La Vivastella è un'autovettura di fascia alta prodotta tra il 1928 e il 1939 dalla casa automobilistica francese Renault.
Profilo Introdotta al Salone di Parigi del 1928, la Vivastella era una declinazione lussuosa della Vivasix, della quale riprese la base meccanica. Rispetto a quest'ultima fu anche prodotta per più tempo, ossia 11 anni, fatto che evidenzia tra l'altro la maggior incidenza della Vivastella dal punto di vista storico. Era caratterizzata da un corpo vettura piuttosto imponente, che nel corso della sua produzione subì numerose rivisitazioni più o meno marcate. La Vivastella era in pratica la versione intermedia nella gamma dei modelli provvisti del cosiddetto allestimento "Stella", cioè quello più lussuoso. Le carrozzerie così predisposte erano spesso caratterizzate da verniciature bicolore e rivestimenti interni con materiali pregiati. Sono individuabili tre fasi importanti nella carriera commerciale della Vivastella.
Le Vivastella classiche Le prime Vivastella, note anche con la sigla di progetto PG2, erano caratterizzate da una linea piuttosto squadrata, tipica degli anni venti, con in più la tipica caratterizzazione delle Renault di quegli anni, ossia il frontale spiovente con radiatore posizionato dietro il motore. Come le Vivasix, montavano un motore a 6 cilindri da 3180 cm³ in grado di erogare una potenza massima di 60 CV a 3000 giri/min. Ma già nel 1929, ossia un anno dopo il suo lancio, la Vivastella fu oggetto di aggiornamenti molto significativi, il più evidente dei quali fu il passaggio del radiatore davanti al motore, dando luogo a una calandra ben differente da quella delle Renault del primo dopoguerra, caratterizzata dal suo disegno a spartivento e dai suoi listelli orizzontali. Meccanicamente la PG3 rimase invariata rispetto alla PG2 dell'anno prima e rispetto alle contemporanee Vivasix, che tra l'altro mantennero la stessa sigla di progetto. La Vivastella si impose a quel punto come modello di riferimento nella sua fascia di mercato. In Gran Bretagna, dove la clientela era ancor più esigente, fu addirittura creato un secondo e ancor più lussuoso livello di allestimento, denominato Star. Le Vivastella previste per il mercato britannico furono assemblate nello stabilimento Renault di Acton, un sobborgo di Londra. Ma la Grande depressione non permise una grande diffusione di questo modello nel mercato d'oltremanica: infatti il governo inglese, per permettere alla propria patria di risalire la china, varò un programma legislativo atto ad agevolare la popolazione a comprare solo prodotti inglesi, laddove fosse stato possibile farlo. Tra questi prodotti vi fu ovviamente anche l'automobile, per cui non solo la Vivastella mancò clamorosamente l'obiettivo di espandere le sue vendite anche nelle isole britanniche, ma ciò ebbe come conseguenza la chiusura stessa dello stabilimento di Acton.
Tra l'agosto del 1929 e il settembre del 1930, vennero prodotti 1.091 esemplari di Vivastella PG3. Con l'avvento della PG4 nel 1930, la calandra divenne a listelli verticali, ma sempre con disegno a spartivento. Meccanicamente vi fu l'arrivo di un nuovo telaio più alleggerito e di nuovi attacchi per le sospensioni, le stesse migliorie che in quel periodo interessarono anche la Nervastella. L'alleggerimento del corpo vettura permise prestazioni più brillanti e la PG4 poté raggiungere così una velocità massima di 115 km/h, ma che nelle configurazioni di carrozzeria più favorevoli arrivava anche a 120 km/h (contro i 110 km/h delle precedenti versioni). Tra le novità di allestimento che caratterizzarono la Vivastella PG4 (ma anche la meno pretenziosa Monastella di quel periodo) vi furono i sedili anteriori separati e abbattibili, e il divanetto posteriore regolabile longitudinalmente. Dal settembre del 1930 all'agosto del 1931 furono prodotti 869 esemplari di PG4. Nel luglio del 1931 fu introdotta la serie PG5, caratterizzata da un telaio ancor più moderno della PG4, dalla forma trapezoidale, mentre la calandra ridisegnata in chiave più moderna (ma meno originale) era sempre a listelli verticali, ma che potevano aprirsi o chiudersi per mezzo di un termostato, in modo da facilitare le partenze a freddo durante l'inverno. Per il resto, non vi furono altre novità dal punto di vista meccanico, mentre l'abitacolo fu riprogettato per essere più spazioso e fu dotato tra l'altro di un nuovo sistema di ventilazione interna e di isolamento acustico dal vano motore. Proposta a prezzi decisamente più bassi del modello precedente, incontrò un successo sensibilmente maggiore, come testimoniano anche i dati di vendita che dichiarano una produzione di 2.223 esemplari fino al mese di novembre del 1932.
