Il volo Swissair 111 era un collegamento aereo della compagnia Swissair in servizio tra New York e Ginevra. Il 2 settembre 1998 il MD-11 che operava il volo precipitò a Peggy's Cove (Nuova Scozia, Canada) nell'Oceano Atlantico. Tutti i 215 passeggeri e 14 membri dell'equipaggio persero la vita, rendendolo l'incidente più mortale nella storia della Swissair e del McDonnell Douglas MD-11. È anche il secondo incidente aereo più mortale avvenuto in Canada, dietro al Volo Arrow Air 1285R.
La risposta di ricerca e soccorso, l'operazione di recupero in caso di incidente e le indagini da parte del governo del Canada hanno richiesto più di quattro anni e sono costate 57 milioni di dollari canadesi. L'indagine condotta dal Transportation Safety Board of Canada (TSB) ha concluso che il materiale infiammabile utilizzato nella struttura dell'aereo ha consentito la propagazione di un incendio oltre il controllo dell'equipaggio, provocando lo schianto dell'aereo. Sono state formulate numerose raccomandazioni ad ampio raggio che sono state incorporate nei nuovi standard della Federal Aviation Administration degli Stati Uniti.
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Storia del volo L'aeroplano L'aeroplano, un McDonnell Douglas MD-11, registrazione HB-IWF, numero di serie 48448, fu costruito nel 1991 e operava solo per conto di Swissair. Aveva un totale di 36.041 ore di volo. I motori erano tre turboventole Pratt & Whitney PW4462. La cabina era configurata con 241 posti di cui 12 in prima classe, 49 in business class e 180 in classe economica.
I sedili erano dotati di un sistema di intrattenimento personalizzato (in-flight entertainment system), elemento relativamente nuovo a bordo degli aerei di linea dell'epoca, che consentiva ai passeggeri di guardare film, navigare in Internet e fare scommesse online.
L'equipaggio Il comandante, Urs Zimmermann, aveva 49 anni (ne avrebbe compiuti 50 il giorno dopo l'incidente) e, al momento dello schianto, aveva accumulato 10.800 ore di volo, delle quali 900 sugli MD-11. Lavorava per Swissair dal 1971 ed era comandante dal 1983. Nel 1994 divenne istruttore per piloti di Airbus e più tardi di MD-11. Nel corso della sua carriera non era mai stato coinvolto in alcun incidente.
Il primo ufficiale, Stephan Löw, aveva 36 anni e possedeva all'attivo 4.800 ore di volo, delle quali 230 su questo tipo di aeromobile. Lavorava dal 1991 per Swissair. Nel maggio dello stesso anno aveva ottenuto la licenza per l'MD-11. Come il comandante, anche il copilota non era mai stato coinvolto in alcun incidente. Dal 1982 al 1990 è stato pilota dell'aeronautica militare svizzera.
Entrambi i piloti erano in perfetta salute e prima del volo avevano accumulato 27 ore di pausa.
L'equipaggio standard di un MD-11 era composto da un comandante, un primo ufficiale, un capo-cabina e 11 assistenti di volo. Tutto il personale era qualificato, certificato e addestrato in accordo con le norme svizzere, sotto le regole della Joint Aviation Authorities (JAA).
I fatti
Il volo è decollato dall'Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York alle 20:18 EDT (00:18 UTC) del 2 settembre. Dalle 20:33 alle 20:47 EDT (dalle 00:33 alle 00:47 UTC), l'aereo ha subito un blackout radio per circa tredici minuti, che in seguito si è scoperto essere causato da errori di sintonizzazione della comunicazione radio.
Alle 22:10 ADT (01:10 UTC, 52 minuti dopo il decollo), mentre sorvolava Yarmouth, l'equipaggio di volo ha rilevato un odore inusuale nella cabina di pilotaggio e ha stabilito che si trattasse di fumo proveniente dal sistema di aria condizionata. Quattro minuti dopo, l'odore è tornato e il fumo è diventato visibile, spingendo i piloti a effettuare una chiamata radio "pan-pan" al controllo del traffico aereo di Moncton, la stazione del centro di controllo dell'area (ACC) responsabile del traffico aereo sulla provincia canadese di Nova Scozia. La chiamata pan-pan indicava che c'era un'urgenza a causa del fumo nella cabina di pilotaggio, ma non dichiarava un'emergenza come indicato dalla chiamata "mayday". L'equipaggio ha richiesto una diversione a Boston (a 234 miglia nautiche (433 km; 269 mi) di distanza) prima di accettare l'offerta di Moncton ATC di vettori radar per il più vicino Aeroporto Internazionale di Halifax a Enfield, Nuova Scozia, lontano 66 miglia nautiche (76 mi; 122 km).
