Il volo Swissair 330 era un volo di linea partito dall'aeroporto Internazionale di Zurigo-Kloten, in Svizzera, e diretto a Hong Kong, con scalo intermedio a Tel Aviv, in Israele. Il 21 febbraio 1970 l'aereo non arrivò mai a destinazione: il gruppo terroristico comunista palestinese FPLP-GC collocò una bomba nella stiva e la fece esplodere, provocando la disintegrazione del Convair e la morte di tutte le persone che si trovavano a bordo.
L'aereo
Il velivolo coinvolto era un Convair CV-990-30A-6 Coronado denominato "Baselland" (dall'omonimo cantone di Basilea Campagna), marche HB-ICD e numero di serie 30-10-15. Volò per la prima volta nel 1962 ed era equipaggiato con 4 motori turboventola General Electric CJ805-23. Al momento dell'incidente, l'aereo aveva circa otto anni: ai comandi vi era Karl Berlinger, il copilota era Armand Etienne, il tecnico di volo (Flight Engineer) era Werner Gimmi.
Storia Sabato 21 febbraio 1970 a bordo del volo c'erano 38 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio. Alle 12:15 UTC, circa sette minuti dopo il decollo e mentre il velivolo transitava nell'area di Lucerna, a nord del Passo del San Gottardo, una bomba esplose nel vano bagagli posteriore. L'equipaggio cercò di invertire la rotta e tentare un atterraggio di emergenza a Zurigo, ma ebbe difficoltà a interagire con gli strumenti di navigazione a causa del fumo diffusosi nella cabina di pilotaggio. Il Convair deviò sempre più verso ovest e poco dopo si schiantò in un'area boscosa a Würenlingen, nei pressi di Zurigo, a causa della perdita di energia elettrica. Tutti gli occupanti dell'aereo persero la vita.
Un ispettore del governo giunse sul posto in elicottero e poco dopo venne seguito da una squadra di 50 investigatori. La polizia riferì che una donna aveva consegnato una pistola 9 mm trovata sulla scena dell'incidente subito dopo il disastro. Alcuni dei rottami, compresi dei pezzi di stoffa, erano appesi sulle cime e sui rami degli alberi.
Si sospettò immediatamente un sabotaggio. Un possibile motivo era la vendetta contro la Svizzera per tre palestinesi condannati a 12 anni di reclusione da un tribunale svizzero. Un gruppo di guerriglieri arabi, il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina - Comando Generale, dichiarò a Beirut, in Libano, di essere stato responsabile dell'esplosione. Tuttavia, la testata giornalistica Reuters in seguito riferì da Amman, in Giordania, che un portavoce del gruppo aveva negato il loro coinvolgimento."The New York Times" del 22 febbraio 1970.
Era stata usata una bomba innescata da un detonatore barometrico. Lo stesso giorno un'altra bomba esplose a bordo di un Caravelle dell'Austrian Airlines dopo il decollo da Francoforte in rotta verso Vienna. Il Caravelle riuscì a effettuare un atterraggio di emergenza.
Le vittime A bordo c'erano 47 persone delle quali 9 membri dell'equipaggio, compreso un ex capitano Swissair, Hans Kuhn che doveva partecipare a una missione dell'ONU (UNTSO) in Palestina guidata dal tenente generale norvegese Odd Bull (1907–1991) negli anni 1963-1970. Quest'ultimo rimase fortemente colpito, conoscendolo, dalla sua perdita. A bordo vi era anche il giornalista della 2ª rete tedesca ZDF, Rudolf Crisolli (1932-1970). Le nazionalità: 9 15 9 7 2 1 1 1 1
I funerali di Stato si tennero a Gerusalemme il 3 marzo 1970 per i 15 israeliani e per altri 5 passeggeri che professavano la religione ebraica.
La dinamica dello schianto del Coronado Swissair Esattamente sette minuti dopo il decollo vi fu la richiesta di emergenza per un rapido ritorno a Zurigo da parte del comandante Karl Berlinger. La sua voce, più pacata all'inizio, probabilmente per la speranza di un ritorno in extremis, assume in un rapido crescendo, un tono sempre più drammatico a causa dell'altrettanto rapido sviluppo del fumo e del fuoco a bordo unito dalla mancanza finale di corrente elettrica per gli strumenti. Come detto quel sabato il meteo era avverso, la visibilità era nulla e obbligava strettamente al volo strumentale.
