Il segnalamento ferroviario in Italia è costituito dall'insieme di segnali fissi e mobili, luminosi o meno, di tabelle, cartelli indicatori e tutto ciò che è necessario ad assicurare una corretta e sicura circolazione dei treni sulle linee ferrate. L'insieme delle norme di riferimento ha subìto nel tempo aggiornamenti e variazioni anche sostanziali che hanno comportato la conseguente implementazione di segnali nuovi o differenti. Le tecnologie via via applicate hanno richiesto la creazione di nuovi tipi di segnalamento. Nelle ferrovie regionali (ex "in concessione") o private sono in opera (o lo sono stati) tipi di segnalamento semplificati o differenti da quelli in uso nella rete nazionale.
Il segnalamento in uso sulle linee RFI viene descritto dal Regolamento sui Segnali in uso sull'infrastruttura ferroviaria nazionale in dotazione a tutto il personale dell'esercizio, in primo luogo agli agenti di condotta, ai regolatori della circolazione (dirigenti movimento e dirigenti centrali operativi), ai deviatori, a manovratori ed ai capitreno; tale testo prescrive anche le norme attuative relative al rispetto delle indicazioni fornite dai segnali e al comportamento da tenere.
Premesse Il segnalamento ferroviario nasce dall'esigenza di fornire informazioni ed ordini precisi all'Agente di condotta (macchinista) impegnato nella condotta di un treno su una ferrovia. Il segnalamento in uso è l'evoluzione tecnologica di quella creata agli albori del trasporto ferroviario e rispecchia, nelle varie reti ferroviarie, l'insieme delle scelte fatte nel tempo. In Italia la circolazione dei treni si svolge di massima a sinistra, sulle linee a doppio binario; in altre reti ferroviarie come, ad esempio, in Austria, in Germania, ecc., invece, la circolazione avviene a destra. La scelta italiana ha comportato la necessità di installare i segnali a sinistra del binario, con l'eccezione dei casi in cui era impossibile montarli come d'uso convenzionale; di conseguenza le cabine di guida dei locomotori hanno il posto di guida a sinistra. L'evoluzione delle tecnologie di esercizio ha portato in molti casi alla circolazione banalizzata, cioè è possibile viaggiare sia a sinistra che a destra (a destra però solo in determinate condizioni).
Negli stati in cui la guida è a destra sono di conseguenza adeguate la posizione del segnalamento e del posto di guida. Nelle cabine di guida di ultima generazione, il posto di guida è centrale in modo tale da poter circolare su più reti o comunque siano installati i segnali. Il segnalamento usato differisce in maniera anche notevole da stato a stato e a seconda dell'esercente la rete ferroviaria. La standardizzazione del segnalamento nell'ambito dell'Unione Europea si sta sviluppando attraverso i sistemi ERTMS / ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train Control System) livelli 1 e 2. Il sistema ETCS L2 (livello 2) è quello attualmente in uso sulle linee ad Alta Capacità / Alta Velocità (AC/AV) italiane, destinato a diffondersi anche sulle linee tradizionali nei prossimi anni.
Segnali in uso nella rete italiana di RFI
Sulla rete RFI del gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, i segnali ferroviari sono di tipo luminoso. Eccezionalmente possono trovarsi in qualche linea secondaria alcuni segnali di tipo meccanico (detti anche semaforici). Sulle linee ad AV/AC, prive di segnali "tradizionali", vengono apposti segnali costituiti da tavole speciali ad alta rifrangenza detti "Segnali imperativi" delle località di servizio o di fine sezione.
Segnali luminosi I segnali luminosi sono costituiti da uno o più fanali applicati su uno schermo nero con bordo bianco. Nei segnali posti in galleria lo schermo è assente. I segnali sono o posti su pali o applicati ai portali di sostegno della linea elettrica o su portali dedicati. Se i segnali sono posti a sinistra del binario a cui si riferiscono il loro schermo è circolare, se sono posti a destra (nel caso di marciapiedi di stazioni o nelle linee a doppio binario banalizzate, ossia atte a far circolare i treni con le apparecchiature di sicurezza sia sul binario di sinistra che su quello di destra nello stesso senso di marcia) lo schermo ha forma quadrata. La lampada centrale è protetta, contro i riflessi solari, da un tubo di proiezione.
I segnali posti a destra possono essere integrati da una freccia luminosa bianca posta sopra il segnale stesso e inclinata verso il binario cui si riferisce, che si accende solo quando il segnale è a via libera, ovvero permette di essere superato. Quando prevista, l'accensione di tale freccia è condizione indispensabile affinché il segnale mostri una indicazione (aspetto) di via libera.
