Il Boeing 707 è un aereo di linea di media grandezza, a fusoliera stretta, dedicato alle rotte a lungo raggio, con quattro motori a reazione, sviluppato e costruito dalla statunitense Boeing Commercial Airplanes dal 1958 al 1979. Il suo nome viene comunemente pronunciato come seven oh seven. Le varie versioni del velivolo possiedono una capacità che varia da 140 a 219 passeggeri e un'autonomia da km a km.Best source for range is , which shows 2800 nm for a 707-120B with maximum payload and 5750 nm for a −320B with zero payload. It doesn't include a graph for the −120, for which range would be 2500 nm or less with full payload.
Sebbene non sia stato il primo jet commerciale a entrare in servizio (il primo fu il de Havilland DH.106 Comet), fu il primo aereo di linea di successo e molti lo considerano come il modello che trainò l'aviazione commerciale nell'era del jet. Il 707 è caratterizzato da un'ala bassa a freccia con motori esterni.Wilson, p. 13. Quote: "The Boeing 707, the airliner which introduced jet travel on a large scale".Wilson 1999, p. 48. Quote: "The USA's first jetliner, the 707 was at the forefront of jet travel revolution...". Grazie a esso Boeing si attestò come uno dei più grandi produttori di aerei passeggeri e fu il primo della serie di aerei di linea a denominazione "7x7". In seguito i modelli 720, 727, 737 e 757 condivisero alcuni elementi del design della fusoliera del 707.
Il 707 è stato sviluppato a partire dal Boeing 367-80, un prototipo di jet che aveva volato per la prima volta nel 1954. Una fusoliera di sezione più ampia e altre modifiche hanno portato alla produzione iniziale del 707-120, alimentato da motori turbogetto Pratt & Whitney JT3C, che ha effettuato il primo volo il 20 dicembre 1957.
La Pan American World Airways ha iniziato il regolare servizio con il 707 il 26 ottobre 1958. I modelli derivati successivi hanno incluso il 707-138, dedicato al lungo raggio e dalle dimensioni accorciate e il 707-320 allungato, entrambi i quali sono entrati in servizio nel 1959.
La variante più piccola, Boeing 720, destinata al corto raggio è stata introdotta nel 1960. Il 707-420, una versione allungata del 707 con motori turboventola Rolls-Royce Conway, ha fatto il suo esordio nel 1960, mentre la motorizzazione con Pratt & Whitney JT3D è stata introdotta sui modelli 707-120B e 707-320B rispettivamente nel 1961 e nel 1962.
Il 707 è stato utilizzato su voli nazionali, transcontinentali e transatlantici, oltre che come aereo da trasporto e per applicazioni militari. Un modello convertibile passeggeri-cargo, il 707-320C, è entrato in servizio nel 1963 e aerei 707 passeggeri sono stati modificati per configurazioni adatte al trasporto merci. Dalla sua cellula sono stati derivati molti aerei militari, come l'aerocisterna KC-135 Stratotanker o gli AWACS E-3 Sentry e IAI Phalcon.
La Boeing ha prodotto e consegnato esemplari, nei quali sono inclusi anche quelli della serie più piccola 720.
Storia del progetto Agli inizi degli anni cinquanta la Boeing iniziò degli studi per sviluppare un aereo di linea dotato di motori a getto, anche se l'idea risaliva al 1946. L'industria di Seattle aveva già una discreta esperienza con il nuovo tipo di motorizzazione: dopo la fine della guerra aveva avuto accesso agli studi tedeschi sui motori a jet e sul miglior tipo di ala da utilizzare (a freccia, spesso di 45°) e grazie a questo aveva sviluppato il primo bombardiere a reazione americano, il B-47 Stratojet.
Questo aereo definì nuovi standard tecnologici che vennero impiegati anche nello studio del nuovo aereo civile. L'azienda partì dal progetto 367, conosciuto come C-97 Stratofreighter, elaborandone diverse configurazioni: l'USAAF però non era interessata a un successore del C-97 e il mercato civile era ancora molto diffidente nei confronti degli aerei di linea con propulsione a jet. La Boeing decise comunque di portare avanti il progetto, autorizzando una spesa di 16 milioni di dollari dell'epoca prelevati direttamente dalle casse dell'azienda e soprattutto senza avere in mano nessun ordine. La decisione venne però presa quando si era già giunti alla versione definitiva del progetto, dopo intensi studi sperimentali condotti solo sulla carta e nella galleria del vento.
