La casa automobilistica tedesca BMW ha partecipato al campionato mondiale di Formula 1 a più riprese, sia come costruttore che come fornitore di motori; la BMW Sauber F1 Team è stata la scuderia ufficiale.
Dopo alcune apparizioni in Formula 1 con vetture BMW portate in gara da piloti privati o con sporadiche motorizzazioni e presenze come squadra negli anni 1950 e 1960, la BMW ha intrapreso l'attività da motorista stabilmente dapprima durante la prima era dei motori turbocompressi in Formula 1, fornendo il motore M12/13 a diverse squadre tra il 1982 e il 1988, e poi fornendo i motori alla Williams tra il 2000 e il 2005. La BMW ha fondato anche un team costruttore attivo tra il 2006 e il 2009, acquistando la Sauber, chiamato BMW Sauber F1 Team. Dopo l'abbandono della Formula 1 alla fine del 2009, il team è stato venduto nuovamente a Peter Sauber, proprietario e fondatore della Sauber.
Storia Le prime apparizioni in Formula 1 (1952-1953, 1967-1969)
Il campionato mondiale di Formula 1 ancora ai suoi albori ha visto delle vetture da corsa BMW basate sul telaio della BMW 328, portate in pista da piloti privati durante il Gran Premio di Germania del 1952 e del 1953. Fu permesso schierare queste vetture poiché in quel periodo il campionato mondiale di Formula 1 si correva in realtà con vetture di classe Formula 2, che prevedevano all’epoca una cilindrata di 2 litri per i motori aspirati, come quella delle 328. Le 328 modificate erano spinte da propulsori posizionati posteriormente al pilota, una soluzione di design innovativa per l'epoca, che dagli anni 1960 è diventata una caratteristica standard delle monoposto.
Le apparizioni nel Gran Premio di Germania da parte della BMW sono continuate nel 1967, nel 1968 e nel 1969. In quegli anni infatti nel Gran Premio di Germania era possibile schierare delle vetture di Formula 2 fuori classifica per rimpinguare la griglia di partenza. Nel Gran Premio di Germania 1967 allora ci fu la prima apparizione della BMW come squadra ufficiale, che iscrisse una Lola T100 da Formula 2 motorizzata BMW guidata da Hubert Hahne. Grazie al motore da 2 litri, Hahne fu però incluso nella classifica delle vetture di Formula 1, ma non terminò la gara per un problema alle sospensioni. L'anno successivo la BMW si ripresentò al Gran Premio di Germania con una Lola T102 motorizzata BMW, sempre con Hahne alla guida che concluse decimo. Nel Gran Premio di Germania 1969 invece la BMW schierò tre vetture basate sul telaio di Formula 2 BMW 269, guidate da Hahne, Gerhard Mitter e Dieter Quester, questa volta per competere per la classifica dedicata alle Formula 2, ma a seguito dell'incidente mortale occorso a Mitter durante le prove, la BMW si ritirò e non partecipò alla gara.
L'attività come fornitore di motori (1952-1954, 1967-1968, 1982-1987) Dopo un primo periodo di forniture occasionali alla AFM, Frazer Nash e Klenk tra il 1952 e il 1954 e alla Lola tra il 1967 e il 1968, la BMW ha intrapreso l'attività di fornitore di motori stabilmente in due fasi distinte: la prima tra il 1982 e il 1987, fornendo motori a Brabham, ATS, Arrows e Benetton, e la seconda, tra il 2000 e il 2005, fornendo i motori esclusivamente alla Williams.
Le sporadiche presenze al Gran Premio di Germania Le prime motorizzazioni sono state effettuate grazie al motore 6 cilindri in linea da 2 litri della BMW 328. Fu equipaggiato su quattro vetture AFM schierate da piloti privati al Gran Premio di Germania 1952 e su due nel Gran Premio di Germania 1953. Motorizzò anche la Frazer Nash 421 del pilota privato Tony Crook al Gran Premio di Gran Bretagna 1952 e la Klenk Meteor della squadra di Hans Klenk, al Gran Premio di Germania 1954. Dallo stesso motore della BMW 328 fu derivato un motore con le stesse specifiche dalla Veritas, che equipaggiò le vetture Veritas schierate da piloti privati nei Gran Premi di Germania 1952 e 1953.
