L'Audi quattro è un'autovettura coupé prodotta dalla casa automobilistica tedesca Audi tra il 1980 ed il 1991. Come suggerito dal nome, è nota per essere stata la prima auto europea di grande serie ad adottare la trazione sulle quattro ruote.

Storia Le origini della quattro

Il progetto della quattro prese le prime mosse nel febbraio del 1977, da un'iniziativa dell'allora responsabile Audi per i telai, Jörg Bensinger, il quale diventerà di lì a poco il team manager del progetto relativo alla futura sportiva a trazione integrale, ma sempre sotto la supervisione di Ferdinand Piëch, all'epoca direttore tecnico dell'Audi. Durante alcuni test svolti in Finlandia su vari modelli, Bensinger valutò che le tradizionali berline a trazione anteriore erano svantaggiate rispetto al fuoristrada Iltis (che nonostante fosse stata presentata l'anno successivo con il marchio Volkswagen era stata progettata dalla Audi). Quest'ultimo, infatti, garantiva maggiore motricità non solo in fuoristrada, dov'era più prevedibile, ma anche su strade pubbliche con scarsa aderenza, come quelle bagnate o innevate. Bensinger, che aveva in precedenza lavorato per BMW, Porsche e Mercedes, concluse che la trazione integrale poteva essere la soluzione a quelli che considerava i principali problemi che affliggevano le auto di grande potenza: scarsa maneggevolezza e trazione su superfici scivolose, eccessiva usura degli pneumatici e repentini cambiamenti di comportamento a seguito di accelerazioni e decelerazioni in curva. I problemi evidenziati da Bensinger potevano tradursi anche in un inferiore livello di sicurezza su strada, specie per quanto riguardava le vetture più prestazionali. In definitiva, anche se Piëch viene oggigiorno considerato come il "padre" dell'Audi Quattro, gran parte della paternità va effettivamente riconosciuta a Bensinger, che sollevò il problema della sicurezza su strada e dell'ottimizzazione della motricità, sottoponendolo all'attenzione del consiglio di amministrazione dell'Audi, oltre a svilupparlo concretamente in seguito.

Non si trattava precisamente di un'idea nuova: precedentemente altri modelli, come la Jensen Interceptor FF del 1968 e la Subaru Leone AWD del 1972 avevano caratteristiche simili, ma se la prima era un'auto poco più che artigianale, la seconda era un prodotto giapponese di scarsa diffusione, per cui la trazione integrale su larga scala era in Europa ancora sconosciuta. Oltre alla prospettiva di rafforzare il profilo tecnico di Audi rispetto ai maggiori concorrenti europei, a giocare un ruolo decisivo nello sviluppo del progetto fu anche la decisione della FIA di ammettere, a partire dal 1979, le auto a trazione integrale al campionato del mondo Rally.

