La Porsche 917 è una vettura da competizione della Porsche, che ha gareggiato nel Campionato del mondo sportprototipi, massimo campionato FIA a "ruote coperte" negli anni '70-'80, nota al pubblico soprattutto per le sue imprese alla 24 Ore di Le Mans.
Infatti questo modello ha portato alla casa tedesca la prima affermazione nella famosa competizione automobilistica nel 1970 e nell'anno successivo. La macchina vincente apparteneva al team automobilistico Porsche austriaco con sede a Salisburgo ed era pilotata dal pilota tedesco Hans Herrmann e dal britannico Richard Attwood.
Contesto Nel 1967, con l'intenzione di ridurre le velocità raggiunte a Le Mans e sugli altri circuiti veloci dell'epoca dai prototipi di Gruppo 6 (che non avevano limite di cilindrata) quali, ad esempio, quelli della Ford con motori da 7 litri e allo scopo di coinvolgere nelle gare di durata le case costruttrici dei motori da 3 litri utilizzati in Formula Uno, la Commissione Sportiva Internazionale (C.S.I. - all'epoca settore indipendente della FIA dedicato alle competizioni) istituì un nuovo Campionato Internazionale Marche, dal 1968 al 1971, e vi avrebbero gareggiato le Vetture prototipo di Gruppo 6 con cilindrata limitata a 3 litri.
Sapendo che pochi costruttori erano pronti, la Commissione permise di competere per il titolo anche alle vetture Sport di Gruppo 4, purché prodotte almeno in 50 esemplari, deroga pensata per allargare la rosa dei concorrenti a vetture già esistenti, come la ormai vetusta Ford GT40 MK I e la più recente Lola T70 coupé. Nell'aprile 1968 la CSI annunciò che, visto lo scarso numero di iscrizioni ricevute per la categoria degli Sport prototipi di Gruppo 6 di 3 litri, a partire dalla stagione 1969 sarebbero bastati 25 esemplari prodotti, per competere nel Gruppo 4 fino alla fine, fissata per il 1971. Tale mossa mirava a permettere l'omologazione nel Gruppo 4 di automobili come la Ferrari 250 LM e la Lola T70, che non erano ancora state prodotte nel numero richiesto (sebbene venissero contati anche gli esemplari in versione aperta della Lola T70 per le gare Can-Am).
A partire dal luglio 1968 la Porsche sostenne un imponente sforzo tecnico ed economico per trarre vantaggio da tale modifica regolamentare: progettò e realizzò 25 esemplari di una vettura completamente nuova per la categoria Sportprototipi con l'ovvio obiettivo di vincere alla 24 Ore di Le Mans.
In dieci mesi la Porsche 917 fu sviluppata a partire dalla Porsche 908 con tecnologie di punta: il primo motore Porsche a 12 cilindri e un esteso utilizzo di titanio, magnesio e leghe esotiche mutuate dalle esperienze Porsche con le leggerissime vetture per le cronoscalate.
Alla prima ispezione da parte dei commissari della CSI, solo tre vetture erano complete, e 18 ancora in linea di produzione; esistevano poi scocche e pezzi per altri sette esemplari: l'omologazione fu rifiutata nonostante le argomentazioni della Porsche ma fu poi concessa il 20 aprile, quando Ferdinand Piëch esibì 25 esemplari completi parcheggiati davanti alla fabbrica.
Versioni
Porsche 917 Al Salone di Ginevra del 1969 fu presentata la Porsche 917, sport prototipo realizzata per competere nella categoria fino a 5 litri di cilindrata. Il motore nasceva dall'unione di due monoblocchi del motore 6 cilindri boxer di 2.2 litri montato sulla Porsche 911 R, ottenendo un 12 cilindri con cilindrata di 4.494cm³, montato in posizione centrale longitudinale, che sviluppava una potenza di 520cv a 8.000 giri al minuto. Il telaio era a traliccio tubolare in lega di alluminio, la carrozzeria in pannelli di poliestere e il peso totale della vettura era di 800 kg. L'aspetto era quello di una Porsche 908 super palestrata, con l'abitacolo spostato in avanti per far spazio al grosso motore. Contrariamente al motore della 911, l'architettura era a V di 180° anziché boxer: i pistoni opposti avevano una manovella comune e quindi si muovevano nella stessa direzione anziché in direzioni opposte.
