La Juvaquatre era un'autovettura di classe medio-bassa prodotta tra il 1937 ed il 1960 dalla casa automobilistica francese Renault.
Storia Contesto storico e nascita del modello
Nella seconda metà degli anni 1930 la situazione politica e sociale in Europa era tesa: le nazioni del Vecchio Continente stavano guardando con crescente preoccupazione al folle programma degli "spazi vitali" messo in atto da Adolf Hitler. In Francia, Louis Renault pensò che una politica aziendale adeguata avrebbe potuto mantenere distesi i rapporti tra il suo Paese e la Germania nazista. Pertanto, lui o alcuni suoi emissari furono regolarmente presenti ai Saloni automobilistici tedeschi e naturalmente vennero esposti i modelli più significativi della Casa francese. In particolare, il patron della Casa di Billancourt si recò al Salone di Berlino negli anni 1935, 1938 e 1939. Fu proprio durante il primo di questi viaggi che il burbero industriale parigino scorse allo stand Opel una vettura che lo impressionò positivamente, e cioè la Olympia, caratterizzata da alcune soluzioni stilistiche non molto diffuse in quegli anni, come ad esempio i due proiettori anteriori seminglobati nel frontale. Fu il classico colpo di fulmine: Louis Renault, notoriamente non molto incline alle innovazioni, aveva avuto fino a quel momento in catalogo solo delle vetture di fascia media, alta e di lusso. Erano trascorsi ormai anni dall'ultima volta in cui la Casa della Losanga aveva in listino una vettura di fascia medio-bassa. Fu infatti ancora nel 1929 che la Renault NN fu tolta di produzione, senza essere poi sostituita immediatamente da un modello che ne raccogliesse l'eredità. Louis Renault, che mal digeriva l'idea di una vettura popolare, ritenendo che l'automobile fosse prerogativa di ceti agiati, si limitò al massimo a proporre nel 1934 la Renault Celtaquatre con motore da 1.5 litri, una cilindrata che di fatto non fu appannaggio di una vasta schiera di potenziali utenti. Ma nel frattempo stavano accadendo altri eventi che di fatto avrebbero convinto il patron della Renault a cambiare idea: prima di tutto il successo senza precedenti della Peugeot 201, ma anche i consensi riscossi dalla Simca-Fiat 6CV, praticamente una Fiat 508 Balilla prodotta su licenza in Francia. Convinto della necessità di tornare a proporre una vettura accessibile a più vaste fette di clientela, Louis Renault si decise ad avviare il progetto Junior, che prevedeva fra l'altro anche la prima carrozzeria interamente in acciaio prodotta dalla Renault. La soluzione della carrozzeria in acciaio, brevettata da Edward Budd negli USA, richiedeva però la concessione della licenza, concessione che Louis Renault non fu inizialmente disposto a richiedere e che quindi tentò di aggirare, ma invano. Le leggi parlavano chiaro e non davano altre possibilità: alla fine Louis Renault dovette cedere. Ma per quanto riguarda il fatto di "copiare" letteralmente una Opel? Come stava reagendo la General Motors (all'epoca già detentrice del marchio Opel) di fronte alla vettura che Renault stava per immettere nel mercato? In realtà non vi sono testimonianze relative ad una possibile causa intentata dal colosso americano nei confronti della Casa di Billancourt, alcune fonti evidenziano la possibilità (senza peraltro nessuna prova neppure in questo caso) che Louis Renault abbia pagato una tangente sottobanco ai vertici GM pur di proseguire con il progetto JuniorLa Renault Juvaquatre de mon père, P. Lesueur, ETAI, pag.13.
Date le premesse, il progetto Junior si sviluppò e si concretizzò in relativamente poco tempo: l'unico aspetto veramente inedito fu quello relativo alla scelta del motore, non un'unità da 1.3 litri come nel caso della Olympia, bensì un nuovo propulsore da un litro con cui inserire la nuova vettura nella fascia dei 6 cavalli fiscali. A quest'ultimo progetto lavorò Charles Edmond Serre, da sempre un fedelissimo di Louis Renault. I primi prototipi utilizzati per i test di affidabilità della meccanica avevano già la carrozzeria definitiva di quelle che sarebbero state le prime fasi della carriera commerciale della vettura, vale a dire berlina a due sole porte. Il motore da un litro fu presentato all'ufficio omologazioni il 18 febbraio 1937. Nel corso dell'estate dello stesso anno fu avviata la produzione di venti esemplari di preserie da destinare al Salone di Parigi ed alle prove della stampa.
Poco prima della presentazione al pubblico, la nuova "piccola" di Casa Renault fu sottoposta ad un severo test di affidabilità a consumo che comprese il tragitto Parigi-Bordeaux-Parigi (circa 1.200 km in totale) nel corso del quale, alla velocità media di 60 km/h fece registrare un consumo medio di 6,603 litri ogni 100 km.
La vettura definitiva fu presentata al Salone di Parigi del 1937, tenutosi fra il 7 ed il 17 ottobre. Seguendo la politica aziendale di quegli anni, che battezzava le vetture Renault con nomi di fantasia composti, anche nel caso della nuova arrivata, fu adottato un criterio analogo e venne scelto il nome Juvaquatre.
