La rete tranviaria di Roma è un sistema di trasporto pubblico locale di superficie composto da sei linee tranviarie urbane, per una lunghezza complessiva di circa 36 chilometri, e gestito interamente dalla società in house ATAC per conto di Roma Capitale.
Rete Su una rete di 36 km di impianti sono esercìte più linee per un totale di esercizio di 50,8 km, con vari tratti in comune a più linee.
Attualmente la rete è costituita da sei linee: piazza Mancini - piazzale Flaminio (2,7 km) piazza Thorvaldsen - Stazione Trastevere (13,3 km) Stazione Termini - piazza dei Gerani (7,2 km) piazza Venezia - Casaletto (5,8 km) Stazione Termini - viale Togliatti (7,5 km) piazza del Risorgimento - piazza dei Gerani (14,3 km)
Segue un breve prospetto della rete, linea per linea. Linea 2
La linea 2 si sviluppa interamente all'interno del Q. I Flaminio, correndo lungo via Flaminia e viale Tiziano e collegando tra loro piazzale Flaminio e piazza Antonio Mancini. È la linea più breve oltre che quasi completamente isolata, eccetto un breve tratto comune alla linea 19 in viale delle Belle Arti.
Linea 3
La linea 3 è esercìta su parte di quanto resta della cosiddetta "circolare esterna": con un andamento semicircolare, collega tra loro Valle Giulia (piazza Thorvaldsen) e la stazione Trastevere. Condivide con la linea 19 la tratta da Valle Giulia al nodo tranviario di Porta Maggiore.
Linea 5
La linea 5 collega tra loro la stazione Termini e piazza dei Gerani (nel cuore del Q. XIX Prenestino-Centocelle). Da Porta Maggiore fino a Tor de' Schiavi corre lungo la via Prenestina assieme alle linee 14 e 19, e assieme alla sola 19 da Tor de' Schiavi al comune capolinea di Gerani.
Linea 8
La linea 8 collega tra loro piazza Venezia e via del Casaletto (all'estremo limite del Q. XII Gianicolense). Come la linea 2, è parzialmente isolata, eccetto la tratta condivisa con la linea 3 lungo viale di Trastevere fino all'omonima stazione, oltre la quale prosegue lungo la circonvallazione Gianicolense fino al capolinea di Casaletto.
Linea 14
Condivide gran parte del percorso con la linea 5, terminando però poco più a est di piazza dei Gerani, in viale Palmiro Togliatti. Da Termini a Tor de' Schiavi condivide il percorso con la linea 5 e, da Porta Maggiore a Tor de' Schiavi, anche con la linea 19.
Linea 19
La linea 19, come la linea 3, è esercìta su parte di quanto resta della "circolare esterna"; con un andamento semicircolare, collega tra loro piazza dei Gerani e piazza del Risorgimento (distante circa 500 metri da piazza San Pietro).In realtà da fine 2024, dopo la conclusione dei lavori per la pedonalizzazione di via Ottaviano, la relazione è limitata a Valle Giulia, senza attraversare il Q. I Flaminio, il Tevere e il R. XXII Prati: Nel gennaio 2026 è stato ipotizzato di far tornare la linea in Prati realizzando un nuovo capolinea in viale delle Milizie, intervento che comunque si prevede pronto non prima del gennaio 2027: È la più lunga della rete e incrocia altre quattro linee: oltre al breve tratto comune con la linea 2, condivide la tratta da Valle Giulia a Porta Maggiore con la linea 3 e quella da Porta Maggiore a Tor de' Schiavi con le linee 5 e 14, per poi proseguire assieme alla sola linea 5 fino al comune capolinea di Gerani.
Storia Prima del tram: gli omnibus a cavalli Le origini del trasporto pubblico urbano a Roma precedono di oltre trent'anni la comparsa del tram. La prima linea regolare di trasporto collettivo fu infatti istituita nel giugno del 1845, durante il pontificato di papa Gregorio XVI, mediante un servizio di omnibus a trazione animale, privo di orari prestabiliti e autorizzato con l'obiettivo di agevolare il collegamento fra piazza Venezia e la basilica di San Paolo fuori le mura, meta di un intenso afflusso di pellegrini. L'iniziativa rappresentò il primo tentativo di organizzare un servizio pubblico di trasporto urbano nella città pontificia, fino ad allora affidato esclusivamente a vetture private, carrozze da nolo e servizi occasionali.
