La Ferrovia della Birmania, nota anche come Ferrovia Siam-Birmania e simili, ma soprattutto come Ferrovia della Morte, è stata una ferrovia lunga tra il distretto di Ban Pong (Thailandia) e Thanbyuzayat (Birmania), costruita dall'Impero giapponese tra il 1940 e il 1944 per garantire il rifornimento di truppe e armi durante la Campagna della Birmania, nel corso della seconda guerra mondiale.
Questa ferrovia completò il collegamento ferroviario tra Bangkok, in Thailandia, e Rangoon, in Birmania. La denominazione usata dal governo giapponese fu .
Quello che resta della ferrovia fa oggi parte della linea per Nam Tok della Ferrovia di Stato della Thailandia. Nonostante il rispetto per i soldati morti che costruirono il ponte sul fiume Kwai, è stato costruito un nuovo ponte sul Kwai dove passa il nuovo tracciato della linea ferroviaria. Il vecchio ponte fu chiuso alla circolazione ferroviaria nel 2014.
Secondo il governo australiano, circa persone (di cui civili asiatici e militari alleati, prigionieri di guerra) furono sottoposti a lavori forzati durante la sua costruzione e di queste civili e prigionieri di guerra alleati morirono.
Storia
Una strada ferrata tra la Birmania e la Thailandia, che attraversasse il passo delle Tre Pagode e proseguisse seguendo la valle del fiume Khwae Noi in Thailandia, era stata presa in considerazione dal governo britannico della Birmania fin dal 1885, ma il progetto sul tracciato proposto della linea – un terreno collinoso nella giungla, attraversato da numerosi corsi d'acqua – fu considerato troppo difficile da realizzare.Brian MacArthur, 2005, p. 43
All’inizio del 1942 i giapponesi occuparono la Birmania, togliendola al controllo del Regno Unito. Per rifornire le loro forze in Birmania i giapponesi dipendevano dal mare, portando truppe, materiali e vettovaglie intorno alla penisola malese e attraverso lo stretto di Malacca e il mar delle Andamane.
Questa rotta tuttavia era vulnerabile agli attacchi da parte dei sommergibili alleati, specialmente dopo la sconfitta giapponese delle Midway, avvenuta nel giugno del 1942. Per evitare un rischioso viaggio in mare lungo 3200 km intorno alla penisola della Malacca, pareva buona alternativa la costruzione di una ferrovia da Bangkok a Rangoon.Daws, 1994, pp. 183–184 I Giapponesi iniziarono il progetto nel giugno 1942.
Il progetto puntava a collegare Ban Pong in Thailandia con Thanbyuzayat in Birmania, collegandosi alle linee ferroviarie esistenti su entrambi gli estremi. Il suo percorso passava dal Passo delle Tre Pagode, sul confine fra Birmania e Thailandia. 111 km erano in Birmania e i rimanenti 304 in Thailandia. Il movimento dei prigionieri di guerra verso nord dalla prigione di Changi a Singapore e da altri campi di prigione nel Sud-est asiatico iniziò nel maggio 1942.
Dopo opere preliminari di campi di atterraggio e infrastrutture, la costruzione della ferrovia ebbe inizio in Birmania il 15 settembre 1942 e in Thailandia nel mese di novembre. Il progetto prevedeva il completamento per il dicembre 1943.MacArthur, 2005, pp. 43–48 Gran parte del materiale per la costruzione, compresi binari e traversine, provenivano da tratti smantellati della rete ferroviaria degli Stati federati della Malesia e da vari tratti della rete delle Indie orientali olandesi.
La ferrovia fu terminata in anticipo sui piani: il 17 ottobre 1943 le squadre che avevano iniziato i lavori in Birmania, diretti verso sud, si incontrarono con quelle che avevano iniziato a lavorare in Thailandia, in direzione nord. Le due sezioni della linea si unirono al chilometro 263, circa 18 km a sud del passo delle Tre Pagode a Konkuita (Kaeng Khoi Tha, Distretto di Sangkhla Buri, Provincia di Kanchanaburi).Waterford, 1994, p. 243
Come ebbe a dire un ingegnere statunitense dopo aver esaminato il progetto:
L’esercito giapponese trasportò tonnellate con questa ferrovia, prima che essa cadesse nelle mani alleate. La linea fu chiusa nel 1947, ma il tratto tra Nong Pla Duk e Nam Tok fu riaperto dieci anni dopo, nel 1957.
