La turbonave Michelangelo fu, insieme alla gemella Raffaello, l'ultimo transatlantico costruito per la Società Italia. Rimase in servizio per soli dieci anni, dal 1965 al 1975, prima di essere posta in disarmo per via delle ormai insostenibili perdite economiche del servizio passeggeri transatlantico. Venduta al governo iraniano per essere utilizzata come alloggio per gli ufficiali e le truppe che seguivano la costruzione del porto di Bandar Abbas, vi rimase in stato di crescente abbandono fino al 1991, quando, privata delle sovrastrutture, fu rimorchiata in Pakistan e demolita.
Contesto storico La Michelangelo e la gemella Raffaello furono il risultato dell'ultimo piano di rinnovamento della flotta di transatlantici passeggeri della Società Italia, la cui organizzazione aveva subìto varie modifiche in seguito alle devastazioni della seconda guerra mondiale e alla ripresa dei traffici migratori dall'Italia verso gli Stati Uniti d'America, il Sudamerica e l'Australia nel dopoguerra.
A metà degli anni cinquanta, in pieno boom economico, aveva cominciato a delinearsi il progetto di due unità gemelle che fossero in grado di assorbire da sole il traffico tra Napoli e New York, dato che le ammiraglie della flotta in servizio in quel momento, lAndrea Doria e la Cristoforo Colombo, necessitavano del supporto delle vecchie motonavi Saturnia e Vulcania per soddisfare la richiesta di trasporto verso il Nord America.
Già la legge 859 del 26 luglio 1956 stanziava 8,9 miliardi di lire per la realizzazione di questo progetto., ma il tragico affondamento dellAndrea Doria nella stessa data costrinse i vertici della Società Italia a rivedere i propri piani. La costruzione delle gemelle fu posticipata e i finanziamenti a esse destinati furono impiegati per la costruzione della Leonardo da Vinci, che entrò in servizio nel 1960.
Nel frattempo, il flusso migratorio verso il Nordamerica andava scemando e la concorrenza dell'aereo cominciava a farsi importante, tanto che nel 1958, ad appena sei anni dall'istituzione dei primi voli regolari transatlantici, il nuovo mezzo di trasporto superò i transatlantici per numero di passeggeri trasportati.. Il governo italiano e la Società Italia, tuttavia, decisero di proseguire con la realizzazione dei due transatlantici gemelli, nominati Michelangelo e Raffaello. La costruzione fu affidata in contemporanea al cantiere Ansaldo di Genova Sestri e ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Trieste, con un ordine effettuato il 4 febbraio 1960. Entrambi furono realizzati su progetto dell'Ansaldo.
Caratteristiche
La Michelangelo e la gemella Raffaello erano state pensate per poter competere su tutti i fronti con le migliori unità in servizio all'epoca. Particolarmente curata era la sicurezza a bordo, un aspetto tenuto in grande considerazione dalla Società Italia dopo le accuse subite in seguito all'affondamento dellAndrea Doria. La due nuove navi erano in grado di galleggiare anche dopo l'allagamento di tre qualsiasi dei propri 17 compartimenti stagni (contro i due previsti dalla SOLAS del 1960). e avevano un'altezza metacentrica molto elevata, caratteristica che ne aumentava notevolmente la stabilitàL'altezza metacentrica è uno dei parametri più importanti per la stabilità di una nave. Ad un'elevata altezza metacentrica corrisponde una maggiore capacità della nave di opporsi ad un momento inclinante esterno; ciò comporta dei periodi di rollio o beccheggio molto ridotti, con accelerazioni elevate. Nel caso della Michelangelo e della gemella i movimenti estremamente bruschi della nave provocarono diversi ferimenti di passeggeri in caso di mare agitato.. Anche i dimensionamenti delle lamiere dello scafo erano maggiorati rispetto alle direttive della SOLAS 1960, mentre l'apparato motore era diviso in due sale macchine stagne separate: l'apparato motore dell'elica di dritta era completamente separato da quello dell'elica sinistra, rispetto al quale era situato a proravia.