Alle 22:18 ADT (01:18 UTC), il Moncton Center ha consegnato il controllo del traffico dell'aereo al controllo del traffico aereo del terminal di Halifax, la stazione ATC incaricata di controllare il traffico in entrata e in uscita dall'aeroporto internazionale di Halifax. Dopo essere stato informato dall'ATC di Halifax che si trovavano a 30 miglia nautiche (35 mi; 55 km) dall'aeroporto, l'equipaggio ha richiesto una distanza di volo maggiore per consentire all'aereo di scendere in sicurezza dalla sua altitudine di 21.000 piedi (6.400 m) in quel momento. L'equipaggio ha quindi chiesto di scaricare il carburante per ridurre il peso in vista dell'atterraggio. Halifax diresse quindi l'aereo a sud verso St. Margaret's Bay dove era sicuro per l'aereo scaricare carburante rimanendo entro 40 miglia nautiche (45 mi; 75 km) dall'aeroporto.
Secondo la lista di controllo Swissair si trattava di "fumi di origine sconosciuta". L'equipaggio ha spento l'alimentazione elettrica nella cabina utilizzando l'interruttore "CABIN BUS" ed ha spento anche i ventilatori di circolazione dell'aria condizionata. Ciò ha consentito al fuoco di diffondersi nella cabina di pilotaggio, interrompendo infine l'alimentazione al pilota automatico dell'aereo. Alle 22:24:28 ADT (01:24:28 UTC), l'equipaggio ha informato Halifax che "ora dobbiamo volare manualmente", seguito da una dichiarazione di emergenza. Dieci secondi dopo, l'equipaggio ha dichiarato nuovamente emergenza, dicendo "...e dichiariamo emergenza adesso, Swissair undici"; questa è stata l'ultima trasmissione ricevuta dal volo 111.
Il registratore dei dati di volo dell'aereo ha smesso di funzionare alle 22:25:40 ADT (01:25:40 UTC), seguito un secondo dopo dal registratore vocale della cabina di pilotaggio. Il transponder dell'aereo riprese brevemente la trasmissione dei segnali radar secondari dalle 22:25:50 alle 22:26:04 ADT (dall'01:25:50 all'01:26:04 UTC), momento in cui l'altitudine dell'aereo era di 9.700 piedi (3.000 m) ). Successivamente, l'aereo potrà essere monitorato solo tramite il radar primario, che non fornisce informazioni sull'altitudine.
Alle 22:31:18 ADT (01:31:18 UTC), l'aereo colpì l'oceano a una velocità stimata di 345 miglia orarie (555 km/h; 154 m/s; 300 kn). L'ora dell'impatto coincide anche con i registratori sismografici di Halifax e Moncton, che hanno rilevato un evento sismico in quel momento. La collisione con l'acqua ha fatto decelerare l'aereo di circa 350 g, provocandone la disintegrazione istantanea.
Le vittime Erano 132 americani (compresi un dipendente ciascuno di Delta Air Lines e United Airlines), 41 svizzeri (compresi i 13 membri dell'equipaggio), 30 francesi, tre britannici, quattro canadesi, tre italiani, due greci, due libanesi, uno ciascuno dall'Afghanistan, Cina, Germania, India, Iran, Russia, Arabia Saudita, Spagna, St. Kitts e Nevis,La nazionalità di St. Kitts e Nevis è stata stimata da Swiss Air il 4 settembre 1998 sulla base dei passaporti dei possessori di biglietti, ma non è stata elencata come nazionalità di nessuno dei passeggeri nell'elenco dei nomi pubblicato il 7 settembre 1998. Vedere le citazioni della CNN alla fine di questo sezione. Messico, Svezia e Jugoslavia e altri quattro passeggeri a bordo. Due famosi ricercatori sull'HIV/AIDS e coppia sposata, morirono nell'incidente. È morto anche Joseph LaMotta, figlio della leggenda della boxe Jake LaMotta. La famiglia LaMotta ha successivamente citato in giudizio la compagnia aerea per la sua morte.