Il nuovo modello PG7 fu introdotto già nell'agosto del 1932, durante gli ultimi mesi di commercializzazione della PG5: nella PG7, le fitte feritoie laterali, che fino a quel momento si aprivano sui lati del cofano motore, lasciarono il posto a delle prese d'aria apribili mediante appositi sportelletti. Sul piano estetico comparvero anche dei nuovi paraurti in un pezzo solo (prima erano costituiti da due elementi in lamiera paralleli), mentre i fari anteriori ricevettero calotte più profilate e la calandra divenne a listelli cromati. Per quanto riguarda il motore, esso rimase lo stesso delle Vivastella precedenti, ma venne adottato un nuovo carburatore Zenith che permise un leggero incremento di potenza, passata così da 60 a 65 CV a 3100 giri/min. Le PG7 furono prodotte fino al mese di maggio del 1933: da quel momento furono sostituite dal modello PG7 SA, che si differenziava dal PG7 per alcuni aggiornamenti alle sospensioni. Quando anche queste ultime furono tolte dal listino, nel settembre del 1933, la produzione totale fu di 1.440 PG7 più 383 PG7 SA.
Le Vivastella aerodinamiche e le versioni Sport La seconda metà del 1933 vide novità consistenti nella gamma Vivastella: la più rilevante fu il primo timido approccio della Casa francese con lo stile aerodinamico, visibile soprattutto negli angoli arrotondati delle carrozzerie previste dalla Casa, nel parabrezza leggermente inclinato e nel portabagagli posteriore integrato nel corpo vettura. Quest'ultimo divenne accessibile solo dall'interno, mediante l'abbattimento del divanetto posteriore. Per quanto riguarda il telaio, vi fu l'arrivo di nuovi ammortizzatori a doppio effetto in grado di assicurare una miglior tenuta di strada. Invece, per quanto riguarda la gamma in sé, vi furono numerose e significative novità, sia dal punto di vista dei modelli, che si moltiplicarono, sia sul fronte dei motori, che divennero due. Nel luglio del 1933, quando era ancora attiva la commercializzazione della PG7, fu avviata la produzione della prima Vivasport, contraddistinta dalla sigla YZ1: si trattava in pratica di una Primastella (quindi con passo ridotto a 2.96 metri) con motore mutuato dalla Vivastella, ma la cui cilindrata fu portata a 3620 cm³ mediante rialesatura dei cilindri (da 75 a 80 mm). La potenza massima crebbe a 85 CV, regalando così alla vettura delle prestazioni brillanti mai viste fino a quel momento sulle Vivastella. Poteva essere ordinata con carrozzeria aerodinamica o tradizionale. La produzione della prima Vivasport cessò nel mese di ottobre del 1933, dopo soli 21 esemplari costruiti.
