La power unit ibrida Honda RA Series è una serie di motori da corsa V6 turbo ibridi da 1,6 litri dotati di un sistema di recupero dell'energia cinetica (MGU-K) e di un sistema di recupero dell'energia termica (MGU-H), sviluppati e prodotti da Honda Motor Company (e successivamente sotto la sua organizzazione Honda Racing Corporation a partire dal 2022) per l'uso in Formula Uno. I motori sono in uso dalla stagione 2015 di Formula Uno, inizialmente gestiti dal team McLaren Honda appena ricostituito. Nel corso degli anni di sviluppo, la potenza del propulsore è stata aumentata da circa 760 a oltre 1.000 cavalli, pur utilizzando la stessa quantità di carburante, come richiesto dalle norme tecniche in vigore (limite di portata massica del carburante di 100 kg all'ora). Tra i team che hanno utilizzato i motori nel corso degli anni figurano McLaren, Scuderia Toro Rosso, Scuderia Alpha Tauri, RB Formula One Team, Red Bull Racing e, dal 2026, Aston Martin.

Elenco delle unità Honda V6 ibride +Specifiche per le Power Unit Honda V6 ibrideLayoutStagioneNomePicco di potenza (stimato) Note1.6L 90° V6 turbo hybrid2015Honda RA615H560-2016Honda RA616H2017Honda RA617HNuova architettura split-turbo introdotta2018Honda RA618H645-Introduzione a fine stagione della High Speed Combustion2019Honda RA619H2020Honda RA620H2021Honda RA621HNuova architettura introdotta2022Honda RBPTH001Sviluppo motori congelato* e aumento obbligatorio al 10% di Bioetanolo nel carburante2023Honda RBPTH0012024Honda RBPTH002Introduzione di aggiornamenti di affidabilità nell'unità a combustione interna2025 *Il blocco dello sviluppo dei motori è stato applicato a partire dal 2022 per ridurre le spese. Le specifiche delle prestazioni delle Power Unit montate sulle vetture nella prima gara della stagione 2022 sono state bloccate fino alla fine della stagione 2025 e non è stato possibile introdurre aggiornamenti delle prestazioni. Tuttavia, i produttori sono autorizzati a introdurre aggiornamenti di affidabilità durante il congelamento, previa autorizzazione da parte della FIA.

Storia Le norme sui motori ibridi di Formula Uno, introdotte nel 2014, avevano invogliato Honda a tornare come fornitore di motori, grazie alla sfida tecnica avanzata e alla direzione ecologica. Dopo aver pianificato l'ingresso nella stagione 2016 in partnership con la McLaren, l'allora CEO di quest'ultima, Ron Dennis, aveva spinto affinché la Honda accelerasse il suo debutto alla stagione 2015, dato che il suo attuale contratto con la Mercedes era in scadenza. Honda aveva deciso di accettare l'ingresso anticipato ritenendo di essere a buon punto con il suo concetto di Power Unit.

Dopo aver fatto il suo ingresso in Formula Uno nella stagione 2015, un anno prima di quanto inizialmente previsto, e aver incontrato difficoltà nei primi anni per quanto riguarda le prestazioni e l'affidabilità, soprattutto a causa della sottovalutazione della sfida tecnica e dell'assenza dal mondo della Formula Uno per oltre 7 anni, il motore ibrido V6 Honda ha vissuto un'ascesa stratosferica nello sviluppo, partendo da un progetto inaffidabile e poco potente fino a diventare un successo da campionato del mondo. Diventare il primo produttore a vincere una gara di Formula 1 con due team diversi nell'era dell'ibrido V6, oltre a molti altri importanti record di costruttori e piloti di F1. In particolare, Max Verstappen e la Red Bull Racing, con un record di 19 vittorie nel Campionato del mondo di Formula 1 2023, battono il proprio record di 15 dell'anno precedente, che a sua volta batteva il precedente record detenuto dalla McLaren Honda negli anni '80.

