La Bourbon Dolphin è stata una nave da supporto per rimorchio e movimentazione di ancore, battente bandiera norvegese e costruita nel 2006 presso i cantieri Ulstein Verft, coinvolta in un grave incidente offshore che ne causò il capovolgimento e l'inabissamento al largo delle isole Shetland nell'aprile 2007.
Caratteristiche tecniche Misurava circa 75,2 metri di lunghezza, 17 metri di larghezza e aveva un pescaggio di 6,5 metri, con una stazza lorda di tonnellate.
La propulsione era affidata a quattro motori Diesel, per una potenza totale di kW, che permettevano alla nave di raggiungere una velocità massima di 17,5 nodi. Era dotata di sistemi avanzati di posizionamento dinamico di classe DP II, fondamentali per mantenere stabilità durante le operazioni di rimorchio e movimentazione di ancore in mare aperto. La capacità di traino superava le 400 tonnellate, con una trazione della bitta di circa 194 tonnellate.
L'equipaggio era composto da 15 persone, addestrate per operazioni offshore complesse e per l'uso delle sofisticate apparecchiature di bordo.
Storia
Storia operativa
La Bourbon Dolphin fu costruita presso i cantieri Ulstein Verft di Ulsteinvik, nel 2006, come unità sviluppata sul progetto Ulstein A1021. Faceva parte di un contratto del Gruppo Bourbon per tre navi da supporto offshore, insieme alle gemelle Bourbon Orca e Bourbon Mistral.
Sebbene condividesse l'impostazione generale del design A102 — comprendente il ponte di lavoro a poppa, le sovrastrutture compatte a prua e i sistemi di posizionamento dinamico DP II — la Bourbon Dolphin non adottava la prua rovesciata X-Bow, introdotta da Ulstein per la prima volta proprio sulla Bourbon Orca. Presentava invece una prua tradizionale, con linee convenzionali e struttura rinforzata per le operazioni di rimorchio.
Nel corso del primo anno di servizio la nave operò principalmente nel mare del Nord, impiegata in missioni di rimorchio e supporto a piattaforme offshore. Il 21 febbraio 2007, partecipò al recupero del cacciamine tedesco Grömitz (M1064), rimasto arenato nei pressi di Florø, riportandolo con successo in mare aperto.
Naufragio
Meno di due mesi dopo, il 12 aprile, la nave stava partecipando all'ancoraggio della piattaforma Transocean Rather nel giacimento di Rosebank, nell'Atlantico settentrionale. Il sistema di ancoraggio prevedeva otto linee di ormeggio, ciascuna composta da un'ancora, 900 metri di catena da 84 mm, 920 metri di catena da 76 mm e metri di cavo d'acciaio da 96 mm. Questa configurazione era stata scelta per garantire che, nonostante le condizioni estreme dell'oceano, le ancore restassero saldamente conficcate nel fondale.
L'operazione di spostamento e ancoraggio della piattaforma era già in ritardo a causa delle avverse condizioni meteorologiche e delle difficoltà incontrate nel recupero delle ancore dal precedente sito. Già durante la posa di altri ancoraggi, la Bourbon Dolphin e altre navi coinvolte avevano riscontrato problemi nel gestire il peso e la trazione delle catene. In particolare, durante la posa dell'ancora n. 6, la nave Olympic Hercules (ora Thor II) era stata trascinata fuori rotta di oltre 700 metri a causa di una corrente superiore ai 2,5 nodi e venti di 30-35 nodi, con onde alte fino a sette metri. In quella circostanza, la nave si era inclinata di 12 gradi, segno della difficoltà di mantenere la stabilità in tali condizioni.
La Bourbon Dolphin aveva il compito di posare l'ancora n. 2, con l'assistenza della Highland Valour. Durante l'operazione, tuttavia, la nave cominciò a deviare progressivamente dalla rotta prestabilita. Il peso della catena, combinato con le forti correnti e i venti laterali, rendeva estremamente difficile il controllo della nave. Nonostante i motori e le eliche laterali funzionassero quasi alla massima potenza, la Bourbon Dolphin non riusciva a correggere la deriva. L'ingegneria di bordo chiese più volte al ponte di ridurre l'uso dei propulsori per evitare il surriscaldamento, ma le richieste non furono accolte.