Inizialmente Bensinger intendeva installare un sistema a quattro ruote motrici su una vettura esistente, ma l'ingegner Ferdinand Piëch, membro del consiglio di amministrazione e responsabile del reparto sviluppo e ricerca, propose di progettare un'auto del tutto nuova per promuovere l'iniziativa. Nel settembre del 1977 venne quindi avviato il progetto EA 262 che prevedeva, trainato dal auspicato successo della quattro, la produzione di massa di automobili a trazione integrale su larga scala. Una delle difficoltà maggiori nello sviluppo di un progetto così innovativo in quegli anni, fu imposta proprio dal direttivo della Casa dei quattro anelli, che limitò enormemente il budget disponibile. Per questo, si cercò di attingere il più possibile da quanto già disponibile. Nel corso di quello stesso 1977, ed in accordo con Walter Treser, responsabile del settore Sviluppo Avanzato (veicoli speciali), Bensinger realizzò il primo prototipo, denominato A1 quattro 80, in pratica un'Audi 80 seconda generazione, sulla quale venne installata proprio la trasmissione della Iltis, senza differenziale centrale, mentre le sospensioni furono derivate da quelle dell'Audi 200, con retrotreno identico all'avantreno ma ruotato di 180° per permettere l'interfacciamento fra differenziale ed albero di trasmissione. Già la soluzione dell'avantreno ruotato e montato posteriormente fu sintomatica di quanto ridotto fosse il budget messo a disposizione dall'Audi. Il motore di questo prototipo venne comunque dotato di turbocompressore per avvicinarsi di più a quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo. In seguito a diversi test su strade di montagna condotti in Austria tra la fine del 1977 l'inizio del 1978, la realizzazione si rivelò comunque inadeguata a trasmettere potenze elevate alle ruote e tecnicamente poco sofisticata. Senza contare il frequente verificarsi di vibrazioni dovute alla grezza natura del tipo di trasmissione utilizzato, più consona ad un fuoristrada duro e puro che non ad una granturismo ad altre prestazioni. Inoltre l'assenza di un differenziale centrale rendeva scomodo l'utilizzo della vettura sui fondi difficili ed in particolare nella manovre in spazi stretti. Furono allora incaricati gli ingegneri Hans Nedvidek e Franz Tengler di realizzare una trasmissione il più possibile compatta, leggera e raffinata idonea ad equipaggiare un'automobile sportiva. L'idea generale non fu comunque solo quella di produrre una vettura sportiva, ma di impiegarla anche in ambito sportivo per dimostrare la validità delle teorie di Bensinger. Per questo, si stabilì inizialmente che la vettura avrebbe dovuto essere prodotta in 400 esemplari, almeno per ottenere l'omologazione nel gruppo 4 e per poterla impiegare nel Mondiale Rally. Non mancarono i dubbi, addirittura relativi alla vendibilità della vettura seppur solo in quel numero esiguo di unità prodotte, ma alla fine si decise di far proseguire il progetto. Nei primi mesi del 1978, dopo il test austriaco, si procedette quindi alla riprogettazione di un nuovo sistema di trazione integrale permanente, ivi compreso un differenziale centrale progettato e costruito ex-novo. Il prototipo così equipaggiato, ancora con carrozzeria mutuata dalla contemporanea Audi 80, fu testato nell'aprile 1978 sulla pista di Hockenheim con un motore da 160 CV e messo a confronto con una allora nuovissima Porsche 928, spinta invece da un motore V8 da 240 CV. I risultati furono entusiasmanti, visto che il prototipo riuscì a far registrare un tempo sul giro solo di poco inferiore a quello della coupé di Zuffenhausen. Meno confortanti i risultati ottenuti con un secondo prototipo, equipaggiato con un motore da 170 CV, ma modificato in maniera tale da raggiungere per brevi periodi una potenza massima di 286 CV. Ebbene, questo motore, portato a tale livello di potenza si incendiò, fatto che pose il problema di come annullare questi rischi quando la vettura veniva "spremuta" a fondo. La soluzione a tale problema si ebbe nel montaggio di un intercooler in maniera tale da raffreddare il turbocompressore ed impedire così l'innescarsi di incendi anche a potenze ben superiori. Un terzo test su fondo erboso ripido e sdrucciolevole si concluse ancora una volta con risultati incoraggianti, fatto che convinse la dirigenza Audi a far proseguire il progetto.

Restò a quel punto il problema di come rendere più leggero e compatto l'intero sistema di trazione integrale, una volta appurata la validità del differenziale centrale su una vettura ad alte prestazioni. Mentre il differenziale centrale fu derivato nientemeno che dalla piccola Audi 50 (alcune fonti sostengono che esso derivi ancora dall'Audi 80, ma analisi più accurate sembrano invece attribuire la provenienza del differenziale dalla piccola Audi), l'ingegner Nedvedek ricorse ad una soluzione tanto ingegnosa quanto complessa per permettere la realizzazione di un sistema di trazione integrale compatta e leggera, soluzione che viene meglio illustrata nel paragrafo seguente. Con l'intero gruppo motopropulsore e la meccanica quasi definitivi si arrivò all'autunno del 1979, quando si rese necessaria un'ulteriore sessione di collaudi per un nuovo prototipo, che ancora montava la carrozzeria dell'Audi 80. Tester d'eccezione fu il pilota di rally finlandese Hannu Mikkola, un veterano già con brillanti esperienze sportive (Ford, Peugeot e Toyota figurano nel suo curriculum). Non solo Mikkola fu entusiasta del comportamento del prototipo, ma anzi, disdisse il suo contratto di pilota con la Ford e firmò invece per l'Audi già dal 1980.

