La galleria di base del Brennero (in tedesco Brenner Basistunnel o BBT) è un’infrastruttura ferroviaria in galleria in costruzione, oggetto di un progetto di ingegneria civile congiunto italo-austriaco, che collegherà Fortezza a Innsbruck passando sotto il passo del Brennero. Insieme con la già esistente circonvallazione di Innsbruck, raggiungerà una lunghezza pari a 64 km, divenendo la galleria più lunga del mondo al suo completamento (non considerando la circonvallazione di Innsbruck, la galleria tra il portale di Innsbruck e quello di Fortezza avrà una lunghezza di 55 km).
Essa si differenzia dal tunnel del Brennero, termine generico con cui si identificano tutte le opere realizzate nella tratta compresa tra Verona e Monaco di Baviera (le c.d. tratte d'accesso). Su tale linea è prevista una serie di migliorie e opere infrastrutturali, per poter aumentare la capacità ferroviaria lungo tutta la tratta tra la Baviera e l'Italia settentrionale. Dal punto di vista trasportistico, la galleria di base del Brennero è considerata un’opera che porterà miglioramenti notevoli in termini di possibilità trasporto merci e passeggeri in Europa. I lavori di costruzione, iniziati nel 2007, dovrebbero essere completati entro il 2032.
Il 18 settembre 2025 è stato abbattuto l'ultimo diaframma nel cunicolo esplorativo della galleria, collegando così l'Italia all'Austria, alla presenza del Presidente del Consiglio Italiano Giorgia Meloni e del Cancelliere Austriaco Christian Stocker. Alla cerimonia hanno partecipato anche: il Commissario Europeo per i Trasporti e il Turismo sostenibile Apostolos Tzitzikostas, il ministro dei Trasporti Austriaco Peter Hanke e il ministro dei Trasporti Italiano Matteo Salvini.
BBT SE (Brenner Basistunnel Societas Europaea - Galleria di base del Brennero Società europea) è una società per azioni europea che, su incarico delle repubbliche d'Italia e Austria e dell’Unione europea, progetta e realizza la galleria di base del Brennero.
Storia Da sempre il passo del Brennero è considerato uno dei collegamenti più importanti tra il centro e il sud dell’Europa. Con i suoi 1.371 m di altitudine, il passo del Brennero è uno dei valichi più bassi dell’arco alpino ed è transitabile tutto l’anno. La costruzione della linea esistente risale al periodo compreso tra il 1860 e il 1867. Il primo viaggio in servizio commerciale viaggiatori, da Innsbruck a Bolzano, si svolse il 24 agosto 1867: a quell’epoca, la ferrovia veniva vista con diffidenza, tant’è che tale evento non fu oggetto di grandi celebrazioni, nonostante da quel momento l’Alto Adige venisse collegato alla già esistente rete ferroviaria. Questo fu il primo passo sulla strada della modernizzazione e del progresso: con il treno giunsero i primi turisti, le distanze si accorciarono e il mondo iniziò ad avvicinarsi.
La conquista ferroviaria del Brennero, con la tecnologia disponibile in quel momento storico e nonostante le innumerevoli difficoltà che si presentavano durante l’esecuzione dei lavori, si materializzava in un’opera ingegneristica di assoluta avanguardia. Nel 1867 ci volevano ben 5 ore per percorrere il tratto da Bolzano ad Innsbruck con i primi treni a vapore secondo le prestazioni limitate dell’epoca.
A 150 anni di distanza, la ferrovia del Brennero non ha perso la propria importanza come asse di collegamento (si veda Reti transeuropee dei trasporti) tra il sud e il nord d’Europa; all’avanguardia per l’epoca in cui fu progettata e costruita, oggi la linea presenta un percorso tortuoso e acclive, con pendenze che raggiungono punte del 26‰, e raggi di curvatura incompatibili con le attuali esigenze trasportistiche. Questo ha portato oggi ad un forte spostamento dei trasporti su strada e al conseguente aumento dell’impatto sull’ambiente. I sostenitori del progetto affermano che, per far fronte alle moderne esigenze di trasporto è, quindi, indispensabile potenziare il collegamento ferroviario esistente attraverso un percorso più pianeggiante e privo di curve, permettendo così il potenziamento delle prestazioni dei treni in termini di velocità, peso e lunghezza. In tal modo si raggiunge più facilmente lo spostamento del traffico delle merci da ruota a rotaia e la conseguente riduzione degli impatti ambientali causati dall’eccessivo trasporto di merci su strada (si veda autostrada A22 (Italia)#Traffico).