Verso le 14:45, tutta la catena d'ancoraggio era stata pagata e la Highland Valour cercò di alleggerire il carico sulla Bourbon Dolphin sollevando parte della catena con un arpione a quattro punte. Dopo diversi tentativi, l'operazione riuscì, ma le due navi ebbero un quasi urto e la Highland Valour perse la presa sulla catena. A quel punto la Bourbon Dolphin si trovava a oltre un chilometro fuori rotta e presentava un'inclinazione persistente verso sinistra. L'equipaggio tentò di correggere lo sbandamento trasferendo acqua di zavorra da sinistra a destra, riuscendo temporaneamente a raddrizzare la nave. Tuttavia, nel tentativo di migliorare la manovrabilità, l'equipaggio decise di abbassare un sistema di controllo delle catene (il gancio di traino interno di dritta), permettendo così alla catena d'ancoraggio di scivolare lateralmente di 2,7 metri fino al lato sinistro del ponte. In pochi secondi la nave sbandò violentemente fino a 30 gradi a sinistra, perse potenza nei motori di dritta e, dopo un breve recupero, si capovolse completamente alle 17:08.
Nei giorni successivi al capovolgimento, l'unità s'inabissò definitivamente: domenica 15 aprile la Bourbon Dolphin raggiunse il fondale a una profondità di circa metri, al largo delle Shetland, alle coordinate 59,9305° N 0,439333° O.
Vittime e soccorsi Dei 14 membri dell'equipaggio, solo sette riuscirono a salvarsi. Tra le vittime vi erano il comandante della nave e suo figlio quattordicenne, che si trovava a bordo come ospite. L'analisi successiva rivelò che solo una delle sei zattere di salvataggio si era liberata e gonfiata automaticamente, mentre il radiofaro EPIRB (trasmettitore di localizzazione d'emergenza), che avrebbe dovuto attivarsi al contatto con l'acqua, rimase bloccato sul ponte superiore.
Dei 14 membri dell'equipaggio, solo sette sopravvissero all'incidente. Tra le vittime figuravano il comandante della nave e suo figlio quattordicenne, presente a bordo in qualità di ospite. Le successive indagini accertarono che soltanto una delle sei zattere di salvataggio si era correttamente liberata e gonfiata in modo automatico, mentre il radiofaro EPIRB (trasmettitore di localizzazione d'emergenza), progettato per attivarsi al contatto con l'acqua, rimase bloccato sul ponte superiore. Otto persone furono recuperate da imbarcazioni già presenti nell'area dell'incidente e altre due dalla Her Majesty's Coastguard (ora His Majesty's Coastguard); cinque risultarono disperse. Tre dei dieci naufraghi recuperati furono successivamente dichiarati deceduti. L'equipaggio di 99 uomini della Transocean Rather fu evacuato dalla Royal Air Force.
Indagine e cause L'inchiesta condotta dal Ministero della giustizia norvegese non individuò una causa unica, ma un insieme di errori tecnici, progettuali e organizzativi. La principale debolezza della nave era la scarsa stabilità. La Bourbon Dolphin aveva un dislocamento a vuoto di tonnellate, superiore alle previste dal progetto, a causa di una gestione imprecisa dei pesi in fase di costruzione. Questo incremento elevò il centro di gravità, riducendo il metacentro (GM) e quindi la stabilità. Sebbene il GM minimo richiesto dalle norme internazionali fosse di 0,15 metri, le prove indicarono che, in condizioni operative, il valore effettivo della Bourbon Dolphin era intorno a 0,29 metri — teoricamente sufficiente, ma molto vicino al limite di sicurezza. Durante le prove in mare, la nave aveva mostrato inclinazioni fino a 17 gradi nelle virate, e già pochi mesi dopo la consegna aveva manifestato episodi di sbandamento anomalo durante altre operazioni di traino.