La scatola nera la cui registrazione originale, fortunatamente, è resa pubblica inizia con la richiesta d'atterraggio avvenuta a quota 140 (14.000 piedi, 4267 metri) dove il capitano sentendo un esplosione avvenuta nel reparto bagagliaio, richiede oltre la presenza dei vigili del fuoco all'aeroporto anche quella della polizia per investigare a causa della ormai chiara natura dolosa. Dopo, a bordo, il fumo avvolge la cabina e il fuoco danneggia l'impianto elettrico con il radar: le ultime parole terribili, drammatiche registrate grazie alle batterie ausiliarie per la radio recitano: «330 Is crashing, goodbye everybody» che segnano per sempre questa terribile tragedia causata da menti criminali.Registrazione dalla scatola nera del volo Swissair 330 del 21 febbraio 1970: [330, il capitano Berlinger]:...We have trouble with the cabin compression, we have to return to Zurich. [Torre controllo Zurigo]: Roger (OK), what is your actual level?....: 140... We request immediately landing...[Zurigo]: Roger, so make right..330. Il capitano Berlinger riprende: From 330 We suspect an explosion in the aft compartment, everything is OK at the moment, we request for the landing fire equipment at the ground... We also request the Police to investigate... We have fire on board, we request immediately landing. This is an emergency from 330! ...(dopo pochi secondi)... I can't see anything on board, we have fire on board. The electrical system fails [Zurigo]: 330 open the Window. [Capitano Berlinger (o Armand Etienne?)]: «330 Is crashing». «Goodbye everybody» .
La zona dello schianto si trova subito dopo il paese di Würenlingen dove c'è un bosco poco prima della centrale nucleare del deposito intermedio "Zwilag Würenlingen". La zona dello schianto si trova in linea d'aria a soli 620 mt. di distanza dalla centrale, la quale, si affaccia sul fiume Aar. La catastrofe avrebbe avuto conseguenze irreparabili e ancora più drammatiche per l'ambiente se l'aereo si fosse abbattuto sopra di essa. L'area boschiva interessata al crollo, con gli alberi sradicati, era di circa 600 mt. di lunghezza per 300 mt. di larghezza. I frammenti dell'aereo precipitato a 800 km/h. erano non più grandi (ciascuno) di ½ metro quadrato. Il bosco fu scavato nelle zone interessate sino a 80 cm. nel terreno per cercare ogni frammento.
Considerazioni sul volo I piloti hanno avuto poco tempo a disposizione, con la sfortuna, pure, del meteo avverso, la visibilità era infatti nulla. L'aereo ridotto in frammenti così piccoli è stato causato dalla velocità di 800 km/h (per l'esattezza, secondo alcuni rapporti, dalla registrazione strumentale risultante 770 km/h.): il fatto gravissimo che ha reso la situazione ingovernabile è stato che l'impianto elettrico sia saltato per l'incendio quindi non si potevano neppure più usare i vari flap sulle ali e gli stabilizzatori in coda che potevano rallentare la discesa e posizionare l'aereo il più possibile in assetto più orizzontale che verticale cercando di poter ridurre, se possibile, i danni dall'energia cinetica della caduta.
Neppure si potevano usare (nella disperazione per dimezzare la velocità) a questo punto, i «Thrust reversal», anche se sono internazionalmente vietati se si è in volo, poiché sono da usarsi esclusivamente dopo che i carrelli hanno toccato il suolo.
In conclusione sono da considerarsi purtroppo nulle le probabilità di salvezza vista la presenza del fuoco a bordo, l'assoluta mancanza di tempo, l'impossibilità di usare estintori rendendo impossibile la manovra di emergenza del "Fuel dumping" (le strisciate liberate nell'atmosfera si sarebbero incendiate), considerando la quantità di carburante in un aereo che era da poco decollato, quindi con il serbatoio pieno.