Motori

RA615H L'RA615H è stato il primo progetto Honda utilizzato nell'era della F1 ibrida V6, debuttando nella stagione di Formula Uno 2015. Era davvero unico rispetto ai progetti dei rivali Renault, Mercedes e Ferrari che avevano già debuttato con i propulsori la stagione precedente e, come tale, la Honda sentiva che la migliore possibilità di recuperare il tempo di sviluppo perduto era quella di diventare aggressiva e radicale.

I punti focali principali dell'unità, su richiesta della McLaren, erano dimensioni estremamente compatte e capacità di temperatura operativa elevata che potevano funzionare con requisiti di raffreddamento ridotti per favorire le prestazioni aerodinamiche e gli obiettivi del baricentro. Il gruppo turbocompressore dell'unità è stato sospettato di utilizzare una disposizione assiale del compressore compatta ma complessa, con l'MGU-H montato tra gli alloggiamenti della turbina e del compressore, tutti montati all'interno dell'intera canna del motore. Ciò ha consentito di ottenere un motore significativamente più corto rispetto ai concetti di Renault, Ferrari e Mercedes, i cui gruppi compressori sporgevano da entrambe le estremità del blocco in formati diversi. Il sistema di induzione, che comprende l'aspirazione, i filtri, il plenum di aspirazione e i canali di aspirazione variabili, erano tutti di dimensioni ridotte e ornati per rientrare nelle dimensioni ristrette della carrozzeria. Questo rendeva l'intero sistema compatto, ma anche molto complesso. Il collettore di scarico era di tipo “a tronco” (in cui un tubo ospitava le porte per ciascun cilindro su entrambe le bancate), il che era molto vantaggioso per i requisiti di imballaggio e consentiva di restringere notevolmente la carrozzeria. Il risultato è stato un motore che si è rivelato di gran lunga il più piccolo sul campo, guadagnandosi il soprannome di "The Size-Zero" dalla McLaren, poiché ha dato loro la libertà di essere aggressivi con l'aerodinamica della carrozzeria, risultando in un assemblaggio estremamente stretto e carrozzeria efficiente con l'obiettivo di ottenere miglioramenti significativi in questo settore rispetto alla concorrenza.

Dopo aver debuttato pubblicamente per la prima volta sulla MP4-30 durante i test pre-stagionali del 2015 a Jerez, iniziarono a circolare voci secondo cui il motore era estremamente inaffidabile, con un consumo elevato di carburante e una potenza notevolmente ridotta. Ciò è diventato evidente con la quantità molto limitata di circuiti che la McLaren Honda poteva percorrere a causa di vari problemi con il motore. Si scoprì rapidamente che, sebbene la natura compatta del gruppo turbocompressore fosse vantaggiosa per l'imballaggio, si rivelò notevolmente sottodimensionato e, come tale, aveva scarse capacità di compressione dell'aria che si traducevano in un potenziale di potenza ed efficienza di combustione significativamente inferiore. Anche il sistema di aspirazione, sebbene compatto, la sua complessità e il compromesso in termini di forma, orientamento e dimensioni ideali si sono rivelati troppo dannosi per prestazioni e affidabilità. Tutti questi hanno avuto ulteriori effetti a catena sul lato energetico ibrido del propulsore, avendo scarse capacità di rigenerazione. La mancanza di esperienza di Honda nella programmazione e nel controllo di un propulsore così complesso ha reso difficile e dispendiosa in termini di tempo l'identificazione di problemi specifici. Inoltre, la natura compatta dell'intero concetto ostacolava seriamente la gestione termica e la gravità delle vibrazioni del motore, causando spesso il surriscaldamento di vari componenti, in particolare l'MGU-H, con risonanze e vibrazioni incontrollate che portavano a costanti guasti del sistema ibrido e danni terminali al motore.