Un ulteriore fattore critico fu l'uso improprio del stabilizzatore antirollio, che avrebbe dovuto restare vuoto durante le operazioni di ancoraggio ma che era stato mantenuto pieno, riducendo ulteriormente la stabilità trasversale. A ciò si aggiungeva il peso di un'ancora da 18 tonnellate sul ponte principale e di metri di cavo d'acciaio avvolto sul verricello situato appena sotto la plancia, elementi che alzavano ulteriormente il baricentro. L'analisi dei dati mostrò che, nelle condizioni operative del giorno dell'incidente, la nave non rispettava i requisiti minimi di stabilità previsti dalle norme di sicurezza marittima.
L'inchiesta mise in luce anche carenze nella pianificazione dell'operazione di ormeggio della piattaforma. Non fu tenuta alcuna riunione preliminare tra le navi coinvolte e non furono definite limitazioni meteorologiche precise. Inoltre, la Bourbon Dolphin era stata designata come nave principale per la posa dell'ancora nonostante la sua trazione della bitta effettiva fosse inferiore a quella richiesta per l'operazione: 180 tonnellate contro le 194 necessarie per liberare le ancore dal fondale. L'uso simultaneo dei propulsori laterali e dei generatori di bordo riduceva ulteriormente la potenza disponibile per i motori principali, abbassando il tiro effettivo fino a 125 tonnellate, ben al di sotto del minimo richiesto.
L'indagine criticò anche l'addestramento e la familiarizzazione dell'equipaggio. Il comandante imbarcato per l'operazione aveva avuto solo 90 minuti di passaggio di consegne con il suo predecessore e non aveva mai navigato su quella specifica nave. Inoltre, non esisteva alcuna procedura specifica per la gestione delle operazioni di ancoraggio nel sistema di gestione della sicurezza della compagnia, nonostante il Codice internazionale di gestione della sicurezza richieda protocolli dettagliati per tutte le operazioni chiave.
Durante l'emergenza, fu tentato l'uso del rilascio d'emergenza del verricello, ma il meccanismo, anziché liberare immediatamente la catena, la lasciò scorrere a una velocità di soli 12 metri al minuto, ben lontana dai 40 metri al minuto che sarebbero stati necessari per alleggerire il carico e impedire il rovesciamento.
Raccomandazioni Il rapporto finale della Commissione d'inchiesta norvegese raccomandò una profonda revisione delle normative e delle pratiche del settore. Tra le raccomandazioni principali figuravano l'obbligo di includere nei manuali di stabilità delle navi condizioni specifiche per le operazioni di ancoraggio; la creazione di corsi di simulazione e certificazioni obbligatorie per il personale addetto al maneggio delle ancore; la revisione delle procedure di rilascio rapido delle catene e dei cavi; e l'estensione dell'obbligo dei registratori di dati di viaggio (VDR) anche alle navi di piccola stazza. Fu inoltre suggerito di migliorare il posizionamento di zattere e radiofari di emergenza, in modo che potessero liberarsi e gonfiarsi automaticamente in caso di capovolgimento, e di definire tempi minimi obbligatori per il passaggio di consegne tra comandanti.
Conseguenze legali e impatto Infine, la compagnia armatrice fu condannata a pagare una multa di kr (all'epoca circa €) per non aver garantito un'adeguata familiarizzazione del comandante con la nave e con le complesse procedure operative richieste. L'incidente della Bourbon Dolphin rimane uno dei più gravi disastri marittimi nella storia recente della Norvegia, e rappresenta ancora oggi un punto di svolta nello sviluppo delle normative di sicurezza per le navi di supporto offshore.
Commemorazioni Dieci anni dopo il naufragio della Bourbon Dolphin, l'incidente venne ricordato come uno dei più gravi nel mare del Nord dopo l'incendio della Piper Alpha, con la perdita di otto vite. La tragedia colpì particolarmente per la morte del comandante e di suo figlio quattordicenne, presente a bordo per un'esperienza lavorativa.
L'incidente ebbe un impatto duraturo sull'industria offshore: non solo portò a una revisione delle procedure di sicurezza e dei calcoli di stabilità per le navi da ancoraggio, ma spinse anche le autorità e le compagnie di tutto il mondo a prestare maggiore attenzione ai rischi legati al peso delle catene, alle condizioni meteorologiche e alle correnti sottomarine durante le operazioni di ancoraggio.