La designazione interna del velivolo era Model 360-80, conosciuto anche con il soprannome Dash 80: ci vollero meno di due anni dal progetto (dal 1952) alla presentazione del prototipo (realizzato in gran segreto), il 14 maggio 1954. Questo prototipo, che volò il 15 luglio dello stesso anno dall'aeroporto di Renton, Seattle, fu la base sia per la futura aerocisterna dell'USAF KC-135 sia per il 707. I motori erano i Pratt & Whitney JT3C che erano la versione civile dei J57 usati su molti aerei militari dell'epoca, come il B-47, l'F-100, F-101, F-102 e B-52. Una decisione tardiva e piuttosto costosa fu quella di allargare la fusoliera di 150 mm rispetto all'originale 367-80; per tale motivo il KC-135 era un po' più largo del Douglas DC-8.
Il 707 era un connubio tra il Model 367 e il B-47, i due modelli che avevano ispirato i progettisti. La struttura e la capacità della fusoliera erano le stesse del 367, mentre l'ala, con una freccia di 35°, e i motori, in versione commerciale, erano gli stessi del B-47. Per evitare interferenze con i gas di scarico dei motori, gli ipersostentatori erano divisi in due sezioni per ogni semiala. Anche gli alettoni erano sdoppiati: una coppia funzionava alla velocità di crociera mentre l'altra durante le fasi di decollo e atterraggio; ulteriori superfici di controllo erano le due coppie di aerofreni, che potevano essere utilizzate anche come alettoni.
Il Dash 80 era solo un prototipo che venne utilizzato per l'intenso ciclo di collaudi, ma rimase di proprietà della Boeing fino agli anni 1970, la quale lo utilizzò per i vari successivi esperimenti su cellule e motori.
Il primo ordine lo piazzò l'USAAF per 29 esemplari da impiegare come aerocisterne (con il nome di KC-135): l'ordine fu importante non solo perché la Boeing poteva ora ripagarsi delle spese, ma soprattutto perché "sbloccò" il mercato civile e le compagnie cominciarono a ordinare il nuovo aeromobile.
La Pan Am fu la prima compagnia aerea a impiegare il 707; il primo volo commerciale avvenne il 26 ottobre 1958 da New York a Parigi. Il 707 divenne rapidamente il più popolare aereo di linea, tagliando fuori dal mercato il suo principale rivale, il DC-8.
Per raggiungere una posizione di dominio del mercato degli aerei commerciali, la Boeing venne rapidamente incontro ai desideri dei clienti. La versione standard di produzione, la 707-120, aveva i motori JT3C; la Qantas ordinò una versione con una fusoliera più corta chiamata 707-138, mentre la Braniff International Airways ordinò una versione con i motori potenziati JT4A, chiamata 707-220. La versione più prodotta fu la 707-320, con apertura e corda alare maggiorata.
Tuttavia all'inizio della sua vita operativa il 707 non era privo di problemi: come tutti i primi jet poteva essere silenzioso per i passeggeri, ma non si poteva dire lo stesso per gli abitanti delle zone circostanti agli aeroporti; inoltre la serie 120 montava motori inadatti: i turbojet Pratt & Whitney JT3C dovevano ricevere un'iniezione d'acqua per produrre abbastanza spinta in decollo e consentivano un'autonomia di soli 4 800 km. Per tali motivi il nuovo modello 707-420 fu dotato di propulsori turbofan Rolls-Royce Conway, più affidabili del jet puro, innalzando l'autonomia a 7 200 km.
Molte delle versioni successive gestivano il consumo di carburante in modo più efficiente, impiegavano motori più silenziosi, i JT3D, e avevano flap sul bordo d'uscita dell'ala in modo da migliorare le prestazioni di decollo e atterraggio. Queste versioni erano denotate dal suffisso "B" dopo il numero di versione; ad esempio 707-120B e 707-320B. Una particolarità era il sistema con cui era montato il motore esterno di sinistra, diverso dagli altri tre.