Honda sosteneva che si trattava di problemi iniziali, scoperti solo dopo aver montato per la prima volta il motore su un telaio mobile sotto carico da gara, e che sarebbero stati risolti rapidamente. Tuttavia, con l'avanzare della stagione, i problemi di affidabilità e la capacità di completare la distanza di gara divennero un problema tale da richiedere che i motori, già in calo di potenza, venissero fatti funzionare a potenza ridotta per ridurre il carico termico nel tentativo di aumentarne la longevità, compromettendo gravemente le prestazioni complessive della vettura rispetto alla concorrenza. Il restrittivo sistema di “gettoni di sviluppo” che la F1 utilizzava all'epoca rallentava notevolmente lo sviluppo, limitando gli sviluppi che potevano essere portati avanti nella stagione in un determinato momento, con conseguenti ritardi più lunghi. La mancanza di esperienza e di dati da parte di Honda con i nuovi regolamenti, i problemi fondamentali del concetto di motore “Size Zero” e l'ingresso troppo precoce nel campionato, sono stati i motivi addotti dalla stessa Honda per le scarse prestazioni.

RA616H La RA616H ha fatto il suo debutto in gara sulla McLaren MP4-31 nella stagione di Formula Uno 2016. Questo motore, che segue ancora in gran parte il concetto "Size Zero" dell'RA615H, ha avuto sviluppi significativi nel tentativo di aumentare sia la potenza che l'affidabilità. Dopo le conversazioni con la McLaren, si è deciso di allocare più spazio per il propulsore, in quanto tale, le dimensioni del motore sono aumentate notevolmente. L'intero sistema di induzione è stato rielaborato e sollevato più in alto, ciò ha permesso di sollevare più in alto il gruppo compressore interno alla V che ha liberato più spazio per una versione più grande, fornendo più potenza e migliorando la rigenerazione del calore per il sistema ibrido, sebbene ancora limitato al montaggio all'interno della V del motore. Il nuovo plenum di aspirazione più alto aveva più spazio, quindi sono stati sviluppati canali di aspirazione più grandi e raffinati per alimentare meglio il motore e hanno potuto essere leggermente semplificati, aumentando così l'affidabilità del sistema di aspirazione variabile. Il collettore di scarico è stato completamente rielaborato con condotti individuali di uguale lunghezza che erano più grandi, ma molto più efficienti. L'MGU-K aveva un gruppo solenoidale nuovo e più efficiente che migliorava la rigenerazione della batteria. L'MGU-H aveva anche magneti rivisti che erano molto più resistenti al calore per contribuire a migliorare i problemi di affidabilità.

Nel complesso, la Honda aveva apportato al motore tutte le modifiche consentite dal regolamento "token di sviluppo" ancora imposto dalla Formula Uno. La Honda ha chiarito di essere consapevole dei vincoli progettuali fondamentali dell'attuale concetto di propulsore, ma per affrontare adeguatamente questi problemi, sarebbe necessario apportare modifiche al sistema di token per consentire una maggiore velocità di sviluppo durante la stagione.

Il motore si è rivelato molto più affidabile e la McLaren ha avuto una stagione di gran lunga migliore, soffrendo di meno ritiri legati al motore e pur rimanendo indietro, è stata più competitiva in termini di potenza assoluta. Tuttavia, sono stati riscontrati ancora problemi fondamentali, con l'affidabilità della MGU-H, sebbene migliorata, ancora lontana da livelli accettabili sia per la McLaren che per la Honda stessa. Il motore è stato ulteriormente migliorato nel corso della stagione per cercare di estrarre quanto più potenziale possibile dall'attuale architettura e, oltre a raggiungere un punto relativamente stabile e affidabile verso la fine della stagione, Honda credeva che l'attuale architettura fosse al limite e avrebbe avuto bisogno di cambiamenti radicali per andare avanti.

A seguito dei problemi affrontati dalla nuova arrivata Honda e da alcuni altri produttori rispetto alle unità Mercedes leader della categoria, la F1 ha annunciato l'eliminazione del sistema di token di sviluppo dalla stagione 2017 in poi, consentendo uno sviluppo significativamente più rapido del propulsore nella speranza che la concorrenza iniziasse a livellarsi.

RA617H