Il volo Britannia Airways 226A era un volo passeggeri internazionale partito da Cardiff, nel Galles, e diretto a Gerona, Spagna, operato dalla compagnia charter Britannia Airways. Il 14 settembre 1999, il Boeing 757-204 operante il volo operò un atterraggio di fortuna e si spezzò durante un temporale all'aeroporto di Gerona-Costa Brava. Dei 236 passeggeri e nove membri dell'equipaggio a bordo, due rimasero gravemente feriti e 41 riportarono delle ferite lievi. Uno dei passeggeri, che apparentemente era rimasto ferito solo lievemente, morì cinque giorni dopo a causa di insospettate lesioni interne. L'aereo coinvolto nell'incidente, registrato come G-BYAG, rimase danneggiato in modo irreparabile e demolito.
L'organismo responsabile delle indagini sull'incidente, la Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIAC), concluse che l'incidente era stato causato da un avvicinamento destabilizzato, dalla perdita di riferimento esterno e dalla perdita dei segnali automatici di altezza durante l'atterraggio a Gerona. L'aereo effettuò una discesa ad alta velocità con un assetto a muso in giù, creando un impatto sufficientemente violento da spostare il carrello d'atterraggio anteriore all'indietro e farlo schiantare sull'unità elettrica principale dell'aereo, provocando un guasto elettrico che disabilitò tutti i sistemi di decelerazione e indusse un'improvvisa spinta in avanti indesiderata. L'aereo non riuscì a fermarsi e alla fine virò fuori pista.
L'aereo L'aereo era un Boeing 757-204 con codice di registrazione G-BYAG. È stato prodotto nel 1992 con il numero di serie 26965 e consegnato alla Britannia Airways nel 1993. Sull'aereo sono stati installati due motori turboreattore Rolls-Royce. Era configurato con 235 posti passeggeri, la maggior parte dei quali erano unità a tre posti. L'aereo aveva accumulato un totale di ore di volo di 26.429 ore o 9.816 cicli.
La struttura di supporto del carrello di atterraggio anteriore era fissata al vano ruota. A poppa del timone c'era una struttura chiamata "cuccia". La struttura aveva una forma robusta e rettangolare che costituiva il passaruota dell'aereo. Situato direttamente dietro la cuccia si trovava il centro attrezzature principale (MEC), che ospitava le unità elettroniche e di controllo dell'energia elettrica dell'aereo. L'unità alimentava molte unità essenziali dell'aereo, tra cui il freno automatico, l'antiscivolo, gli spoiler e i registratori di volo.
La spinta dei motori, inclusa la quantità e il tipo di spinta, era controllata dai piloti tramite cavi che correvano sotto la fusoliera. I cavi erano controllati con un sistema di pulegge tensionate. A seconda del tipo di rotazione, il sistema di pulegge fornirebbe ai motori la spinta in avanti o la spinta inversa. I due cavi, costituiti dal cavo A e dal cavo B, sarebbero infine passati attraverso le unità di controllo del propulsore designate, una su ciascun lato dell'aereo. Se il cavo A fosse tirato dalla puleggia la spinta in avanti aumenterebbe. Tirare il cavo B aumenterebbe la spinta inversa.
I passeggeri e l'equipaggio A bordo dell'aereo c'erano un totale di 236 passeggeri, tutti partecipanti a un tour organizzato dall'agenzia di viaggi Thomson Travel. Il quotidiano spagnolo El Mundo riportò che a bordo erano presenti 3 bambini e che tutti i 236 passeggeri erano di origine britannica. A bordo c'erano anche 9 membri dell'equipaggio, di cui 2 di volo e 7 di cabina. Il pilota è stato identificato come il capitano Brendan Nolan, 57 anni. Descritto dagli altri piloti come uno dei piloti più esperti della Britannia Airways, aveva accumulato un totale di 16.700 ore di volo, di cui 3.562 ore sul velivolo. Il nome del copilota, 33 anni, non è stato rivelato, ma era molto meno esperto, avendo registrato solo 1.494 ore di volo, la maggior parte delle quali sul Boeing 757.