Dalla fine degli anni sessanta la crescita esponenziale dei viaggi aerei rese il 707 inadatto alle rotte per le quali era stato progettato poiché divenne troppo piccolo per il numero di passeggeri da trasportare. L'allungamento della fusoliera non era una soluzione praticabile perché sarebbe stato necessario adottare motori più potenti, che avrebbero reso necessaria la riprogettazione del carrello d'atterraggio, cosa non fattibile a causa della limitata altezza da terra del velivolo. La soluzione della Boeing per questo problema fu la realizzazione del primo aereo a doppio ponte, il 747. Inoltre la prima generazione di 707 stava rapidamente diventando obsoleta in termini di rumore e consumo di carburante.
La produzione della versione passeggeri del 707 terminò nel 1978: in totale ne furono costruiti 1 010 per usi civili. Le versioni militari derivate invece rimasero in produzione fino al 1991.
Il 707 ha anche conquistato diversi primati: tra i più importanti, quello battuto il 23 febbraio 1960, quando sfruttando una velocissima corrente aerea ad alta quota (oltre 230 km/h), un 707-320 della Pan Am percorse i 3 033 km tra Tokyo e Hong Kong a una velocità di 1 233 km/h.
Alcune tracce del progetto del 707 rimangono ancora oggi negli attuali aerei della Boeing, specialmente nel 737, che usa una versione modificata della fusoliera del 707. Il 727 e il 757 essenzialmente usano la stessa fusoliera ma allungata o accorciata in base alla versione. Il 737 e il 727 usano anche lo stesso muso e la stessa configurazione del cockpit del 707.
Impiego operativo
I primi due aerei che vennero impiegati come Air Force One furono due 707 appositamente costruiti, designati dall'USAF come VC-137, che vennero impiegati anche per il trasporto delle maggiori cariche statali in viaggi ufficiali. Anche altre nazioni impiegarono il 707 come trasporto VIP, tra cui Arabia Saudita, Argentina, Brasile, Cile, Congo, Egitto, Giordania, Indonesia, Israele, Italia, Libia, Marocco, Pakistan, Romania, Sudan e Venezuela.
La Royal Australian Air Force (RAAF) impiegò alcuni 707 appositamente modificati per il trasporto VIP, prima di rimpiazzarli con i Boeing Business Jet modificati. Tra gli operatori militari ci sono Angola, Canada, Colombia, Emirati Arabi Uniti, Germania, India, Iran, Jugoslavia, Paraguay, Perù, Portogallo, Spagna, Taiwan e Togo.
Nel dicembre 1984 venne condotto da parte della NASA e della FAA il particolare crash test Controlled Impact Demonstration con un 720 precedentemente usato per addestrare i piloti. Se ne ricavarono importanti informazioni circa la gestione degli incendi ai motori, la possibilità di usare nuovi combustibili sperimentali e possibili miglioramenti alle tecnologie e alle regole della sicurezza aerea.
Gli Stati Uniti e altri paesi amici della NATO, come il Sudafrica e Israele, hanno usato il 707 come piattaforma per sviluppare avanzati velivoli militari, come l'aerocisterna KC-135 o l'aereo AWACS E-3 Sentry, anche se molti di questi stanno venendo progressivamente ritirati dal servizio. Anche la RAAF li usa per rifornire in volo gli F-18 australiani, ma presto verranno sostituiti dagli Airbus A330 MRTT. Il 707 è anche la piattaforma per il progetto dell'USAF E-8 Joint STARS e quello della US Navy E-6 Mercury. L'USAF acquistò circa 250 Boeing 707 usati per fornire parti di ricambio per i KC-135: questo è anche uno dei motivi perché oggi ci sono così pochi 707 rispetto ai DC-8.
L'attuale codice cliente impiegato dalla Boeing per identificare speciali versioni dei propri aerei iniziò proprio con il 707 e venne mantenuto anche per i modelli successivi: ad esempio un 707-323 è un 707 della serie -300 della American Airlines, in quanto "23" è il codice cliente di questa compagnia.
Versioni
Versioni prodotte ex novo: 707-120 - 56 707-120B - 72 707-138 - 7 707-138B - 6 707-220 - 5 707-320 - 69 707-320B - 174 707-320C - 337 707-420 - 37 707-E3A - 61 707-E3D - 7 707-E6A - 17 707-KE3 - 8 720-000 - 65 720-000B - 89