Successivamente le motorizzazioni della BMW sono riprese solo nel 1967, al Gran Premio di Germania. In griglia infatti, oltre alla Lola T100 portata in pista dalla BMW, fu schierata dalla Lola Cars un'altra Lola T100 motorizzata BMW e guidata da David Hobbs. Entrambe le vetture montavano il propulsore BMW M10 4 cilindri nella variante da 2 litri; a differenza di Hahne però, la Lola di Hobbs fu iscritta nella classifica delle vetture di Formula 2. L’anno successivo la Lola T102 motorizzata e portata in pista dalla BMW con Hahne al volante al Gran Premio di Germania, montava il motore M12/1, di 1.6 litri di cilindrata, lo stesso che poi venne utilizzato sulla BMW 269.
L'impegno in Formula 1 e i successi con la Brabham
Nel 1973, seguendo il progetto iniziato dalla Renault che impiegò motori turbocompressi in Formula 1, la BMW decise di sviluppare il proprio motore turbo, partendo dalla base del BMW M10: inizialmente fu realizzato un nuovo motore da 2 litri aspirato conforme ai regolamenti di Formula 2 chiamato M12/7, che aveva come base di partenza il motore M10 e vinse 6 titoli di Formula 2. Sulla stessa base nacque una versione sovralimentata chiamata M12/11. L'M12/11 rappresenta la base dell'M12/13 da Formula 1, sempre con una configurazione a 4 cilindri ma con una cilindrata di 2.1 litri, poi ridotta a 1.4 litri per il regolamento, progettato dall'ingegnere Paul Rosche e impiegato per la prima volta nel DRM nel 1977 e nel 1978 sulle BMW 320 e BMW 2002 grazie ai regolamenti Gruppo 5. Fu il primo della famiglia M12 a montare una turbina.
All'inizio degli anni 1980 la BMW decise di passare alla Formula 1, progettando così l’M12/13, che aveva una cilindrata di 1.5 litri per i regolamenti della Formula 1 e così strinse un accordo di motorizzazione con la Brabham. I primi test si sono svolti nel 1980 con la Brabham BT49 con un telaio modificato per accogliere l' M12/13; successivamente Gordon Murray progettò la BT50, la prima della collaborazione Brabham-BMW. La vettura apparve per la prima volta nel 1981, unicamente per il Gran Premio di Gran Bretagna, condotta durante le prove da Nelson Piquet, ma il debutto ufficiale, sia della vettura che del binomio Brabham-BMW avvenne per la stagione 1982. La prima stagione di motorizzazione non fu positiva, dato che, a causa delle pressioni provenienti dal title sponsor Parmalat, i due piloti alternarono la vecchia BT49 motorizzata Ford-Cosworth alla ancora inaffidabile BT50, con l'intenzione di difendere il titolo, non riuscendovi a causa dei numerosi ritiri. Già dalla stagione 1983 la situazione cambiò: grazie all'affidabilità migliorata del motore BMW Piquet riportò, con tre vittorie, il titolo piloti alla Brabham, mentre nel mondiale costruttori la scuderia arrivò terza, con quattro vittorie totali, dato che anche Riccardo Patrese trionfò nell'ultimo Gran Premio della stagione. Quello del 1983 fu il primo mondiale di Formula 1 vinto da un motore turbo e l'unico vinto dalla BMW come fornitore di motori. In quell'anno la BMW estese la motorizzazione anche alla ATS, che però non riuscì a segnare alcun punto.
La crisi e l'abbandono delle corse
Nel 1984 la fornitura di motori fu estesa ad un terzo team, la Arrows, che però alternò la vecchia vettura Arrows A6 motorizzata Ford-Cosworth alla nuova A7 motorizzata BMW, ottenendo tre punti in classifica grazie al motore BMW. La ATS invece non riuscì nuovamente a segnare alcun punto, e si ritirò dalla massima serie alla fine della stagione. La Brabham non riuscì a difendere il titolo piloti, nonostante una stagione positiva in cui Piquet ottenne nove pole position e due vittorie.