Per quanto riguardava l'aerodinamica, la vettura era un coupé basso e filante, con una configurazione della coda con poca deportanza, sia in versione lunga che corta e per correggere tale caratteristica era dotata in entrambi i modelli di alette stabilizzatrici collegate alle sospensioni posteriori. Tale soluzione provocò le proteste degli altri concorrenti alla 24 Ore di Le Mans 1969, perché proibita dai regolamenti, ma fu giudicata regolare dai commissari, i quali, a seguito di generosissime pressioni della Porsche, giustificarono l'omologazione sostenendo che la 917, per quanto estrema, rientrasse tra le vetture sport, cioè stradali, e le ali mobili erano parte integrante del progetto e fondamentali per la sicurezza.
La vettura debuttò alla 1000 km di Spa del 1969 ma quasi tutti i suoi piloti si rifiutano di guidarla per gravi problemi di instabilità alle alte velocità, preferendo la vecchia e più stabile Porsche 908, meno potente del nuovo modello. Tale scelta quell'anno si ripeté in molte gare: la 917 era progettata specificamente per conquistare la 24 Ore di Le Mans e solo lì avrebbe espresso tutto il proprio potenziale.
Porsche 917PA
Versione Spyder (privata del tetto e alleggerita) realizzata nell'estate del 1969 su richiesta dell'importatore statunitense della Porsche/Audi (da qui la denominazione PorscheAudi), secondo le più permissive specifiche delle biposto da corsa del Gruppo 7, per competere nel campionato nordamericano Can-Am fino ad allora dominato dalle McLaren-Chevrolet, spinte da motori V8 di 7 litri e oltre 700 CV. La vettura fu portata in gara da Jo Siffert, ma visti i risultati non incoraggianti, dovuti soprattutto alla carenza di potenza (580 cavalli a 8500 giri/min, la vettura fu sottoposta a un programma di sviluppo e da essa derivarono dapprima la 917/16 e poi la 917/10.
Porsche 917K
Per la stagione agonistica 1970, per risolvere l'instabilità aerodinamica della 917, su suggerimento dei tecnici della scuderia inglese John Wyer Automotive Engineering - che l'avrebbero portata in gara - fu modificata la parte posteriore della carrozzeria, introducendo una coda tronca e dal profilo ascendente; la parte inferiore della coda era totalmente aperta lasciando intravedere sospensioni e motore. La nuova versione, detta 917K (Kurzheck, codacorta), garantiva maggiore stabilità al retrotreno e migliorava il raffreddamento del motore, a spese della penetrazione aerodinamica.
Delle 25 Porsche 917 originali, 20 furono convertite nella variante Kurzheck, mentre altre 12 nuove vetture furono costruite direttamente in versione K. Fu scelto un motore da 4.907 cm³ e 580 cv, una potenza analoga al motore della rivale Ferrari.
Grazie alle modifiche, la nuova 917 diventò vincente, aggiudicandosi due 24 Ore di Le Mans, nel 1970 e nel 1971.
Porsche 917LH
Un'ulteriore evoluzione fu rappresentata dalla 917LH (Langheck, codalunga) presentata anch'essa nel 1970 per ridurre l'instabilità ad alta velocità e costruita in 5 esemplari, si distingueva per la coda lunga, una bassa resistenza aerodinamica e buona deportanza.
Sviluppata appositamente per i lunghi rettilinei del Circuit de la Sarthe, dove un assetto aerodinamico scarico che garantiva maggiore velocità massima in rettilineo abbassava i tempi sul giro nonostante una minore velocità in curva, la coda lunga e affusolata era sovrastata da un largo alettone monoplano; le ruote posteriori erano in parte carenate per diminuire le turbolenze.
Al termine della 24 Ore di Le Mans 1970 la migliore delle "LH", quella della Martini Racing, arrivò seconda, condotta da Gérard Larrousse e da Willi Kauhsen, giungendo alle spalle della 917K del team Porsche KG Salzburg.
Nella stagione 1971, le Porsche 917 LH e K ricevettero un nuovo propulsore di 5 litri, da 630 cv a 8.500 giri/min.