Negli anni successivi la rete degli omnibus conobbe una graduale espansione. Lo sviluppo della città e, soprattutto, la realizzazione dei primi collegamenti ferroviari determinarono infatti la nascita di nuove linee destinate a servire le principali stazioni e i quartieri in via di espansione. Le concessioni erano rilasciate dallo Stato a diversi imprenditori privati, ciascuno dei quali eserciva il proprio servizio in maniera sostanzialmente autonoma, senza un coordinamento complessivo della rete.
Dopo la breccia di Porta Pia del 1870 e l'annessione di Roma al Regno d'Italia, il settore del trasporto pubblico fu interessato da una profonda riorganizzazione. Nel 1871 un gruppo di imprenditori costituì lImpresa Romana degli Omnibus, destinata a divenire dapprima Società Romana Omnibus e successivamente Società Romana Tramways Omnibus (SRTO).P. Muscolino e V. Formigari, Il tram a Roma, op. cit., pp. 111-112. La società avrebbe assunto, nel corso dei decenni successivi, un ruolo predominante nello sviluppo del trasporto pubblico romano, gestendo dapprima la rete degli omnibus e successivamente gran parte della rete tranviaria cittadina fino al 1929.
L'introduzione del tram non determinò un'immediata scomparsa degli omnibus. Per diversi decenni i due sistemi di trasporto continuarono infatti a convivere: mentre la rete tranviaria si estendeva progressivamente lungo gli assi principali della capitale, gli omnibus continuarono a servire numerosi collegamenti secondari e tratte non ancora raggiunte dalle rotaie. Il loro declino fu pertanto lento e graduale, tanto che sopravvissero per quasi vent'anni al tram a cavalli. Soltanto nel 1921 venne soppressa l'ultima linea ancora esercita con trazione animale, che collegava piazza Venezia con piazza del Popolo, ponendo definitivamente termine a oltre settantacinque anni di servizio degli omnibus nella capitale.
I tram a cavalli L'introduzione del trasporto tranviario segnò una svolta decisiva nella storia della mobilità romana. La realizzazione della prima rete su rotaia fu promossa dalla Società Anonima per l'Esercizio di Ferrovie e Tramvie Economiche (TFE), società a capitale prevalentemente belga che, dopo avere ottenuto la concessione della tranvia Roma-Tivoli a vapore, riuscì ad assicurarsi anche quella per la costruzione e l'esercizio della prima linea urbana della capitale.
La prima tramvia cittadina fu inaugurata il 2 agosto 1877 e collegava piazzale Flaminio con ponte Milvio. L'impianto era realizzato a scartamento ordinario, con binario unico e due tratti di raddoppio destinati a consentire l'incrocio dei convogli. Pur trattandosi di una linea relativamente breve, essa rappresentò il primo servizio di trasporto urbano romano basato su rotaia e costituì il punto di partenza del successivo sviluppo della rete tranviaria.
La seconda linea urbana, anch'essa gestita dalla TFE, fu aperta il 1º novembre 1879 tra la stazione di Roma Termini e il cimitero del Verano. Essa costituiva la prosecuzione urbana, esercitata con tram a cavalli, della tranvia Roma-Tivoli, che continuava invece ad essere percorsa da locomotive a vapore nel tratto extraurbano.
La rapida affermazione del nuovo mezzo di trasporto favorì ben presto l'ingresso della Società Romana Tramways Omnibus nel settore tranviario. In occasione delle festività natalizie del 1880 la società inaugurò la linea fra la stazione Termini e piazza Venezia lungo via Nazionale, destinata ad assumere un'importanza particolare nella storia della rete. Essa fu infatti la prima linea esercita dalla SRTO, il primo collegamento tranviario con la principale stazione ferroviaria cittadina e la prima linea romana costruita interamente a doppio binario. Le accentuate pendenze di via Nazionale rendevano tuttavia necessario rinforzare il tiro delle vetture mediante l'impiego di muli nei tratti più impegnativi.