Dopo un campionato deludente nel 1985 con una sola vittoria ottenuta da Piquet al Gran Premio di Francia, Murray progettò la BT55 per la stagione 1986, una macchina dal baricentro radicalmente basso. Per adattare il motore al disegno di Murray, la BMW sviluppò una versione del motore chiamata M12/13/1, ma la vettura si dimostrò comunque poco competitiva, e non vinse neanche un Gran Premio. Maggiore successo ebbe invece il nuovo team Benetton che vinse il Gran Premio del Messico con Gerhard Berger e segnò due pole position con l’M12/13 standard.
Nel 1987 la BMW motorizzò esclusivamente Brabham, ma al termine della stagione l'accordo non fu rinnovato. La BMW così abbandonò il suo impegno in Formula 1, anche se la Arrows, che aveva utilizzato il motore M12/13 fino 1986, continuò ad utilizzarlo anche nel 1987 e nel 1988 con il nome Megatron (il nome di una compagnia di assicurazioni statunitense, nonché uno dei principali sponsor del team), non ricevendo però l'appoggio ufficiale dalla BMW. Stessa cosa accadde alla Ligier nel 1987, che aveva stretto un accordo con l'Alfa Romeo per ricevere il motore 415/85T, ma dopo la recisione del contratto, equipaggiò la vettura con il motore M12/13 marchiato Megatron, dato che disponeva di caratteristiche similari a quello Alfa Romeo, prima fra tutte, l'architettura a quattro cilindri.
Il partenariato con la Williams (2000-2005)
Dopo dieci anni di assenza dalla Formula 1, nel 1998 la BMW strinse un accordo con la Williams: tale accordo non riguardava esclusivamente la fornitura di motori, che fu programmata per la stagione 2000, ma prevedeva, sempre a partire dalla stagione 2000, anche una partnership commerciale e l'inserimento di BMW come title sponsor del team, che assumeva quindi la denominazione BMW Williams F1 Team e che avrebbe portato i colori della casa bavarese sulla livrea. La Williams proveniva da una collaborazione con la Renault che le aveva giovato 4 titoli mondiali piloti e 5 costruttori, ma dopo che la Renault abbandonò la Formula 1 fu costretta a trovare un'altra collaborazione competitiva.
La prima vettura della collaborazione con la BMW fu la Williams FW22, guidata da Ralf Schumacher e Jenson Button, che montava il nuovo motore BMW E41 progettato secondo i regolamenti in vigore in quegli anni che imponevano motori V10 aspirati da 3 litri. Il nuovo anno si aprì con un piazzamento a podio nel primo Gran Premio della stagione da parte di Ralf Schumacher, e con altri due podi e numerosi piazzamenti a punti. Nonostante la poca esperienza della rientrata BMW con i nuovi motori, l'E41 consentì alla Williams di piazzarsi terza in classifica costruttori e di battere anche motoristi con più esperienza.
Per il 2001 la Williams sostituì Button con Juan Pablo Montoya. Durante la stagione arrivarono quattro successi ma anche numerosi ritiri per affidabilità, ma venne riconfermata la terza posizione alla fine del campionato. Per questa stagione la BMW portò in pista un nuovo motore chiamato BMW P80, una soluzione meno conservativa del precedente E41 che consentì ai piloti di competere per le vittorie dei Gran Premi.
Nel 2002 si fecero visibili passi avanti dal punto di vista dell'affidabilità che portarono la Williams a raccogliere 12 punti in più dell'anno precedente e superare la McLaren in classifica costruttori, agguantando la seconda posizione.
Il 2003 fu l'anno di maggiore successo della collaborazione Williams-BMW. Con due vittorie di Montoya, due di Ralf Schumacher e due doppiette complessive la scuderia si piazzò al secondo posto in classifica costruttori, non riuscendo quindi ad interrompere il dominio della Ferrari, ma rimanendo in lizza per il titolo fino alle ultime gare della stagione.
Il 2004 fu un notevole passo indietro, la Williams FW26 presentava un'insolita soluzione al muso: il cosiddetto tricheco, che si rivelò essere inefficace. L'unico successo si verificò al Gran Premio del Brasile grazie a Montoya, ma la Williams subì anche una doppia squalifica al Gran Premio del Canada per un'irregolarità ai freni. Schumacher saltò sei Gran Premi a causa di un infortunio e fu sostituito da Marc Gené e Antônio Pizzonia. La scuderia scese al quarto posto in classifica costruttori ed entrambi i piloti titolari lasciarono il team alla fine della stagione.