Nel frattempo, partì la produzione degli esemplari di preserie, che vennero contraddistinti dalla sigla di progetto AEB1. Alla fine del Salone di Parigi gli esemplari di preserie furono 12, ai quali si aggiunsero 34 esemplari definitivi, dotati di tutta una serie di migliorie rispetto ai primi, tanto da recare la nuova sigla AEB2, che la Casa aveva appunto riservato alle versioni definitive. Tra la presentazione della vettura ed il suo lancio commerciale, questi esemplari furono sottoposti ad un esame da parte di un gruppo di potenziali clienti, allo scopo di riscontrare eventuali difetti ed apportare ulteriori migliorie. Furono almeno quaranta i punti migliorabili riscontrati da questo gruppo di persone, per cui il personale tecnico della Casa di Billancourt si mise al lavoro in tutta fretta allo scopo di eliminare tali problemi prima del lancio commerciale, fissato per i primi mesi del 1938.
Caratteristiche
La Juvaquatre definitiva, nella sua versione di base, conservò la configurazione di carrozzeria di tipo berlina a due porte: tale carrozzeria, interamente in lamiera di acciaio, conservava per intero i tratti stilistici della Olympia, tranne che nella calandra simile per forma e dimensioni, ma con la trama della griglia dal disegno leggermente rivisto, così come ridisegnate, sia pur in maniera contenuta, furono anche le prese d'aria ai lati del cofano motore, disposta a quattro gruppi di feritoie per lato, anziché in una fila continua come nella "gemella" tedesca. Analogamente a quest'ultima, poi, la Juvaquatre fu proposta anche con carrozzeria trasformabile, in ogni caso sempre con quattro posti. Quest'ultima variante fu in realtà frutto della trasformazione di una berlina a 2 porte presso carrozzerie esterne, per cui la produzione delle trasformabili viene normalmente inclusa nella produzione della berlina. Internamente lo spazio era abbastanza soddisfacente: l'unico neo che di fatto finirà per non incontrare i gusti della clientela, fu la presenza di due sole porte, fatto che costringeva a reclinare lo schienale anteriore per accedere al divanetto posteriore. In ogni caso, il divanetto posteriore poteva essere smontato per permettere il carico di oggetti ingombranti, e così pure il sedile del passeggero anteriore, sempre per facilitare tali operazioni. Il posto guida era caratterizzato da un cruscotto in posizione centrale che comprendeva anche una spia per il livello dell'olio, un amperometro, un indicatore del livello carburante ed un orologio elettrico. Il volante era di grande diametro e a tre razze sottili. L'accesso al bagagliaio avveniva unicamente reclinando lo schienale posteriore, essendo la vettura sprovvista di aperture posteriori.
La carrozzeria in acciaio della Juvaquatre era di tipo autoportante, ma la struttura non era realmente di tipo monoscocca, bensì era costituita da un telaio a longheroni in acciaio con piattaforma incorporata, anch'essa in acciaio sul quale andava a saldarsi la carrozzeria. Il principio è simile (ma non del tutto identico) a quello che dopo la guerra sarebbe stato adottato dalla Citroën 2CV. Pur non garantendo la stessa rigidezza strutturale di una vera soluzione monoscocca, il passo in avanti rispetto ai vecchi telai separati fu netto. L'interasse della Juvaquatre era di 2.35 metri. Una significativa novità tecnica fu quella riguardante l'avantreno, che abbandonò l'ormai superato schema ad assale rigido in favore della soluzione a ruote indipendenti con balestra trasversale ed ammortizzatori idraulici monoeffetto. Più tradizionale il retrotreno ad assale rigido, anch'esso a balestra trasversale. Di tipo tradizionale anche l'impianto frenante a quattro tamburi con comando a cavo, mentre lo sterzo era a vite e settore.
Nuovo il motore Type 488 da 1003 cm³ con testata in lega di alluminio, ma ancora con distribuzione a valvole laterali. Questo motore era in grado di erogare una potenza massima di 23 CV, sufficienti per spingere i 750 kg della Juvaquatre a 100 km/h di velocità massima. L'architettura meccanica della vettura era anch'essa di tipo tradizionale, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore ottenuta mediante un cambio manuale a 3 marce, delle quali la prima non sincronizzata.
Evoluzione I primi tempi fino alla guerra
Una volta eliminati i problemi riscontrati negli esemplari di preserie, la commercializzazione della Juvaquatre fu avviata in via definitiva: stavolta si trattò degli esemplari del tipo AEB2 definitivi. La gamma fu proposta in due livelli di allestimento, denominati Luxe e Grand Luxe. Invariata la possibilità di scegliere fra le due varianti di carrozzeria citate in precedenza, ossia berlina a due porte (denominata anche coach da alcune fonti) e trasformabile. Per la carrozzeria in acciaio, Louis Renault che non riuscì ad aggirare il brevetto di Edward Budd fu costretto a pagare una quota di 2 dollari per ogni berlina costruita ed un dollaro per ogni trasformabile. La Juvaquatre, il cui compito fu fin dall'inizio quello di tornare nella fascia di mercato "popolare" per rubare clienti alla concorrenza, con l'arrivo del 1938 si trovò a dover risolvere anche un altro problema, ossia quello di scalzare le rivali Citroën e Peugeot rispettivamente dal primo e secondo posto nella graduatoria dei costruttori francesi grazie anche alla maggior audacia dal punto di vista tecnico (per la Casa di Quai de Javel) e stilistico (per la Casa del Leone Rampante). Dal canto suo, uno degli argomenti commerciali che giocarono a favore della Juvaquatre fu il prezzo: basti pensare che nei primi mesi del 1938 occorrevano 16.500 FF per una Juvaquatre in versione base contro i 21.300 FF per una Peugeot 202 e addirittura contro 23.900 FF per una nuova Simca 8. Questi due modelli furono le due rivali di riferimento per la Juvaquatre.