Descrizione
La linea di oggi e quella di domani Situazione attuale della linea ferroviaria del Brennero L’attuale linea ferroviaria presenta un percorso tortuoso e molto pendente che limita la velocità dei treni, i massimali di carico ed i tempi di percorrenza rendendo talvolta necessario l’impiego di tre locomotori. Tutto ciò scoraggia lo spostamento del traffico dalla strada alla rotaia. Il costo dei mezzi impiegati, l’elevato consumo di energia e i lunghi tempi di percorrenza fanno sì che il vettore ferroviario sia poco concorrenziale rispetto alla strada. Per spostare il trasporto merci dalla strada alla rotaia i promotori del progetto affermano che è indispensabile creare nuove capacità sull’infrastruttura ferroviaria attraverso la realizzazione di una linea in pianura senza forti pendenze o dislivelli.
Progetto futuro Con la costruzione della galleria di base del Brennero tra Fortezza (Franzensfeste) e Innsbruck il tracciato avrà una lunghezza di 55 km rispetto ai 75 km della linea storica e una pendenza massima del 7‰ rispetto all'attuale 26‰. Sul nuovo tracciato i treni potranno viaggiare ad una velocità massima di 250 km/h riducendo così i tempi di percorrenza dagli attuali 80 minuti a 25 minuti.
Tratte di accesso Le tratte di accesso sono una sorta di prolungamento della galleria di base del Brennero, atte a potenziare la linea attuale, oltre a permettere una riduzione considerevole dell’inquinamento acustico per i cittadini residenti lungo la linea ferroviaria. Questo intervento prevede il quadruplicamento dell’attuale linea tra Verona e il Brennero (tratta di accesso sud) e l’attuale linea Innsbruck – Monaco (tratta di accesso nord). Il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria lungo la tratta di accesso sud è stato suddiviso in sette lotti, poi aumentati ad otto.
Cinque sono lotti prioritari (in ordine da nord a sud):
Lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena (22,5 km) Lotto 2 Circonvallazione di Bolzano (10,6 km) Lotto 3A Circonvallazione di Trento (14,2 km) Lotto 3B Circonvallazione di Rovereto (20,1 km) Lotto 4 Ingresso Nord al nodo Verona (9,9 km)
A questi si aggiungono tre lotti di completamento a minore priorità:
Lotto 7 Ponte Gardena-Bolzano (17,2 km) Lotto 5 Bolzano-Trento (44 km) Lotto 6 Rovereto-Pescantina (47,6 km)
Il lotto 1 Fortezza-Ponte Gardena è stato approvato il 3 marzo 2017 dalla delibera CIPE n. 8/2017 (si veda Approfondimento 1), ad agosto 2020 è stata pubblicata la gara per la progettazione esecutiva e realizzazione con che è stato aggiudicato nel giugno del 2021.
La tratta di accesso nord, invece, è suddivisa in due parti diversamente sviluppate. Gran parte della prima parte della linea, che si estende tra Innsbruck e Wörgl, si sviluppa in galleria ed è entrata in esercizio nel dicembre del 2012 dopo nove anni di lavori. La seconda parte della tratta nord, che si sviluppa tra Wörgl e Monaco, è ancora in fase di progettazione, iniziata nel 2015.
Il progetto Il sistema delle gallerie
La galleria di base del Brennero si compone di un cunicolo esplorativo, due gallerie principali e quattro gallerie di accesso laterali. Queste ultime si trovano ad Ampass, Ahrental e Wolf in territorio austriaco e a Mules (Mauls) in Italia, e collegano la superficie con le gallerie principali. Durante la fase di costruzione, le gallerie di accesso hanno una funzione logistica poiché vengono utilizzate sia per il trasporto del materiale di scavo ai depositi esterni, sia per rifornire i cantieri sotterranei di materiali ed attrezzature necessarie per eseguire i lavori.