Il 16 gennaio 1946 gli inglesi ordinarono ai prigionieri di guerra giapponesi di rimuovere un tratto di ferrovia di quattro chilometri tra Nikki e Sonkrai. Il collegamento tra Thailandia e Birmania doveva nuovamente essere interrotto per proteggere gli interessi inglesi a Singapore. Dopo questo il tratto birmano della ferrovia fu gradualmente rimosso, le rotaie raccolte a Moulmein e il sedime ferroviario tornò alla giungla. Il governo britannico vendette la ferrovia e il relativo materiale al governo thailandese per 50 milioni di baht.
Dopoguerra Terminata la guerra la ferrovia era in cattive condizioni e necessitava una ricostruzione per il suo utilizzo da parte delle ferrovie thailandesi.
Il 24 giugno 1949 il tratto da Kanchanaburi al raccordo di Nong Pla Duk era terminato; il primo aprile 1952 il tratto successivo fino a Wang Pho (Wangpo) era fatto; infine, il 1º luglio 1958 la linea ferroviaria fino a Nam Tok Sai Yok Noi era completata. Il tratto in uso oggi è lungo 130 km. Oltre Nam Tok Sai Yok Noi la linea è stata abbandonata. Le rotaie furono recuperate per l'espansione della ferrovia di Bang Sue, rafforzando la linea a doppio binario BKK-Banphachi, riabilitando il tratto da Thung Song a Trang e costruendo i tratti di linea Nong Pla Duk-Suphanburi e Ban Thung Pho-Khirirat Nikhom. Parti della via ferrata abbandonate sono state trasformate in strade pedonali.
Fin dagli anni novanta sono state fatte molte proposte per la ricostruzione completa della ferrovia, ma dal 2014 questi piani non hanno avuto esecuzione. Poiché una gran parte della linea ferroviaria originale è ora sommersa dal bacino artificiale della diga di Vajiralongkorn e il terreno circostante è montagnoso, ci vorrebbero lunghe gallerie per ricollegare la Thailandia con la Birmania per via ferroviaria.
Lavoratori Giapponesi Soldati giapponesi in numero di , compresi 800 coreani, furono impiegati nella costruzione della ferrovia come ingegneri, guardie sorveglianti dei prigionieri e lavoratori rōmusha.Lavoratori coatti Circa l'8% di essi (12000) morì durante l’opera di costruzione. Molti ricordano i soldati giapponesi come crudeli e indifferenti alle sorti dei prigionieri di guerra alleati e agli asiatici rōmusha. Molti della forza lavoro della ferrovia sopportarono gli sfoghi di spietatezza e trascuratezza delle guardie. La crudeltà poteva esprimersi in varie forme, dall'estrema violenza e torture ad atti minori di punizione fisica, umiliazioni e trascuratezza.
Lavoratori civili Il numero di lavoratori del sud-est asiatico reclutati od obbligati (rōmusha) a lavorare alla ferrovia della Birmania è stato stimato in oltre . Giavanesi, tamil malesi di origine indiana, birmani, cinesi, thailandesi e altri asiatici, costretti con la forza dall'Esercito imperiale giapponese a lavorare alla ferrovia, morirono durante la sua costruzione. Durante gli stadi iniziali della costruzione della ferrovia i birmani e i thailandesi furono impiegati nei loro rispettivi paesi, ma i lavoratori thailandesi, in particolare, tendevano a fuggire dal progetto e il numero dei birmani reclutati era insufficiente. I birmani avevano accolto bene l'invasione da parte del Giappone, perché essa significava l'affrancarsi dal dominio inglese, e collaborarono con i giapponesi nel reclutare lavoratori.
All’inizio del 1943 i giapponesi pubblicizzarono la ricerca di lavoratori in Malaysia, a Singapore e nelle Indie orientali olandesi, promettendo buoni salari, contratti brevi e alloggi per le famiglie. Quando ciò si rivelò insufficiente ad attrarre il numero necessario di lavoratori, essi ricorsero a metodi coercitivi, rastrellando operai e costringendoli a partire, specialmente in Malaysia. Approssimativamente birmani e malesi lavorarono alla ferrovia. Altre nazionalità o gruppi etnici che vi lavorarono erano tamil, cinesi, karen, giavanesi e cinesi di Singapore Altri documenti riferiscono che malesi tamil furono impiegati nel progetto e circa di loro vi perirono.
