Lo scandalo Lockheed in Italia riguardò la fornitura degli aerei da trasporto C-130, ricevuti dall'Aeronautica Militare a partire dal 1972. Nel 1976 molti soggetti coinvolti nelle trattative con la Lockheed furono accusati di aver accettato tangenti per miliardi di lire per favorire l'acquisto di tali aerei da parte del Ministero della Difesa italiano, e alcuni di questi poi condannati.
L'acquisto degli Hercules C-130 (1971) Le complesse procedure per l'acquisto degli Hercules iniziarono nel 1968, con la valutazione delle necessità di velivoli militari da trasporto da parte dell'aeronautica militare, di Costarmaereo (poi Armaereo), e in generale delle forze armate italiane.
I candidati a sostituire i vecchi C-119, bimotori di produzione statunitense, erano: il C-130 Hercules della Lockheed, il Transall C-160 di produzione franco-tedesca, il G-222 della FIAT (progetto nazionale non ancora prodotto), e il francese Breguet Br 941.A. De Marsico, Arringhe, p.277. Il contratto con la Lockheed fu firmato il 18 giugno 1971, per un valore di circa 61 milioni di dollari,Circa 38 miliardi di lire nel 1971. di cui 53 milioni per 14 C-130 Hercules, e il resto per varie parti di ricambio; il contratto prevedeva un anticipo alla Lockheed di circa il 30% del valore della commessa.A. De Marsico, Arringhe, p.277 e p. 292. Vedi anche Sentenza Corte costituzionale 1979 par. 23 (motivazioni)Sentenza Lockeed. Durante le trattative che portarono al contratto, dal 1968 al 1971 in Italia cambiarono 5 governi: il governo Leone II, tre governi di Rumor (I, II, III) e il governo Colombo. Questi esecutivi erano monocolore DC o quadripartito DC-PSI-PSDI-PRI. I ministri della difesa coinvolti nelle trattative e nel contratto furono Luigi Gui, deputato della DC (per i primi tre governi) e Mario Tanassi, deputato e segretario del PSDI (per gli ultimi due).
Dalle motivazioni della sentenza della Corte costituzionale depositata il 2 agosto del 1979Sentenza Corte costituzionale 1979. emergono punti critici sulle ragioni dell'acquisto degli Hercules e sulle sue modalità. Innanzitutto non tutte le posizioni a favore dell'acquisto dalla Lockheed, in alternativa alla produzione di aerei in Italia, erano limpide. Kotchian, nella sua deposizione del 1976 alla Commissione Church e alla SEC, ammise che il G-222 Fiat era un possibile ostacolo alla vendita degli Hercules all'Italia e che Transall e G-222 erano i concorrenti da temere per il mercato italiano. Ma quando la Lockheed si assicurò un appoggio di natura amministrativo-militare interno al Ministero della difesa, le cose cambiarono. Per la Lockheed erano in gioco fra l'altro la continuità della linea di produzione e posti di lavoro in Georgia. Nella prospettiva di Kotchian, queste impellenti ragioni resero necessaria la corruzione del generale Duilio Fanali o (in codice nelle comunicazioni interne della Lockheed) Pun.«La prospettiva di questi ostacoli (di cui era ben consapevole la Lockheed, come da esplicite ammissioni di Kotchian alla SEC. l'8 aprile 1976, …ove si trova indicato, sotto la voce "concorrenza aeromobili", accanto al Transall, appunto il G-222 Fiat) si traduceva in motivo di necessità per la compagnia americana, di assicurarsi un consistente appoggio e sostegno, già in fase amministrativo-militare… (motivata dall'urgenza che in quel momento aveva la compagnia di costruire "per non interrompere la linea di montaggio del C-13O"…) Quest'appoggio, su cui la Lockheed aveva necessità di contare, doveva d'altro canto, per essere efficace, essere assicurato a livello non inferiore a quello di Capo di Stato Maggioredell' Aeronautica (appunto il "Pun", di cui alla lettera 28 marzo 1969 di Smith a Valentine), il quale soltanto avrebbe potuto contrastare in sede interforze le eventuali resistenze al soddisfacimento in via prioritaria delle esigenze relative al trasporto logistico e costituire, inoltre, una garanzia di continuità di indirizzo rispetto alla fase decisionale di competenza del ministro, anche in prospettiva di possibili mutamenti del quadro politico quali paventati dalla Compagnia americana (…"il sempre volatile sfondo politico italiano")» Sentenza Corte costituzionale 1979, par. 19. Corvisieri, in Parlamento (Seduta Comune 3-11 marzo 1977 p.54) dice che Fanali avrebbe usato i C-130 per fare un golpe, mentre il relatore D'Angelosante riconosce le richieste della Nato per la mobilità delle forze armate italiane fuori dai confini italiani. Tra le possibili ragioni della scelta del C-130, un ramo dell'inchiesta (mai suffragato con prove dagli inquirenti) portò a ritenere che vi potesse essere un forte interesse per l'acquisto degli Hercules italiani (simili come tipologia al FIAT G-222, ma non per autonomia e neppure per capacità di carico) al fine di esportare armi in Medio Oriente senza controlli. Infatti l'autonomia del G-222 – di poco superiore ai 1000 km - non avrebbe potuto consentire voli senza scalo. Questi voli con gli Hercules, ammesso che ne siano mai stati fatti, potevano essere effettuati a bassa quota per evitare i radar ed arrivare a coprire gli oltre 4000 km fino alle zone di interesse medio-orientale (Libano, Siria ed altre nazioni) per poi scaricare, rifornirsi, e rientrare. Certa, secondo la Corte costituzionale, la motivazione principale: la NATO negli anni sessanta aveva deciso come strategia per gli alleati un aumento delle capacità militari convenzionali, includendo anche aerei da trasporto di medio raggio.«Privo di fondamento è inoltre il rilievo sulla insussistenza di mutate esigenze che giustificassero l'orientamento dello stato maggiore Aeronautica verso l'acquisizione di un velivolo da trasporto logistico, rilievo che l'accusa ha inteso desumere dalla lettera del dicembre 1964 del ministro Andreotti in cui l'acquisizione del velivolo C 130 sarebbe stata esclusa in relazione alla configurazione geografica italiana e alla natura del teatro operativo delle nostre Forze armate. Giova al riguardo tener presente: che con la citata lettera del 1964 il ministro Andreotti non rifiutò affatto l'acquisto, ma si espresse negativamente in ordine alla coproduzione dell'aereo C 130 proposta dalla Lockheed …Dai resoconti parlamentari relativi alle discussioni sul bilancio di previsione per il 1968 …e a quelle sul bilancio di previsione per il 1969… emerge che gli organi della NATO, in considerazione dello stato di tensione nel Mediterraneo orientale e della crisi cecoslovacca, avevano adottato, nel dicembre 1967 a Bruxelles, la strategia della "risposta flessibile" ed equilibrata con mezzi convenzionali contro le temute aggressioni o minacce di aggressione, e - nel maggio-giugno 1968 a Bruxelles e Reykjavick - avevano raccomandato agli Stati membri di aumentare i loro sforzi nel campo dell'armamento convenzionale.» Sentenza Corte costituzionale 1979 par. 15.
I cambiamenti del prezzo unitario e del numero dei C-130 posero questioni che esorbitavano dalla complessità del procedimento burocratico e amministrativo. Tra il 1968 e il 1971 il prezzo unitario in dollari del velivolo mutò, mutò il numero degli aerei da ordinare e mutarono anche le condizioni finanziarie dell'acquisto. E, per quanto la congruità del prezzo fosse controllata del Ministero della difesa, vi è la certezza che il prezzo diventò più dipendente da fattori ed interessi estranei alla trattativa tecnico-commerciale. L'affermazione dei "controllori", per i quali il prezzo unitario del C-130 era inferiore a quello di listino della Lockheed, si scontrava con il riscontro che per ammissione della stessa Lockheed al prezzo unitario erano aggiunti dollari (circa il 5% del prezzo) a causa della richiesta di tangenti (personali o politiche). Ma nella composizione del prezzo finale oltre al 5% di tangenti figurava anche una richiesta, che ebbe un costo per l'Italia, di "compensazioni industriali" (chiamate anche "partecipazioni" o "offset") per l'industria militare italiana. In altri termini, c'era nel prezzo finale un'ulteriore componente, una somma di denaro aggiuntivo difficilmente inferiore al 20%. Ma sorprendentemente la firma del contratto avvenne senza che il Ministero della difesa richiedesse alla Lockheed reali garanzie sulle quantità concordate di partecipazioni industriali militari per l'Italia. I tre offset (Allison Engine Company-Alfa Romeo di Napoli, SACA di Brindisi, e FIAT) esaminati dai giudici della Corte costituzionale, già in fase di negoziato precontrattuale erano saltati o erano stati modificati, o meglio svuotati. Su una lettera del dicembre 1970 di Lockheed indirizzata a Costarmaereo e concernente loffset della Lockheed, il generale Giovan Battista Nicolò annotò che «è una compensazione fasulla». In giugno 1971, solo due settimane prima della firma del contratto, il generale Bruno Zattoni, direttore generale Costarmaereo, scrisse al ministro Tanassi che la Lockheed non si era realmente impegnata negli offset, inclusi nel prezzo pagato dall'Italia. Al generale sarebbe però stato ordinato, non dal ministro ma dal Segretario generale della difesa generale Giuseppe Giraudo, «di non frapporre ostacoli», e il militare obbedì.Sentenza Corte costituzionale 1979, par.79 (motivazioni). La fideiussione che la Lockheed, nel 1971 in serie difficoltà finanziarie,«La gravità della situazione economica della Lockheed non poteva, poi, non avere diretta influenza sul problema fideiussione in quel momento in esame a Costarmaereo. Il contratto di acquisto, infatti, prevedeva il pagamento, entro 60 giorni dalla sua registrazione, di dollari 16.857.387, pari al 27% del prezzo pattuito, a titolo di anticipo: anticipo la cui restituzione in caso di risoluzione del contratto andava garantita a norma della legge sulla contabilità generale dello Stato.» Sentenza Corte costituzionale 1979 par. 84 (motivazioni). non intendeva o non poteva rilasciare per garantire l'anticipazione richiesta contrattualmente al cliente italiano, equivalente a quasi un terzo dell'importo contrattuale, agitò corrotti e corruttori per una prevedibile mancata ratificazione della Corte dei conti: l'avvertimento al Ministero arrivò da un "giudice amico". La risoluzione finale del delicato problema fu singolare: la fideiussione «non comprende la garanzia degli interessi sull'anticipo in caso di restituzione del medesimo»,Sentenza Corte costituzionale 1979 par.86. neanche se la restituzione avvenisse 15 anni dopo. "Così il 10 settembre 1971 Ovidio Lefebvre telegrafava di avere avuto l'assicurazione che «la nostra questione è sistemata»". I termini contrattuali per controllare la qualità dei velivoli consegnati all'Italia parvero graditi ai corrotti e ai corruttori della Lockheed. Il C-130 non è di per sé un velivolo pericoloso, ma se gli stessi controllori sono in vendita, non è attendibile l'attività di controllo. Il sostituto procuratore Ilario Martella accertò che dei 14 aerei nuovi acquistati dal governo italiano soltanto 5 erano in grado di volare, mentre gli altri venivano "cannibalizzati" per ottenere i pezzi di ricambio necessari alla manutenzione. Proprio la cattiva manutenzione sembrerebbe aver svolto un ruolo determinante nell'incidente del 3 marzo 1977, quando un C-130 dell'Aeronautica Militare si schiantò sul Monte Serra nei pressi di Pisa, provocando la morte di 5 membri dell'equipaggio, di 38 allievi dell'Accademia Navale di Livorno e dell'ufficiale inquadratoreCorriere della Sera ..
Le rivelazioni statunitensi nel procedimento giudiziario