Lunga 275,8 metri e larga 31, la Michelangelo aveva una stazza lorda di 45.911 tonnellate, ventidue in meno della gemella, e un dislocamento a pieno carico di 42.000 tonnellate. Poteva mantenere una velocità di servizio di 26,5 nodi, che le consentiva di compiere la traversata da Gibilterra a New York in soli cinque giorni. La Michelangelo poteva trasportare 1.775 passeggeri, dei quali 535 in prima classe, 550 in classe cabina e 690 in classe turistica. Ciascuna classe aveva dei propri ambienti comuni separati da quelli delle altre e questa fu una delle cause della mancata trasformazione del transatlantico in nave da crociera, insieme alla mancanza di oblò in molte cabine e agli elevati costi di esercizio determinati dalle grandi dimensioni e dalla presenza di due apparati motore.
Gli spazi interni della turbonave erano divisi in tredici ponti, dei quali l'ultimo esteso da prua a poppa era il Ponte passeggiata, l'ottavo dal basso. I ponti erano piatti per quasi tutta la loro lunghezza, ad eccezione della zona prodiera, dove erano insellati verso l'alto. A partire dal basso si trovavanoCfr. sui "Piani Generali" in .: Ponte stiva (Hold Deck), con le sale macchine e serbatoi di nafta e acqua; Ponte D (D Deck), occupato anch'esso dalle sale macchine e contenente cambusa, bagagliai e depositi vari; Ponte C (C Deck), che ospitava cabine di classe turistica e altri locali adibiti a cambusa; Ponte B (B Deck), con cabine equipaggio all'estrema prua e a centro nave, cabine di classe turistica e cabina a prua e poppa e Garage "B" Ponte A (A Deck), con cabine di classe turistica e cabina e sistemazioni per l'equipaggio, garage "A" e sala da pranzo ufficiali; Ponte Principale (Main Deck), con cabine di classe cabina e sistemazioni per l'equipaggio, ristorante Monte Bianco riservato alla classe turistica e infermeria; Ponte vestiboli (Foyer Deck), con cappella, cabine di prima classe e classe cabina, vestiboli David (classe cabina) e Michelangelo (prima classe), cucine di prima classe e classe cabina, ristoranti Monte Rosa (classe cabina) e Montecarlo (prima classe), sala feste e soggiorno Posillipo (classe turistica), bar e sala gioco di classe turistica; Ponte passeggiata (Promenade Deck), con salone delle feste di prima classe Florence, sala soggiorno di prima classe, grande bar di prima classe Mediterraneo, sala feste di classe cabina Manhattan, sala soggiorno e bar di classe cabina, bar Giardino, Buffet (prima classe) e Mimosa (classe cabina), verande chiuse per bambini (prima classe e classe cabina), sale bambini (prima classe, classe cabina e classe turistica), sale gioco (prima classe e classe cabina), sale lettura e scrittura (una per classe), lido classe turistica con piscina e veranda Mondello, passeggiate chiuse separate tra le classi sui fianchi, passeggiata scoperta di classe turistica a prua; Ponte Lance (Boat Deck), con cabine di prima classe, appartamenti di lusso Miracielo e Miramare, cinema-teatro, passeggiate scoperte di prima classe e classe cabina, lido di classe cabina con piscina e veranda Amalfi; Ponte superiore (Upper Deck), con cabine di prima classe, sala teen-agers, sala ginnastica di classe cabina e imbarcazioni di salvataggio; Ponte Lido (Lido Deck), con passeggiata scoperta, lido e veranda Miami di prima classe, sala ginnastica di prima classe, canile, alloggi del comandante e del direttore di macchina; Ponte Sole (Sun Deck), con la terrazza della piscina di prima classe, sala di governo e sala nautica; Ponte Belvedere (Belvedere Deck), con spazio giochi e belvedere riservati alla prima classe.
Elemento caratterizzante della Michelangelo e della gemella erano i due fumaioli circondati da particolari strutture a traliccio: derivati da uno studio aerodinamico del laboratorio di aeronautica e aerodinamica applicata del Politecnico di Torino originariamente effettuato per i gemelli del Lloyd Triestino Guglielmo Marconi e Galileo Galilei, avevano lo scopo di evitare la ricaduta dei fumi sui ponti esterni, i quali, in quegli anni, erano sempre più valorizzati dai progettisti. I tralicci che circondavano la struttura principale avevano pura funzione estetica..
