 5.700 m.
Entrambi questi propulsori potevano utilizzare il sistema di iniezione metanolo/acqua, denominato MW 50 (dal tedesco Methanol/Wasser 50%).
Versioni
Dati tratti principalmente da "The Hugo Junkers Homepage", dove non indicato diversamente.
Ju 188 A: versione iniziale, munita di propulsori Junkers Jumo 213A-1 da 1.750 CV. Fu la seconda versione ad uscire dagli stabilimenti, dopo la "E-1", a causa dei ritardi nelle consegne dei propulsori Jumo 213 A-0: sottoversione di preserie realizzata all'inizio dell'estate del 1943. A-1: sottoversione destinata al ruolo di bombardiere in picchiata, non realizzata. A-2: sottoversione da bombardamento munita del propulsore Junkers Jumo 213A1, e del dispositivo MW 50 per l'iniezione di acqua e alcol metilico che consentiva l'incremento a 2.240 CV della potenza dei propulsori al decollo. A-3: sottoversione aerosilurante, equipaggiata con propulsori Junkers Jumo 213A-1, radar di ricerca dei bersagli navali Lorenz FuG 200 Hohentwiel e privo degli attacchi alari per le bombe.
Ju 188 B: denominazione volutamente non utilizzata, al fine di non ingenerare confusione con il Ju 88 B; Ju 188 C: anche questa denominazione avrebbe dovuto essere saltata; venne tuttavia utilizzata per indicare un prototipo, Ju 188C-0, munito di torretta di coda comandata elettricamente dalla cabina di pilotaggio, armata con due mitragliatrici MG 131 da 13 mm, con puntamento attraverso due periscopi (uno superiore ed uno inferiore); tale soluzione venne comunque abbandonata per problemi di affidabilità. Ju 188 D: versione da ricognizione, avente le stesse caratteristiche dei velivoli della versione "A", dalla quale differiva per essere priva di armamento offensivo e del cannone anteriore, ma dotata di serbatoi di carburante supplementari per incrementarne l'autonomia operativa. Rimase in produzione fino al febbraio 1945 nelle sottoversioni: D-1: sottoversione con caratteristiche corrispondenti alla "A-1"; D-2: sottoversione da ricognizione dotata di radar Lorenz FuG 200, installato nel muso del velivolo. D-3: sottoversione realizzata in circa 20 esemplari, consegnati al I./KG 66 nella primavera del 1945 per l'impiego come marcatori di bersagli.
Ju 188 E: progettata insieme alla variante "A", di cui aveva le stesse caratteristiche, ma montava motori BMW 801 da 1.700 CV. Fu la prima versione di serie ad essere prodotta. E-0: sottoversione da bombardamento in quota ed in picchiata, prima versione ad entrare in servizio operativo, dotata di propulsori BMW 801L da 1.600 CV. E-1: sottoversione da bombardamento, la seconda versione ad entrare in servizio operativo, dotata di propulsori BMW 801G-2 da 1.700 CV. E-2: sottoversione aerosilurante, del tutto simile alla "A-3"., ma con motori "BMW 801", costruita in pochissimi esemplari.
Ju 188 F: versione da ricognizione, corrispondente alla versione "E", dotata di propulsori BMW 801, prodotta in serie nelle sottoversioni: