I tagli di Beeching (in inglese: Beeching cuts o Beeching Axe) erano un piano volto all'efficientamento del sistema ferroviario nazionalizzato del Regno Unito.

Il piano, redatto da Richard Beeching e pubblicato dal Consiglio della British Railways, era delineato in due relazioni: la prima, del 1963, era Il rimodellamento delle ferrovie britanniche mentre la seconda, del 1965, era Lo sviluppo dei principali corridoi ferroviari.

Il primo report identificava stazioni e ottomila chilometri di linee ferroviarie da chiudere, ossia il 55% delle stazioni e oltre il 30% della lunghezza, con l'obiettivo di fermare le grosse perdite finanziarie causate durante un periodo di crescente competizione dal trasporto su gomma e di ridurre i sussidi ferroviari necessario per permettere alla rete di funzionare. Questa relazione, inoltre, includeva alcuni cambiamenti meno pubblicizzati, come il passaggio alla containerizzazione per i treni merci. Il secondo report identificava un piccolo numero di linee principali sulle quali focalizzare gli investimenti.

Il piano ha provocato l'insorgere di proteste per salvare alcune stazioni e alcune linee ferroviarie; la maggior parte delle chiusure, comunque, è avvenuto come pianificato. Il nome di Beeching è rimasto associato alla chiusura di massa delle ferrovie e la perdita di molti servizi locali nel periodo che è seguito. Solo alcune delle linee sono state riaperte da allora: alcune piccole sezioni sono state preservate come ferrovie storiche, mentre altre sono state incorporate nella Rete ciclistica nazionale o trasformate in strade. Altre sono state completamente perse.

Contesto Dopo un periodo di crescita prodigiosa nel XIX secolo, noto col termine di Railway Mania, la rete ferroviaria britannica ha conosciuto il suo apice con la fine della Belle Époque: all'epoca si estendeva su . La rete aveva aperto grandi opportunità di viaggio per l'intero Paese, cosa che non era mai stata possibile prima. Tuttavia, nonostante l'antieconomicità di alcune linee ferroviarie, si andava a creare un conflitto d'interessi siccome diversi parlamentari avevano un coinvolgimento diretto con le aziende ferroviarie. Nel 1909, Winston Churchill, allora Ministro del commercio, ha sostenuto che le ferrovie del Paese non avrebbero avuto un futuro senza razionalizzazione e amalgamazione. Nel 1914, le ferrovie avevano problemi significativi, come la mancanza di materiale rotabile e troppi percorsi duplicati.

Dopo la grande guerra, le ferrovie hanno dovuto affrontare una crescente concorrenza da parte della rete stradale che, al 1921, era aumentata a 8 milioni di tonnellate di merci annue. Circa di linee ferroviarie per il traffico dei passeggeri sono state chiuse tra il 1923 e il 1939; queste chiusure includevano la ferrovia della Foresta di Charnwood, chiusa ai passeggeri nel 1931, e la ferrovia di Harborne presso Birmingham, chiusa al traffico passeggeri nel 1934. Alcune linee non erano mai state redditizie e la loro chiusura non ha ridotto il traffico ferroviario più di tanto. Le ferrovie sono state ampiamente utilizzate durante la seconda guerra mondiale ma alla fine della stessa si sono trovate in pessimo stato di manutenzione e sono state presto nazionalizzate come British Railways.

Il Branch Lines Committee della British Transport Commission è stato formato nel 1949 con il preciso mandato di chiudere le linee meno utilizzate. Ciò ha comportato la perdita (o la conversione in ferrovie per il trasporto di sole merci) di circa di linee tra il 1948 e il 1962; le chiusure più significative sono state quelle della rete della ex Midland and Great Northern Joint Railway nel 1959. In opposizione a questi tagli, il periodo ha visto anche l'inizio l'inizio di un movimento di protesta guidato dalla Railway Development Association, il cui membro più famoso era il poeta John Betjeman: questa associazione ha continuato a essere una forza di opposizione significativa che resisteva alle proposte di Beeching.