Tra Fortezza e Innsbruck sono previste due gallerie principali a binario semplice. Ogni 333 metri, le gallerie saranno collegate da cunicoli trasversali che, nella maggior parte dei casi, verranno utilizzati come uscite di emergenza permettendo di passare da una galleria principale all’altra.
Il cunicolo esplorativo si estende da un’estremità all’altra dell’area di progetto e si colloca in posizione centrale ad una profondità di 12 m sotto le gallerie principali. Durante la realizzazione, il cunicolo esplorativo fornisce informazioni geologiche e funge da galleria logistica e di servizio; in fase di esercizio, sarà utilizzato come galleria di manutenzione e di drenaggio delle acque. La galleria di base del Brennero è dunque un sistema di gallerie e cunicoli, la cui lunghezza complessiva è di 230 km circa.
Piano di sicurezza
I cunicoli trasversali, che collegano le due gallerie di linea e che sono presenti ogni 333 metri, possono essere utilizzati come vie di fuga in caso di emergenza. Inoltre, il progetto per passare da una galleria all’altra prevede la realizzazione di tre fermate di emergenza che sono collocate rispettivamente a Innsbruck, sotto St. Jodok e a Campo di Trens (Freienfeld).
Queste fermate di emergenza sono poste ad una distanza di circa 20 km l’una dall’altra. Ogni fermata di emergenza è lunga 470 metri ed è fornita ogni 90 metri di vie di fuga verso il cunicolo centrale e di cunicoli trasversali per l’estrazione dell’aria viziata, posizionati anch’essi ad una distanza di 90 m l’uno dall’altro, in una posizione sfalsata di 45 m rispetto ai passaggi di fuga. Nel cunicolo centrale è stato progettato un soffitto intermedio che seziona la canna in una parte superiore e in una parte inferiore. Tra le canne principali e il cunicolo centrale, nella sezione superiore del cunicolo centrale, saranno realizzate delle canne trasversali di aspirazione dell’aria viziata, attrezzate con valvole di scarico, mentre nella sezione inferiore sono previsti cunicoli di collegamento con porte di fuga a tenuta stagna. Le fermate di emergenza sono collegate con l’esterno. L’aria fresca viene pompata nella sezione inferiore per creare una sovrappressione atta ad evitare la propagazione del fumo nell’intero sistema di gallerie. In tal modo si garantisce un costante ricambio d’aria nei cunicoli trasversali.
Il metodo di scavo La scelta dei metodi di scavo da utilizzare dipende dalle caratteristiche geologiche dell’ammasso roccioso; dalle conoscenze e dalle previsioni geotecniche e da valutazioni economiche e logistiche. Anche la lunghezza del tratto da scavare e la durata dei lavori influiscono sulla scelta dei metodi di scavo. Alcune sezioni saranno scavate con il metodo tradizionale altre invece meccanicamente con l’ausilio di frese meccaniche dette Tunnel Boring Machine (T.B.M.).
Lo scavo tradizionale
In presenza di condizioni di scavo complesse, alcuni tratti dell’opera vengono realizzati con avanzamento tradizionale. Tra questi vanno citate: alcune sezioni delle gallerie principali e del cunicolo esplorativo; entrambe le gallerie di interconnessione di Innsbruck; tutte le gallerie di accesso; i cameroni logistici e di ventilazione; le gallerie di interconnessione; le fermate di emergenza e i cunicoli trasversali. Lo scavo tradizionale si realizza generalmente seguendo fasi lavorative consequenziali: innanzitutto vi è la predisposizione dei fori sulla parete rocciosa; poi segue il riempimento degli stessi con esplosivo ed infine il successivo brillamento, cioè l'esplosione della dinamite utilizzata. Una volta asportato il materiale abbattuto, si procede al consolidamento della parete della galleria con calcestruzzo proiettato, con ancoraggi, con centine metalliche e reti di armatura. Una volta conclusa questa fase si ricomincia una nuova fase di brillamento.
Lo scavo meccanizzato (con fresa)