Propulsione
La Michelangelo era dotata di due locali macchina separati, riprendendo una caratteristica della precedente ammiraglia della Società Italia, la Leonardo da Vinci. Questa soluzione, tipica delle navi da guerra, permetteva al transatlantico di potersi muovere anche in caso di grave avaria a uno degli impianti di propulsione. Il locale macchina di poppa trasmetteva potenza all'elica di sinistra, mentre quello di prua all'elica di dritta; gli assi delle eliche erano quindi caratterizzati da lunghezze e inclinazioni diverse. L'asse dell'elica di dritta era lungo 88,5 metri, quello di sinistra 56..
Rispetto a unità di analoga potenza, la Michelangelo e la gemella disponevano di due sole eliche e questo portò a dover realizzare dei turboriduttori di enorme potenza: al momento della costruzione i turboriduttori delle due turbonavi italiane erano i più potenti al mondo, essendo capaci di erogare, secondo il progetto, 43.500 cavalli ciascuno.
Allestimento e interni
Gli interni della Michelangelo non furono realizzati seguendo un progetto unitario, ma ciascun ambiente fu appaltato a diversi architetti e artisti. Nonostante la disposizione degli ambienti interni fosse identica a quella della gemella, l'arredamento delle due navi era piuttosto diverso: in particolare quello della Michelangelo aveva un'impronta più classicheggiante, pur abbandonando lo stile classico adottato sui transatlantici anteguerra (su tutti Rex e Conte di Savoia) e subendo l'influenza del movimento Art déco, secondo i cui dettami erano arredati i transatlantici britannici e francesi degli anni '30La progettazione e la nascita pag.2, Project Michelangelo ..
I saloni di prima classe furono affidati all'architetto Nino Zoncada, già attivo da tempo in campo navale. Zoncada decise di unire in un unico spazio il salone delle feste e la sala soggiorno, collocando il podio dell'orchestra esattamente tra i due locali e progettandolo in modo che potesse aprirsi verso uno dei due ambienti o in entrambi contemporaneamente. Al centro del salone delle feste il soffitto si alzava, invadendo il ponte superiore; in questa sorta di cupola erano posti tre grandi lampadari a canne in vetro di Murano. Alle pareti erano appesi arazzi nati dai bozzetti dello xilografo Tranquillo Marangoni, mentre sulla parete di prua del soggiorno si trovava un grande arazzo astratto realizzato su disegno del pittore Giuseppe Capogrossi. Il gran bar di prima classe Mediterraneo e gli ambienti circostanti erano invece frutto del lavoro di Vincenzo Monaco e Amedeo Luccichenti, anch'essi già conosciuti per le proprie realizzazioni in campo navale. Le gallerie che portavano al salone delle feste erano occupate da documenti sugli studi e sulle opere di Michelangelo, realizzati da Massimo Ridolfi, mentre il bar stesso era caratterizzato da pareti fasciate di cuoio e poltrone di cuoio nero.
Nei corridoi che collegavano gli ambienti comuni di prima classe con quelli di classe cabina trovava posto una vera e propria galleria d'arte, con quattordici quadri dipinti da artisti contemporanei, tra i quali Giuseppe Santomaso, Salvatore Fiume e Gino Severini.
Il vestibolo di prima classe fu progettato da Gustavo Pulitzer-Finali e Italo Gamberini ed era dominato da una grande plafoniera circolare in vetro di Murano, mentre sulla parete di prora era posto un bassorilievo in argento realizzato dall'orafo fiorentino Bino Bini. Gli stessi architetti progettarono anche il ristorante di prima classe.
Gli arredi sacri della cappella erano stati realizzati da Nicola Petrolini, mentre il grande cinema-teatro da 489 posti fu progettato dagli architetti Roberto Gottardi e Marco Lavarello. Sviluppato in altezza per tre ponti, si trattava del più grande teatro mai realizzato su un transatlantico italiano..
Servizio Costruzione, varo e prove in mare (1960-1965)