Porsche 917/10
La 917/10 fu la vettura con la quale, nel 1972, la Porsche ruppe la quinquennale egemonia della McLaren nel campionato Can-Am. Sviluppata sulla base della 917-PA, fu sperimentato un 16 cilindri V 180° da 750 cv (560 kw) che conferì notevole potenza, ma anche un handling (maneggevolezza) nervoso e impreciso.
Pertanto, dopo una serie di affinamenti meccanici, la 917/10 fu finalmente deliberata. Nuova la veste aerodinamica, caratterizzata da un frontale corto e piatto, a "cucchiaio", un passo corto ed un vistoso alettone posteriore fisso. Cuore del progetto, il V 180° 12 cilindri da 5 litri, dotato di doppio turbocompressore, in grado di sviluppare una potenza veramente elevata: 850 cv (630 kw) in assetto da gara, e ben 1.200 cv (882 kw) in assetto da qualifica, ottenuti con l'aumento della pressione di sovralimentazione. La potenza specifica di questo propulsore è pari a 240 cv/l (in assetto da qualifica), mentre la coppia motrice molto consistente, era pari a 931 Nm a 4.600 giri/min.
Per sopportare un simile valore di coppia, il cambio fu limitato a soli 4 rapporti, in modo da impiegare componenti di dimensioni maggiorate, a prova di stress, a tutto vantaggio dell'affidabilità. Il tutto senza penalizzare lo sfruttamento del motore il quale, proprio per la sua erogazione possente, non richiedeva un numero elevato di rapporti del cambio stesso. Il telaio era sempre costituito da una struttura in alluminio a tralicci, già sperimentata sulle 917 destinate alle gare endurance. Il peso complessivo della 917/10 era pari 767 kg, pertanto il rapporto peso/potenza di questa vettura era pari a 0,635 kg/cv. La 917/10 evidenziò subito una netta superiorità sulle avversarie, specialmente nei confronti di Lola T310 e McLaren M8F, incapaci di replicare le prestazioni velocistiche della Porsche.
Il pilota che avrebbe dovuto pilotare nella serie Can-Am la vettura della casa di Stoccarda era Mark Donohue, ufficiale del team di Roger Penske, affiancato dal collega George Follmer. Sfortunatamente, nel corso di alcuni test in pista, Donohue subì un grave incidente, che gli procurò la frattura a una gamba, impedendogli di gareggiare. Fu pertanto Follmer a condurre alla vittoria la 917/10 vincendo sei delle nove gare in calendario, e lanciando la Porsche come leader della serie.
La 917/10, caratterizzata da una potenza elevatissima e da un passo ridotto, nonché da un'aerodinamica non sufficientemente sviluppata (all'epoca le case costruttrici non facevano ancora un uso intensivo delle gallerie del vento), era considerata dai piloti alla stregua di un cavallo selvaggio. Follmer, grande estimatore della vettura, la descriveva come indomabile, con una fortissima tendenza al sovrasterzo, specialmente nei curvoni veloci. Al termine del 1972, la 917/10 fu sostituita dall'ancora più potente ed evoluta 917/30. Mentre quest'ultima fu schierata solo dal team Penske, condotta dal redivivo Mark Donohue, la 917/10 fu invece venduta a diversi team clienti, interessati a competere per la vittoria in campionato.
Porsche 917/16
Alla ricerca di una sostituta per la 917PA e prima di riuscire a sviluppare a pieno la tecnologia del turbocompressore, la Porsche decise di realizzare e sottoporre ad un intenso programma di prove un'ulteriore versione della 917 spyder dotandola di un motore da 16 cilindri a V piatta, ottenuto dall'unione di due monoblocchi del suo 8 cilindri boxer da 3 litri. Tale vettura fu approntata per riuscire a fronteggiare la concorrenza della McLaren - Chevrolet, la concorrente di riferimento del Campionato CAN-AM, dotata di un mastodontico motore V8 da oltre 750 CV.
Per essere sicuri, a Stoccarda avevano realizzato una serie di motori diversi, con cilindrate che andavano da 6 litri con 770 CV a 7,2 litri con 880 cavalli. La versione da 6,6 litri, che sviluppava 750 CV a 8.000 giri/min, fu installata su una 917PA e si dimostrò estremamente affidabile durante le prove, ma il dodici cilindri sovralimentato al suo stadio iniziale di sviluppo si era già dimostrato superiore al 16 cilindri e perciò la 917/16 fu accantonata.
Porsche 917/20