Risposta dopo l'incidente Operazioni di ricerca e salvataggio L'operazione di ricerca e salvataggio (SAR) aveva il nome in codice Operazione Persistenza ed è stata lanciata immediatamente dal Joint Rescue Coordination Center Halifax (JRCC Halifax), che ha incaricato l'Air Command, il Maritime Command e il Land Force Command delle forze canadesi (CF), Risorse della Guardia Costiera canadese (CCG) e della Guardia Costiera canadese ausiliaria (CCGA).
Le prime risorse di soccorso ad avvicinarsi al luogo dell'incidente furono unità di volontari CCGA, che erano per lo più pescherecci di proprietà privata che operavano da Peggy's Cove e Bayswater, così come da altri porti della baia di St. Margaret e della Penisola Aspotogan. A loro si unì presto la nave SAR dedicata al CCG, la CCGS Sambro; Elicotteri CH-124 Sea King, pilotati dal CFB Shearwater da equipaggi del 423 Maritime Helicopter Squadron (MHS) e del 406 Maritime Operational Training Squadron (MOTS); ed elicotteri CH-113 Labrador SAR volati dal CFB Greenwood dal 413 Transport and Rescue Squadron (TRS), e un aereo CP-140 Aurora del CFB Greenwood del 405 Long Range Patrol Squadron.
La vicinanza del luogo dell'incidente ad Halifax lo ha collocato a un'ora di navigazione dalle navi attraccate alla più grande base navale del Canada, CFB Halifax, e ad una delle più grandi basi CCG in Canada, il quartier generale regionale del CCG a Dartmouth. Le chiamate partirono immediatamente e le navi salparono direttamente per la baia di St. Margaret.
Il servizio provinciale di ambulanze, Emergency Health Services (EHS), ha ricevuto la notizia dell'incidente alle 22:39 AT e ha ordinato a 21 unità di emergenza di Halifax, South Shore e Annapolis Valley di rispondere. Sul luogo dell'incidente è stato inviato anche un elicottero EHS e il Queen Elizabeth II Health Sciences Center di Halifax è stato messo in allerta di emergenza. I servizi sanitari di emergenza sono stati sospesi intorno alle 3:30 del mattino successivo, poiché le aspettative di trovare sopravvissuti erano diminuite.
La ricerca sul territorio, inclusa la ricerca sulla costa, era responsabilità della ricerca e salvataggio regionale di Halifax. L'organizzazione era responsabile di tutte le operazioni di terra, comprese le operazioni militari e altre squadre di ricerca e salvataggio a terra.
Operazioni di recupero Nel pomeriggio del 3 settembre, era evidente che non c'erano sopravvissuti all'incidente e il JRCC Halifax ha revocato l'incarico alle risorse SAR dedicate (CCGS Sambro e gli elicotteri CH-113 Labrador). Alla Royal Canadian Mounted Police (RCMP) è stato affidato il comando generale dell'operazione di recupero, con l'HMCS Preserver che è rimasto il comandante sulla scena.
L'aereo si ruppe nell'impatto con l'acqua e la maggior parte dei detriti affondò sul fondo dell'oceano (una profondità di 55 m). Alcuni detriti sono stati trovati galleggianti nell'area dello schianto e nelle settimane successive i detriti si sono riversati sulle coste vicine.
L'obiettivo iniziale del recupero era il ritrovamento e l'identificazione dei resti umani e il recupero dei registratori di volo. Poiché la forza dell'impatto era "nell'ordine di almeno 350 g", l'aereo era frammentato e le condizioni ambientali hanno consentito il recupero solo di resti umani insieme ai rottami dell'aereo. Solo una delle vittime era identificabile visivamente. Alla fine, 147 furono identificati tramite impronte digitali, impronte dentali e confronti con raggi X. I restanti 81 sono stati identificati attraverso il test del DNA.Butler, John Marshall (2001). Forensic DNA Typing: biology & technology behind STR markers. Academic Press, San Diego.