Il volo Il volo 226A era un volo passeggeri dalla capitale del Galles Cardiff a Gerona, una delle principali attrazioni turistiche della Spagna. Gestito dalla più grande compagnia aerea charter del Regno Unito, Britannia Airways, il volo era stato noleggiato dalla compagnia di viaggi britannica Thomson Travel. I passeggeri a bordo dell'aereo facevano parte di un tour organizzato dalla Thomson.
Il volo doveva partire il 14 settembre 1999 per l'aeroporto di Gerona-Costa Brava, con aeroporti alternativi a Barcellona, Reus e Tolosa in Francia. Il volo decollò dall'aeroporto di Cardiff alle 20:40 BST con a bordo 236 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio. Prima della partenza da Cardiff, l'equipaggio venne informato sulle previsioni del tempo a Gerona. Il briefing concludeva che sarebbero stati presenti temporali nell'aeroporto di destinazione e in tutti e tre gli aeroporti alternativi. L'equipaggio aveva ordinato ulteriori 15 minuti di riserva di carburante per eventuali ritardi.
Avvicinandosi a Gerona, l'equipaggio chiese informazioni meteorologiche aggiornate. Il controllo del traffico aereo di Gerona indicò che il temporale vicino all'aeroporto avrebbe prevalso durante la fase di avvicinamento e atterraggio.Il bollettino meteorologico indicato all'epoca era vento superficiale 350/6 kt, visibilità 4 km, temporale con forte pioggia, nuvole 3–4 octa a 1.500 piedi, 1–2 octa di cumulonembi a 3.000 piedi, 5–7 otta a 4.000 piedi, temperatura 20 °C/ punto di rugiada 20 °C, QNH 1010 mb, rileva pioggia recente. La tempesta si trovava a sud-ovest dell'aeroporto. Successivamente il controllore consigliò ai piloti di effettuare un avvicinamento ILS alla pista 20, ma questi decisero di scegliere la pista 02, la stessa pista dalla direzione opposta, dopo aver considerato le condizioni della pista bagnata, la pendenza e il vento in coda. Il capitano Nolan sapeva che l'avvicinamento alla pista 02 sarebbe stato difficile, quindi prese il controllo dal suo copilota.
All'inizio dell'avvicinamento, il primo ufficiale chiese all'equipaggio di prepararsi e annunciò ai passeggeri che ci sarebbero state delle turbolenze. Il tempo era brutto e l'aereo tremava. Durante l'avvicinamento, uno dei membri dell'equipaggio di cabina informò i piloti che il lato destro dell'aereo era stato colpito da un fulmine. Nonostante ciò, l'aereo ha continuato l'avvicinamento a Gerona. Diversi voli precedenti erano stati dirottati su Barcellona a causa della tempesta.
Primo avvicinamento Alle 23:18 ora locale, l'aereo si trovava a 16 miglia nautiche dal VOR di Gerona. Vennero attivati i freni ad aria compressa e il 757 raggiunse il VOR alle 23:22 ora locale mentre scendeva per 7.200 piedi. Dopo averlo superato, i piloti decisero di seguire il passaggio successivo della procedura di avvicinamento. Tornando verso il VOR, la turbolenza non si era ancora dissipata. Il Boeing continuava a tremare, abbastanza forte da far cadere la cartina di avvicinamento dal suo supporto. La carta, che era stata agganciata dal supporto alla cloche del comandante Nolan, era caduta sul pavimento della cabina di pilotaggio. Alla fine Nolan dovette chiedere al suo primo ufficiale di leggergli il documento.
Intorno alle 23:29 ora locale, l'aereo era livellato a 3.400 piedi e i flap erano stati impostati su 5 gradi. Il controllore fornì all'equipaggio il bollettino meteorologico aggiornato,facendo capire che le condizioni meteorologiche erano peggiorate. La visibilità era scesa da 5 a 4 km e il temporale si era spostato proprio sopra l'aeroporto. Il comandante Nolan controllò così il carburante rimanente a bordo e consigliò al suo copilota di dirottare su uno degli aeroporti alternativi in caso di mancato avvicinamento.