L'azione dell'esplosivo sull'aereo e confronti con altri attentati e incidenti fatali L'esplosione avvenne nel bagagliaio alle ore 12:21 UTC (13:21) dal quel momento avvenne un inevitabile squarcio nella struttura (portellone sottostante e lamiere) ma l'aereo nel complesso era ancora integro perché i piloti dialogarono con la torre zurighese ancora per 13 minuti prima dello schianto. Emergono diversità nella disintegrazione fra attentati aerei: si può confrontare, 18 anni dopo, con il volo Pan Am 103 (che segnò per sempre la scozzese Lockerbie): qui la differenza fu che dopo l'esplosione col SemtexEsplosivo prediletto dai terroristi di tutto il mondo negli anni 1970/1990 il 747 si spezzò subito staccando la zona piloti (la carlinga o il naso) poi il resto dell'aereo disintegrandosi. Sicuramente il danno al primo momento maggiore fu causato dal più alto livello di volo (31.000 piedi, 9448 mt. con temperatura esterna di -59⁰C) e anche dalla maggiore potenza della bomba barometrica. Anche nel caso del Jumbo TWA 800, 26 anni dopo il volo 330, l'esplosione, che avvenne per tutt'altra causa, un corto circuito che invase la sonda-spia di alluminio inserita nel serbatoio del carburante contenente una notevole quantità di vapori di benzina perché non pienamente riempito (dopo ore che l'impianto di condizionamento surriscaldato posto sopra il serbatoio centrale era acceso con il 747 TWA in sosta in attesa di altri passeggeri provenienti da un altro volo in ritardo). Anche qui vi fu la rottura della struttura aerea con l'iniziale distacco della zona frontale quando l'aereo americano (che era più usurato, all'epoca, per contenere i costi di gestione) si trovava sui 13000 piedi (4206 mt.), quasi lo stesso livello del volo Swissair del 1970.
Da questo fatto controlli più serrati L'attentato segnò per sempre un cambio di formalità per gli imbarchi, che si estesero gradualmente ovunque nel mondo, non solo in ambito Europeo. Il clima turistico (ancora spensierato e ottimista) degli anni '50 e '60 del secolo XX era tramontato: gli anni dal 1970 in poi furono dominati dalla violenza politica e dal terrorismo. Un filmato 16 mm. della TV Svizzera mostrava il giorno seguente il disastro del volo 330, dei passeggeri fermi, perquisiti singolarmente davanti agli aeromobili a Zurigo, con le valigie aperte e controllate sui carrelli. Si vedono poi militari svizzeri ai bordi delle piste con mezzi blindati e con binocoli. Gli scanner di sicurezza sarebbero poi venuti in uso.
Sospetti fondati su accordi segreti OLP-Svizzera Dopo le indagini e i rilievi, il magistrato inquirente svizzero Robert Akeret consegnò un rapporto di 165 pagine al procuratore capo Walder. Emerse la natura dolosa del disastro anche sospettando l'organizzazione terroristica, nessun colpevole fu identificato e punito. All'inizio la testimonianza di un politico locale (giunto subito dopo) fu colpito dalla visione di una mano mozzata nella foresta dove l'aereo precipitò. Dopo qualche giorno i sospetti caddero sull'OLP e su un politico giordano, ma l'accusa non ebbe riscontro, senza avere a portata delle prove concrete. La delusione e il dolore dei famigliari coinvolti nel tragico fatto aumentò dopo aver visto il fermo sulle indagini come un insabbiamento. I sospetti caddero ulteriormente su due altri cittadini giordani Sufian Radi Kaddoumi e Badawi Mousa Jawher che si proclamarono totalmente estranei all'attentato. Berna mise tutto agli atti, esiste una relazione ufficiale del 1972, ma le indagini saltuariamente durarono sino al 1985 per essere riaperte nel 2000. La svolta per riaprire il caso ci fu dal 2016 grazie all'interesse del giornalista Marcel Gyr del Neue Zürcher Zeitung, soprattutto dopo la pubblicazione del suo libro "Schweizer Terror-jahre" che interessò anche la televisione svizzera e tedesca.