Intanto stavano prendendo forma anche le linee definitive della vettura, che per ragioni di budget si preferì derivare direttamente dall'Audi Coupé, anch'essa in procinto di essere immessa sul mercato. Invece, a soli tre mesi dalla presentazione, prevista per il mese di marzo del 1980 al Salone di Ginevra, non fu ancora definita la denominazione ufficiale. Fu ancora Walter Treser a suggerire la parola "quattro" come denominazione che potesse sottolineare i sofisticati contenuti tecnici della vettura. Al quartier generale della Volkswagen gli strateghi di marketing proposero invece "Carat" come denominazione commerciale, una parola che voleva essere l'acronimo di "Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo" (Coupé turbo a trazione integrale), ma Treser fece loro notare come Carat fosse anche la marca di un profumo, fatto che avrebbe finito per sminuire l'immagine della vettura, oltre a comportare ovvi problemi relativi al copyright. Si stabilì quindi quattro (scritto con l'iniziale minuscola) come denominazione definitiva per la vettura.

Debutto commerciale La quattro fu presentata al salone di Ginevra del 1980 e si rivelò la reginetta della manifestazione elvetica, calamitando su di sé l'attenzione del pubblico. Naturalmente anche la stampa si gettò a capofitto nello stand Audi, ma alla fine solo un ristretto numero di giornalisti riuscì a provare in anteprima la nuova nata di casa Audi. In tutto, fra vetture destinate allo stand e vetture destinate alla stampa, furono solo ventiquattro gli esemplari di preserie prodotti e questa fu la principale ragione per cui solo pochi giornalisti riuscirono a testare la vettura al suo debutto.

Lo stile

Lo stile dell'Audi quattro si rifaceva strettamente a quello dell'Audi Coupé disegnata da Giugiaro poco tempo prima. Ma stavolta, a mettere mano alle linee della vettura fu l'inglese Martin Smith che arrivò all'Audi nel febbraio del 1977, proprio mentre Bensinger e Piëch ebbero il loro primo colloquio a proposito della futura Audi quattro. Anche qui, si concesse a Smith un budget ridotto, a fronte del quale Piëch volle delle linee che esaltassero soprattutto il lato tecnico della vettura. Per questo motivo, le linee della quattro non si discostarono moltissimo da quelle della Coupé, pur essendo quest'ultima molto meno aggressiva nella vista d'insieme e pur essendo la quattro immediatamente riconoscibile dalla sua "sorella minore". Per questo, non cambiò di molto neppure il Cx, sceso da 0,45 a 0,43. Fondamentalmente vennero allargati i passaruota, non tanto per un vezzo estetico fine a sé stesso, quanto per la necessità di contenere le ruote all'interno della carrozzeria, dal momento che l'impiego dei lunghi assali di derivazione Audi 200 le avrebbe altrimenti fatte sporgere di molto dalla linea dei parafanghi. Questo fu il principale aggiornamento che conferì al corpo vettura un aspetto molto più aggressivo rispetto a quello della Coupé, che finì per esaltarne l'aspetto tecnico e per differenziare nettamente la quattro dalle normali Coupé a trazione anteriore. Vennero ridisegnati anche i paraurti, con la differenza che in questo caso essi vennero realizzati in poliuretano e resi più aggressivi e grintosi. Sempre in poliuretano fu anche l'inedito spoiler posteriore sopra il lunotto.