L'espansione proseguì rapidamente anche negli anni immediatamente successivi. Nel gennaio 1881 la SRTO inaugurò il collegamento tra Termini e la basilica di San Giovanni in Laterano, mentre l'ingegnere Marotti realizzò una linea privata fra piazza Montanara e la basilica di San Paolo fuori le mura. Quest'ultima, insieme alla linea TFE lungo la via Flaminia, sarebbe stata incorporata dalla SRTO nel 1886, consolidando ulteriormente la posizione della società quale principale concessionaria del trasporto pubblico romano.
Una nuova fase di sviluppo ebbe luogo nel 1893, quando entrarono in esercizio tre ulteriori collegamenti: la linea fra piazza Venezia e la basilica di San Pietro in Vaticano, quella diretta alla stazione di Roma Trastevere e il nuovo itinerario tra Termini e piazza Venezia attraverso via Cavour. Con tali aperture la rete tranviaria romana raggiunse ormai i principali poli ferroviari, amministrativi e religiosi della città, ponendo le basi per la successiva trasformazione del tram nel principale mezzo di trasporto urbano della capitale.
I primi tram elettrici
L'introduzione della trazione elettrica rappresentò uno dei momenti più significativi nell'evoluzione del trasporto pubblico romano. Dopo il rapido sviluppo della rete a cavalli, la Società Romana Tramways Omnibus avviò infatti una serie di sperimentazioni finalizzate all'adozione di sistemi di alimentazione più efficienti, capaci di incrementare la velocità commerciale dei convogli, ridurre i costi di esercizio ed eliminare le limitazioni imposte dalla trazione animale.
Una prima sperimentazione ebbe luogo domenica 6 luglio 1890, quando la SRTO, su proposta del capitano Michelangelo Cattori e alla presenza del re Umberto I, effettuò lungo la linea di ponte Milvio, sulla via Flaminia, la dimostrazione pubblica del primo tram elettrico romano. Il convoglio utilizzava un sistema di alimentazione elettrica in serie, già sperimentato con risultati non soddisfacenti negli Stati Uniti d'America e nel Regno Unito.P. Muscolino e V. Formigari, Il tram a Roma, op. cit. Dopo alcuni giorni di prove, il 12 luglio la linea fu aperta anche al servizio pubblico; tuttavia, analogamente a quanto era già avvenuto all'estero, il sistema si dimostrò poco affidabile e non garantì le prestazioni attese. L'esperimento venne pertanto abbandonato nel giro di breve tempo e l'impianto elettrico fu completamente smantellato.
Il definitivo successo della trazione elettrica giunse alcuni anni più tardi. Il 2 settembre 1895 entrò infatti in esercizio sulla linea fra la stazione di Roma Termini e piazza San Silvestro il primo servizio regolare alimentato mediante corrente continua a , con captazione tramite linea aerea e ritorno della corrente attraverso le rotaie. Tale soluzione tecnica si dimostrò affidabile e consentì alla SRTO di avviare un vasto programma di conversione dell'intera rete.
L'elettrificazione procedette con ritmo costante per tutto il decennio successivo. Le linee esercite con tram a cavalli furono progressivamente convertite al nuovo sistema, mentre il materiale rotabile veniva sostituito con moderne motrici elettriche. L'intero processo si concluse nel 1904, quando venne elettrificata anche la linea di ponte Milvio, ultima tratta della rete ancora affidata alla trazione animale.
La trasformazione tecnica comportò un profondo mutamento anche sotto il profilo organizzativo. Nel 1905 la SRTO eserciva ormai una rete composta da diciassette linee tranviarie e disponeva di un parco di 144 motrici elettriche, alle quali si affiancava ancora un numero imprecisato di vetture già utilizzate con la trazione animale, ormai impiegate esclusivamente come rimorchi e destinate a una rapida radiazione. L'elettrificazione contribuì inoltre ad aumentare la capacità di trasporto e la regolarità del servizio, favorendo l'ulteriore espansione della rete cittadina.