Ma già nel mese di settembre fu introdotta l'erede della PG7, siglata PG9: questo modello mantenne la stessa unità motrice da 3180 cm³ e 65 CV della PG7. Come nel caso delle prime Vivasport, il cliente poteva scegliere tra la nuova carrozzeria aerodinamica e quella più classica con portabagagli non integrato nel corpo vettura. In questo senso, la PG9 poté considerarsi come una Vivastella di transizione. La sua produzione si protrasse fino all'aprile del 1934: ne furono prodotti 746 esemplari. Dalla PG9 pare essere derivato anche un altro modello, la cui sigla era PG11, ma del quale non si hanno informazioni al riguardo, se non che venne prodotta solo nell'arco di un mese (da novembre a dicembre 1933) e in soli 6 esemplari. Contemporaneamente alla PG9 furono introdotti anche altri tre nuovi modelli: la Vivastella ZA2, con carrozzeria profilata e motore da 3.6 litri ripreso pari pari dalla Vivasport. Le prestazioni ne beneficiarono, ma non tanto nella velocità massima quanto nelle doti di ripresa e accelerazione, sottolineate dalle testate giornalistiche francesi dell'epoca. Presentata al Salone di Parigi, le sue consegne non cominceranno che dagli ultimi giorni di dicembre, a causa di alcuni ritardi nell'omologazione. Il secondo modello introdotto, sempre nel settembre 1933, fu la seconda serie della Vivasport, siglata YZ2, disponibile unicamente con carrozzeria profilata e con lo stesso motore da 3.6 litri e da 85 CV. La produzione dei modelli ZA2 e YZ2 si protrasse fino all'ottobre del 1934: la prima totalizzò 873 esemplari, mentre la seconda ne raggiunse 2.172. Dalla ZA2 vennero derivati due esemplari allestiti per l'utilizzo in ambito coloniale. Tali esemplari divennero noti come ZA2 Sahara.
Con l'uscita di produzione dei modelli precedenti, si aprì una nuova fase evolutiva nella carriera della Vivastella: i nuovi modelli presentati al Salone di Parigi del 1934 potevano essere richiesti con nuove carrozzerie più profilate e aerodinamiche. Tra le caratteristiche estetiche di maggior spicco tra quelle proposte dall'atelier "Stella" (ovviamente di proprietà esclusiva della Casa di Billancourt) vanno ricordati il cofano motore con decorazioni longitudinali cromate lungo i fianchi, la coda sinuosa e denominata dai francesi "queue de pie" ("coda di gazza"), l'alloggiamento della targa posteriore dotato di carenatura trasparente e il lunotto diviso in due parti. Ancora una volta, vennero proposti diversi nuovi modelli, alcuni dei quali equipaggiati con un nuovo motore da 4085 cm³ da 95 CV, mentre i primi motori da 3180 cm³ e 65 CV vennero tolti di produzione, sostituiti dalle unità da 3.6 litri e 85 CV. La nuova gamma Vivastella fu composta da: Vivastella ZA3 (895 esemplari prodotti tra il settembre 1934 e il maggio 1935), con carrozzeria profilata e motore da 3.6 litri; Vivastella ACR1 (609 esemplari tra il gennaio e l'agosto 1935), con carrozzeria profilata, telaio in due varianti di passo e motore da 4.1 litri; Vivasport YZ4 (1.028 esemplari tra il settembre 1934 e l'aprile 1935), con carrozzeria profilata e motore da 3.6 litri; Vivasport ACM1 (1.007 esemplari dal dicembre 1934 al settembre 1935), come la YZ4 ma con motore da 4.1 litri. A questi modelli vanno inoltre aggiunte le prime Vivastella Grand Sport (o Viva Grandsport), con carrozzeria ancor più aerodinamica, e delle quali si parlerà poco più avanti. In alternativa, le carrozzerie più tradizionali furono mantenute a listino per dare modo alla clientela di abituarsi al nuovo corso stilistico. Perciò, la gamma Vivastella si fece molto variegata, proprio come voluto da Louis Renault, il quale esigeva di poter soddisfare qualsiasi esigenza della potenziale clientela. I nuovi motore da 4.1 litri erano in grado di spingere la vettura fino a 130 km/h di velocità massima.
L'apogeo dell'aerodinamica e le versioni Grand Sport