Classe Captain fu il nome dato a 78 fregate della Royal Navy, costruite negli Stati Uniti, varate tra il 1942 e il 1943 e consegnate al Regno Unito secondo i patti di Lend-Lease (nei quali gli Stati Uniti si impegnavano a fornire materiale bellico e non solo al Regno Unito e agli altri alleati tra il 1941 e il 1945). Le navi furono scelte tra due sottoclassi di cacciatorpediniere di scorta americani: 32 della classe Evarts e 46 della classe Buckley. All'arrivo in Gran Bretagna le navi furono modificate sostanzialmente dalla Royal Navy, differenziandole così dai cacciatorpediniere della US Navy.
Le fregate classe Captain ebbero ruoli di scorta convogli, lotta antisommergibile, controllo delle coste e navi comando forze anfibie durante lo sbarco in Normandia. Durante la seconda guerra mondiale le navi parteciparono almeno all'affondamento di 34 sommergibili tedeschi e di molti altri mezzi nemici. 15 tra le 78 fregate classe Captain furono affondate o radiate perché gravemente danneggiate e non più convenienti da riparare.
Nel dopoguerra tutte le navi sopravvissute tranne una (HMS Hotham) furono restituite alla US Navy prima della fine del 1947, al fine di ridurre al minimo il pagamento in ritorno dell'accordo di Lend-Lease. L'ultima nave classe Captain ad essere restituita fu passata di comando nel marzo 1956.
Progetto e descrizione Storia progettuale Nel giugno 1941 il governo britannico, cercando di avvantaggiarsi del programma di Lend-Lease stipulato con gli Stati Uniti, richiese alla US Navy di progettare, costruire e rendere operativo un cacciatorpediniere di scorta utilizzabile anche per la lotta antisommergibile in mare aperto. I particolari richiesti furono una lunghezza di 90 m, una velocità di 20 nodi, un armamento multiruolo e un ponte di comando aperto. La US Navy aveva studiato la fattibilità di una nave simile sin dal 1939 e il capitano E. L. Cochrane del Bureau of Ships – che durante una visita nel Regno Unito nel 1940 aveva analizzato le corvette della Royal Navy e i cacciatorpediniere classe Hunt – aveva steso un progetto per questa nave. Questo progetto anticipava il bisogno di unità su vasta scala e cercava di ridurre il più importante collo di bottiglia per la produzione di questo tipo di unità, ovvero i riduttori per i set di turbine a vapore. La produzione dei riduttori non poteva essere aumentata facilmente, dato che un riduttore da solo richiedeva più di un anno per essere prodotto. Fu quindi scelta una propulsione diesel-elettrica, di rapida produzione e comprovata efficacia, già usata sui sommergibili. Quando il Regno Unito avanzò le proprie richieste, l'ammiraglio Stark della US Navy decise di mettere il progetto diesel-elettrico in produzione e raccomandò l'approvazione dell'ordine britannico. Gibbs & Cox, gli architetti navali incaricati di creare i piani funzionali, dovettero fare alcune alterazioni ai metodi di produzione e al progetto originale del capitano Cochrane, principalmente eliminando un altro collo di bottiglia della produzione rappresentato dai cannoni 127/38, rimpiazzandoli con i cannoni 76/50 che permisero l'aggiunta di un terzo cannone nella posizione B a prua. Il progetto originale prevedeva otto motori per una velocità di 24 nodi, ma la priorità di altre costruzioni forzò l'installazione di soli 4 motori, con un conseguente accorciamento dello scafo e una riduzione della velocità di 4 nodi. Il progetto aveva una corazzatura molto leggera, ad esempio sui sottoclasse Buckley variava tra i 13 e gli 11 mm, con piastre da 6 mm come fasciame nella maggior parte dello scafo e del ponte.
Il risultato fu una nave che poteva essere prodotta rapidamente (ad esempio la Halsted fu costruita in soli 24 giorni e mezzo) a metà del costo di un cacciatorpediniere della flotta (3,5 milioni di dollari, comparati ai 10,4 milioni necessari per un cacciatorpediniere da 1620 t classe Benson o ai 6,4 milioni per un classe Hunt).