La ripresa economica e la fine del razionamento della benzina hanno portato a una rapida crescita della proprietà e dell'uso delle automobili. Il chilometraggio sostenuto dai veicoli stradali è cresciuto a un tasso annuale del 10% tra il 1948 e il 1964. D'altro canto, il traffico ferroviario è rimasto costante durante gli anni cinquanta, anni in cui l'economia britannica si è deteriorata costantemente, con un aumento del costo del lavoro più rapido dell'aumento del reddito e il congelamento ripetuto delle tariffe e dei pedaggi ferroviari per le merci da parte del Governo per cercare di controllare l'inflazione. Nel 1955, la quota del mercato dei trasporti ferroviari era scesa dal 16% al 5%.

Il piano di modernizzazione del 1955 prevedeva una spesa di oltre milioni di sterline: le locomotive a vapore sarebbero state sostituite con locomotive diesel ed elettriche, il livello del traffico sarebbe aumentato e il sistema sarebbe tornato a profitto nel 1962.Wolmar, Christian (2005) On the wrong Line, Invece sono aumentate le perdite, da 68 milioni di sterline nel 1960, a 87 milioni nel 1961 e 104 milioni nel 1962.Equivalenti a 2,24 miliardi di sterline del 2019. La BTC non poteva più pagare gli interessi sui suoi prestiti e quindi il Governo ha cominciato a optare per soluzioni radicali.

Nel 1961 le perdite ammontavano a al giorno: dalla nazionalizzazione nel 1948, di linea erano state chiuse, il personale ferroviario era sceso del 26%, da a e il numero di carri ferroviari era sceso del 29% da a .RB(1963a), pp. 46 e 50

Le relazioni di Beeching Il rimodellamento delle ferrovie britanniche

La relazione Il rimodellamento delle ferrovie britannicheRB(1963a) (nota anche come Relazione Beeching I) è stata pubblicata il 27 marzo 1963.

Il problema Il rapporto inizia citando i ragguagli forniti dall'allora Primo Ministro, Harold Macmillan, nel 1960: "In primo luogo, l'industria deve essere di certe dimensioni e seguire un modello adatto alle condizioni e alle prospettive moderne. In particolare, il sistema ferroviario deve essere modellato per soddisfare le esigenze attuali e il piano di modernizzazione deve essere adattato a questa nuova forma";RB(1963a), p. 1. premette, inoltre, che le ferrovie dovrebbero essere gestite come un'impresa redditizia.RB(1963a), p. 2: "It is, of course the responsibility of the British Railways Board so to shape and operate the railways as to make them pay."

Da principio, Beeching ha studiato i flussi di traffico su tutte le linee per identificarne "le buone, le cattive e le indifferenti".RB(1963a), p. 3: "Ever since major amalgamations started, the business of railways has been, from a financial point of view, a mixture of good, bad, and indifferent." La sua analisi ha mostrato che le stazioni meno utilizzate avevano fruttato, ciascuna, meno di sterline, che oltre la metà delle stazioni aperte ai passeggeri nel 1960 avevano fruttato meno di £RB(1963a), p. 65., che il 50% delle stazioni meno utilizzate contribuivano solo al 2% delle entrate dei passeggeri,RB(1963a), p. 66. e che un terzo della rete ferroviaria trasportava solo l'1% dei passeggeri.RB(1963a), p. 64.

A titolo di esempio, ha osservato che la linea da Thetford a Swaffham trasportava cinque treni ogni giorno della settimana in ciascuna direzione, trasportando una media di nove passeggeri, con solo il 10% dei costi di gestione della linea coperti dalle tariffe; un altro esempio era la linea Crieff-Comrie aveva dieci treni al giorno e, in media, cinque passeggeri al giorno che coprivano solo il 25% dei costi.Infine, è stato citato il servizio tra Hull e York, passante per Beverley: la linea copriva l'80% dei suoi costi operativi, ma Beeching ha calcolato che poteva essere chiusa perché c'era una rotta alternativa, ma meno diretta.RB(1963a), pp. 96-99.