Le condizioni di lavoro per i rōmusha erano mortali. Il medico britannico Robert Hardie scrisse:
Prigionieri di guerra I primi prigionieri di guerra, 3000 australiani, per andare in Birmania lasciarono il campo di prigionia di Changi a Singapore il 14 maggio 1942 e viaggiarono per mare fino a Thanbyuzayat, sul capolinea nord della ferrovia. Essi lavorarono inizialmente su aeroporti e altre infrastrutture, prima che cominciasse la costruzione della ferrovia nell'ottobre del 1942.
I primi prigionieri di guerra a lavorare in Thailandia, 3000 soldati britannici, lasciarono Changi in treno,0 nel giugno 1942, per Ban Pong, il capolinea meridionale della ferrovia. Più prigionieri di guerra furono portati da Singapore e dalle Indie c man mano che la costruzione avanzava. Campi di lavoro che ospitavano almeno 1000 lavoratori ciascuno furono impostati ogni 8–17 km della via. I lavoratori andavano su e giù lungo la linea a seconda delle necessità.
I campi di lavoro consistevano in baracche dai lati aperti costruite di pali di bambù con tetti di paglia. Le baracche erano lunghe circa 60 metri con piattaforme per dormire sollevate da ogni lato dal pavimento. Duecento uomini erano ospitati in ciascuna baracca, con uno spazio di sessanta centimetri in cui vivere e dormire. I campi erano denominati dal chilometro al quale erano situati.Waterford, 1994, p. 238–239
Atrocità Condizioni durante la costruzione
I prigionieri di guerra "si trovavano al fondo di un sistema sociale che era duro, punitivo, fanatico e sovente mortale".La Forte, 1994, p. xxxiv Le condizioni di vita e di lavoro sono state spesso descritte come "orrende", con maltrattamenti, malattie e fame. Il numero stimato di lavoratori civili e prigionieri di guerra che morì durante la costruzione della ferrovia varia notevolmente, ma le cifre del governo australiano parlano di persone che lavorarono lungo la linea (compresi lavoratori asiatici e prigionieri di guerra alleati); circa fra i lavoratori civili e prigionieri alleati morirono.
La vita dei prigionieri di guerra nei campi di lavoro è stata registrata a grande rischio da artisti come Jack Bridger Chalker, Philip Meninsky, John Mennie, Ashley George Old e Ronald Searle. Capelli umani venivano spesso usati come pennelli, succhi vegetali e sangue per dipingere e carta igienica come tela. Alcune delle loro opere furono usate come prove nei processi ai criminali di guerra giapponesi. Molti sono ora conservati dal Monumento della Guerra Australiano, dalla Biblioteca dello Stato di Victoria e dall'Imperial War Museum di Londra.
Uno dei primi e più autorevoli scritti in materia è quello dell'ex prigioniero di guerra John Coast nel suo Railroad of Death (Ferrovia della Morte), pubblicato per la prima volta nel 1946 e nuovamente nel 2014John Coast; Laura Noszlopy; Justin Nash, 2014. L'opera di Coast è nota per i suoi dettagli sulla brutalità di alcune guardie giapponesi e coreane, come l'umanità di altre. Esso descrive inoltre l'esperienza delle condizioni di vita e di lavoro dei prigionieri di guerra, insieme alla cultura delle città e campagne thailandesi che divennero la casa di molti prigionieri di guerra dopo aver lasciato Singapore con i lavoratori mandati sulla ferrovia. Coast racconta anche il cameratismo, i passatempi e lo humour dei prigionieri di guerra di fronte alle avversità.
Nel suo libro Last Man Out, H. Robert Charles, un marine sopravvissuto all'affondamento dell'incrociatore pesante USS Houston, scrive a lungo del medico olandese Henri Hekking, un compagno di prigionia che salvò probabilmente le vite di molti lavoratori della ferrovia. Nella prefazione al libro di Charles, James D. Hornfischer, così riassume: . Hekking morì nel 1994, mentre Charles nel dicembre 2009.