Il 15 agosto 1941 il presidente Franklin D. Roosevelt autorizzò la costruzione di 50 unità della nuova classe Evarts coi nomi BDE 1–50 (British destroyer escort) come parte del programma 1799. La classe Buckley con propulsione turbo-elettrica non fu inizialmente parte del primo ordine e fu autorizzata in seguito con la Public Law 440 del 6 febbraio 1942. La Royal Navy ordinò le navi nel novembre 1941 in 4 cantieri: l'arsenale di Boston, l'arsenale di Mare Island, il Philadelphia Naval Shipyard e l'arsenale di Puget Sound. Quando gli Stati Uniti entrarono in guerra anche loro adottarono il progetto per le navi britanniche. La designazione BDE rimase per i primi sei cacciatorpediniere di scorta (BDE 1, 2, 3, 4, 12 e 46) trasferti poi al Regno Unito. Delle iniziali 50 ordinate la Royal Navy ricevette solo queste sei. Il resto fu riclassificato come cacciatorpediniere di scorta (DE) il 25 gennaio 1943 ed entrarono in servizio con la United States Navy. Alla fine della seconda guerra mondiale la Royal Navy aveva ricevuto 32 Evarts e 46 Buckleys dagli arsenali di Boston e Mare Island e dalla Bethlehem-Hingham.
La Royal Navy classificò queste navi come fregate, siccome non avevano tubi lanciasiluri, necessari per la classificazione di cacciatorpediniere. Per le persone abituate alle navi progettate dall'Ammiragliato la classe Captain risultava poco familiare: non avevano alcuno scalino del castello di prua, avevano invece una graziosa insellatura dalla prua a mezza nave, e le Evarts avevano cappe aerodinamiche sui fumaioli. Altre differenze dalle navi di progettazione britannica era la presenza di letti a castello, invece delle tradizionali amache, e la presenza di saldature invece di giunti rivettati.
Propulsione La sottoclasse Evarts aveva un apparato propulsivo diesel-elettrico, basato sullo schema utilizzato sui sommergibili. Queste navi avevano quattro motori diesel Winton 278A a 16 cilindri, con una potenza combinata di 5250 kW, che trasmettevano la potenza meccanica a generatori General Electric (4800 kW) che alimentavano due motori elettrici della stessa marca, con una potenza all'asse di 4500 kW, per una velocità massima di 20 nodi. Le navi avevano due linee d'assi e due eliche. Sul progetto era stato pensato di aggiungere un altro set di motori per raggiungere i 8900 kW all'asse, per raggiungere la velocità di 24 nodi, ma la rapidità di produzione degli scafi superò così tanto quella dei macchinari che fu deciso di montare un solo set di motori (4 diesel e 2 elettrici) per unità, per accelerare il processo di consegna.
Al fine di raggiungere la velocità di progetto, la sottoclasse Buckley ricevette un apparato propulsivo turbo-elettrico. Due caldaie a tubi d'acqua Foster-Wheeler Express Tipo "D" generavano il vapore per le turbine a vapore General Electric (10070 kW), che a loro volta trasferivano la potenza meccanica prodotta a generatori da 9200 kW. Infine, i motori elettrici da 8900 kW muovevano i due assi, ognuno dotato di elica a tre pale di bronzo-manganese di 2,6 m di diametro. Questo specifico sistema propulsivo elettrico fu considerato estremamente innovativo al tempo (anche se i cacciamine classe Catherine avevano già avuto un simile layout propulsivo).
Modifiche per la Royal Navy Il primo porto in cui le navi classe Captain si fermarono nel Regno Unito fu il Pollock Dock di Belfast dove le navi furono modificate per raggiungere gli standard dell'Ammiragliato. In tutto furono apportate 109 modifiche, sotto forma di alterazioni o aggiunte, per la classe Evarts e 94 per le Buckley.