Alla fine i piloti configurarono completamente l'aereo per l'atterraggio e completarono l'apposita check list. Tuttavia, il controllore disse che la direzione del vento era cambiata. Il vento ora era favorevole alla pista opposta e soffiava a 12 nodi. Consigliò all'equipaggio di effettuare un avvicinamento ILS alla pista 20. Il capitano Nolan aveva preso il contatto visivo con la pista, ma in seguito decise di condurre invece un mancato avvicinamento a causa del disallineamento dell'aereo con la pista. Hanno avvisato l'ATC e si sono diretti a nord dell'aeroporto per avvicinarsi alla pista 20. Su richiesta dell'equipaggio, il controllore fornì le informazioni meteorologiche di Barcellona, ??dove il meteo erano migliore. Decisero di continuare il loro tentativo di atterrare a Gerona.
Secondo avvicinamento In seguito alla richiesta dei piloti di avvicinarsi alla pista 20, il controllore li autorizzò informandoli anche di un altro cambiamento del bollettino meteorologico, questa volta il vento era aumentato a 15 nodi. L'equipaggio convenne che avrebbero dirottato su Barcellona se non fossero riusciti ad atterrare al secondo tentativo. Il Flight Management Computer (FMC) avvertì che il carburante rimanente si era esaurito a un livello insufficiente e il primo ufficiale disse al comandante Nolan della situazione. Il Boeing iniziò a sintonizzarsi sul percorso di planata. Poco prima che riuscissero a farlo, Nolan controllò nuovamente il carburante e si rese conto che il carburante era sceso a 2.800 kg, circa 200 kg in meno rispetto al carburante minimo per una diversione verso l'aeroporto alternativo.
Dopo essersi sintonizzati sul sentiero di discesa, i piloti confermarono i propri ruoli durante l'atterraggio. Il primo ufficiale avrebbe monitorato gli strumenti dell'aereo mentre il comandante Nolan avrebbe cercato riferimenti esterni per la pista 20. L'aereo fu nuovamente configurato per l'atterraggio e l'equipaggio ha ricevuto l'autorizzazione all'atterraggio dal controllore. Alle 23:46 ora locale, l'aereo scese sotto le nuvole ed è diventato visibile con la pista a circa 500 piedi (150 m) sopra il livello del suolo. Vennero accese le luci di atterraggio e l'ATC riferì che il loro velivolo era in vista.
A 250 piedi (76 m) sopra il livello del suolo, l'equipaggio disconnesse l'autopilota e l'automanetta. Il copilota notò che il loro aereo si trovava al di sopra del percorso di planata dell'ILS e avvertì il comandante Nolan che avevano deviato dalla traiettoria corretta. Allora questi spinse momentaneamente il muso verso il basso prima di riportare finalmente la barra in posizione neutra.
Atterraggio di fortuna L'equipaggio stava monitorando i propri strumenti quando l'illuminazione dell'aeroporto improvvisamente si spense a causa di un'interruzione di corrente. Quando il comandante Nolan guardò fuori dal finestrino, rimase sbalordito nello scoprire che la pista dell'aeroporto era scomparsa dalla sua vista. A pochi secondi dalla fine dell'atterraggio, ad una quota compresa tra 80 e 54 piedi sopra il livello del suolo, il GPWS gridò a tutto volume "SINK RATE", avvertendo l'equipaggio dell'eccessiva velocità di discesa. Poco dopo l'allarme, dal radioaltimetro risuonò la parola "dieci", indicando che erano rimasti solo 10 piedi tra l'aereo e il suolo. Entrambe le leve di spinta furono immediatamente messe in posizione di riposo.
L'aereo atterrò violentemente, prima con il carrello anteriore e poi con il resto dei carrelli, ad una velocità di 141 nodi. Forze fino a 3G scossero l'intero 757, il quale rimbalzò in aria con un leggero rollio a destra e ricadde a terra con il muso totalmente in giù. Colpì di nuovo la pista con il carrello di atterraggio anteriore. Il secondo impatto fu molto più potente del precedente. Di conseguenza, il carrello anteriore crollò e l'aereo scivolò lungo la pista.