Le raccomandazioni Dei di ferrovia, Beeching ha raccomandato che venissero chiusi di linee (per lo più rurali e industriali) e che alcune delle linee rimanenti fossero tenute aperte solo per il trasporto merci. Un totale di stazioni avrebbero dovuto essere chiuse, incluse 435 già minacciate, sia sulle linee che dovevano chiudere che su quelle che dovevano rimanere aperte.RB(1963a), p. 97.

Ha raccomandato, inoltre, che i servizi di trasporto merci fossero principalmente per i minerali e il carbone e che il sistema merci facesse uso di nuovi sistemi di movimentazione containerizzati, piuttosto che dei meno efficienti vagoni merci.RB(1963a), pp. 141-148

Lo sviluppo dei principali corridoi ferroviari

Il 16 febbraio 1965, Beeching ha annunciato la seconda fase della sua riorganizzazione delle ferrovie. Nel suo rapporto, Lo sviluppo dei principali corridoi ferroviari, ha illustrato le sue conclusioni secondo cui, dei km di linee ferroviarie, solamente avrebbero dovuto essere selezionate per sviluppi futuri e per investimenti.

Questa politica avrebbe portato a un istradamento del traffico ferroviario su nove linee. Il traffico verso Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool e la Scozia sarebbe stato instradato sulla West Coast Main Line fino a Carlisle e Glasgow; il traffico verso nord-est sarebbe stato concentrato attraverso la East Coast Main Line, che avrebbe dovuto essere chiusa a nord di Newcastle upon Tyne; e il traffico verso il Galles e la West Country sarebbe stato concentrato sulla Great Western Main Line fino a Swansea e Plymouth.

Alla base delle proposte di Beeching vi era la sua convinzione che ci fossero troppe duplicazioni nella rete ferroviaria: "La vera scelta è tra un sistema eccessivo e sempre meno economico, con una corrispondente tendenza per le ferrovie nel loro complesso a cadere in discredito e decadenza, o lo sviluppo selettivo e l'utilizzo intensivo di un sistema di tratte più limitato"RB(1965), p. 45.: dei km di linee, comportavano una scelta tra due percorsi, una scelta fra tre, e più di una scelta tra quattro. In Scozia, sono state selezionate per lo sviluppo solo le rotte della Cintura centrale e la linea per Aberdeen, passante per il Fife e per Perth, mentre non ne è stata selezionata nessuna nel Galles, ad eccezione della Great Western Main Line, fino a Swansea.

Il periodo di aspettativa di Beeching dalla ICI è terminato all'inizio del giugno 1965, dopo il fallimento del tentativo di Harold Wilson di convincerlo a produrre un piano di trasporto. Rimane aperto il dibattito sul fatto se Beeching se ne sia andato di comune accordo con il Governo o se sia stato licenziato. Frank Cousins, il ministro laburista della Tecnologia, ha detto alla Camera dei Comuni nel novembre 1965 che Beeching fosse stato licenziato da Tom Fraser. Beeching ha negato ciò, sottolineando di essere tornato prima all'ICI, in quanto non avrebbe avuto abbastanza tempo per intraprendere uno studio approfondito sui trasporti prima della fine formale del suo periodo di aspettativa.

Le chiusure

La prima relazione è stata accettata dal Governo, ma molte delle chiusure raccomandate hanno scatenato proteste da parte delle comunità che avrebbero perso il servizio ferroviario, molte delle quali (soprattutto le comunità rurali) non avevano altri mezzi di trasporto pubblico. Il governo sosteneva che molti servizi avrebbero potuto essere forniti in modo più efficace con degli autobus.

La chiusura delle linee, che venivano effettuate con una frequenza di circa 240-480 chilometri all'anno, tra il 1950 e il 1961, ha raggiunto il picco di km, nel 1964, e si è fermata virtualmente all'inizio degli anni settanta. Una delle ultime grandi chiusure è stata la Waverley Route, lunga 158 km, tra Carlisle, Hawick ed Edimburgo nel 1969; la riapertura di una sezione, lunga circa 60 km, di questa linea è stata approvata nel 2006 e i servizi passeggeri sono ripresi nel settembre 2015.