Una delle maggiori differenze tra le fregate britanniche classe Buckley e i cacciatorpediniere di scorta con lo stesso nome della US Navy fu che le fregate della Royal Navy non montavano alcun tubo lanciasiluri. (la sottoclasse Evarts non era proprio stata progettata per trasportarli.) La conseguente riduzione del peso in coperta, combinato con la precedente riduzione di calibro dei cannoni, risultò in una stabilità eccessiva, che portava ad un rollio violento nelle relativamente corte onde del Nord Atlantico. Furono discusse varie soluzioni, incluse la spedizione di tubi lanciasiluri e lo scambio dei cannoni americani da 76/50 con i più pesanti cannoni britannici da 114 mm, ma risultarono tutte soluzioni impratiche a causa della congestione dei cantieri britannici durante la guerra e del collo di bottiglia che queste idee rappresentavano per la produzione delle unità. Il problema fu alla fine risolto aumentando il numero di cariche di profondità trasportate in coperta e aggiungendo controcarene più grosse, che mitigarono il rollio fino a livelli sopportabili.
Dispositivi per migliorare la tenuta di mare Una coffa fu montata sull'albero principale. Una baleniera standard da 8 metri della Royal Navy fu aggiunta sul lato sinistro del fumaiolo, in aggiunta alla scialuppa americana presente sul lato di dritta. Furono aggiunte anche altre zattere di salvataggio: alcune più grosse su scivoli a poppa del fumaiolo e altre più piccole a poppa dei proiettori. Furono montati deflettori per il vento sul bordo della zona di plancia e furono installati sul castello di poppa ripari di tela per proteggere le squadre di operatori delle cariche di profondità. Passacavi oleanti furono montati sullo scafo vicino all'argano dell'ancora. Le controcarene furono allungate e allargate (processo che richiedeva almeno tre settimane).
Artiglieria Furono aggiunti altri cannoni Bofors da 40 mm e Oerlikon al posto dei tubi lanciasiluri rimossi e l'alzo MK IV degli affusti Oerlikon fu sostituito dal più semplice MK VIA. Le navi intese per servire con le Coastal Forces come fregate per la caccia di MAS o S-boot ricevettero ulteriori cannoni. Su alcune unità furono montati scudi per i cannoni principali, oppure uno scudo anti-acqua e anti-esplosione solo per il cannone in posizione B. Lanciatori di razzi da 51 mm erano montati sull'affusto del cannone B: sei se c'era lo scudo anti-acqua o 3 altrimenti. Un cannone da 2 libbre (40 mm) in caccia a prua fu montato nelle unità in servizio con le Coastal Forces.
La disposizione del ponte di comando fu significativamente alterato. La maggiore modifica fu l'addizione di una torre a due livelli per la direzione del tiro che migliorò la visibilità e riparava meglio l'equipaggiamento. Sulle alette di plancia furono montati lanciatori verticali per i razzi illuminati a paracadute "snowflake".
Lotta antisommergibile Furono aggiunte ulteriori cariche di profondità sul ponte superiore su ogni lato della nave, garantendo un massimo di 200 bombe. Fumogeni galleggianti della Royal Navy furono posizionati sopra le bombe di profondità, in aggiunta ai fumogeni cilindrici della US Navy già presenti a poppa. Fu montata un'antenna a media frequenza per la radiogoniometria (MF/DF) davanti al ponte di comando e un'altra ad alta frequenza (HF/DF) Type FH 4 in testa all'albero maestro. Inoltre, fu aggiunto un set per la ricezione radio impostato sulle frequenze di comunicazione dei sommergibili tedeschi ed era sempre a bordo personale in grado di capire il tedesco. Le Captain ricevettero in seguito anche il sonar ASDIC Type 144, un modello migliorato dell'originale Type 128D. Nel 1944 a prua delle fregate, come su tutte le altre navi di scorta nell'Atlantico, fu montato un Foxer, ovvero un falso bersaglio acustico, per contrastare i nuovi siluri a guida acustica.
Navigazione e riconoscimento Le parti di metallo attorno alla chiesuola della bussola furono rimpiazzate da materiali non metallici. Oltre al LORAN standard della US Navy per la radionavigazione a lungo raggio fu aggiunto un set GEE della Royal Navy per la radionavigazione a corto raggio. Fu installato un sistema di riconoscimento radar, in grado di riconoscere le navi amiche tramite la risposta che lo stesso apparecchio a bordo rimandava indietro, insieme a quattro luci di combattimento colorate sul pennone (per aiutare il riconoscimento di navi amiche durante la notte).
Schema mimetico e identificazione