Le luci colorate utilizzate nei segnali sono rossa, gialla, verde; possono essere fisse o lampeggianti, singole o raggruppate. Ogni luce dei segnali è composta, normalmente, da led luminosi o da tre lampade alogene, poste in posizione diversa all'interno del proiettore del segnale, e da un "filtro di colore" (rosso, giallo o verde) nonché da un ulteriore sistema di filtri "dicroici" che permettono l'invio della luce del colore voluto a una lente asferica che provvede a sua volta a direzionare opportunamente il raggio luminoso all'esterno del proiettore verso la direzione di provenienza dei treni a cui il segnale comanda.
Nei segnali di vecchia concezione le luci dei segnali sono composte da una lampada e da uno schermo girevole portante dischi colorati (rosso, giallo, verde e nero per la luce spenta).;
I segnali per i treni si distinguono fra segnali di "1ª categoria" e segnali di "avviso".
Sono segnali di 1ª categoria quelli che sono posti in precedenza immediata del punto protetto e che quando comandano l'arresto, ovvero sono disposti a via impedita (luce rossa), non possono e non devono essere oltrepassati dai treni.
Questi si possono dividere in segnali di blocco, protezione e partenza: i segnali di blocco sono utilizzati per distanziare i treni; i segnali di partenza comandano la partenza dei treni dalle stazioni e, di norma, svolgono anche funzione di segnali di blocco; i segnali di protezione sono posti in precedenza di stazioni o punti singolari (bivi, passaggi a livello, zone caduta massi, ecc.). I segnali di protezione dei bivi, e di altre particolari località di servizio, possono anche svolgere funzioni di segnali di blocco.
Alcune stazioni, di solito le più grandi, possono avere più segnali di protezione e/o partenza: in questo caso si parla di segnalamento plurimo. Tali segnali sono evidenziati, sotto le luci degli stessi, da delle tabelle con fondo giallo, per i segnali di protezione, e bianco per i segnali di partenza. Tali tabelle riportano in caratteri maiuscoli neri la sigla "EST." per il segnale esterno e "INT." per quello interno.
In caso di più di due segnali di protezione, dopo il segnale di protezione esterno, si ha il segnale di protezione interno "n", quello "n-1", quello "n-2", …, fino al segnale di protezione "interno n° 1". Quindi il personale di condotta incontra, ad esempio, i segnali con le tabelle "EST", "INT. n° 2" e "INT. n° 1" prima del binario di ricevimento o stazionamento del treno.
Per il segnalamento di partenza plurimo con più di due segnali di partenza la sequenza dei segnali interni è uguale a quella dei segnali protezione (es. "INT n°3", "INT. n° 2" e "INT. n° 1") a cui segue il segnale di partenza esterno ("EST."). Solo il segnale di partenza esterno svolge anche la funzione di segnale di blocco.
Per quanto riguarda i segnali di avviso, questi vengono posti in precedenza ai segnali di 1ª categoria e a una conveniente distanza da essi ("distanza di frenatura", ovvero 800, o secondo la velocità massima dei treni ammessa in linea ed alla pendenza media della stessa fra il segnale di avviso e quello di 1ª categoria, salvo distanze maggiori per le linee ad alta velocità) e che hanno la funzione di dare al treno una segnalazione di avviso che consente di poter rispettare le indicazioni del successivo segnale di 1ª categoria, in quanto, considerate le masse in movimento (un treno merci può pesare normalmente fino a , ultimamente sono ammesse in alcune linee circolazioni di treni merci anche fino a tonnellate) e gli attriti in gioco (ruota su rotaia, ovvero ferro contro ferro), i treni hanno bisogno di un adeguato spazio per potersi fermare in un determinato punto.
Qualora un segnale di avviso venga a cadere in corrispondenza o in vicinanza di un precedente segnale di 1ª categoria (ovvero quando la distanza fra due segnali di 1ª categoria consecutivi è uguale o inferiore a metri, con un massimo di metri), i due segnali vengono uniti in un unico segnale di 1ª categoria con funzione anche di avviso del segnale di 1ª categoria immediatamente successivo. In tale caso si dice che si ha "l'avviso accoppiato". Gli uffici centrali di RFI possono dare alcune deroghe specifiche per distanze di poco superiori a metri.
Segnali luminosi multipli (1ª categoria)
I segnali luminosi di protezione delle stazioni e i segnali di partenza delle stazioni di diramazione possono essere anche multipli o a "candeliere", ovvero possono portare più luci su bracci diversi dello stante di sostegno.
I segnali semplici di 1ª categoria costituenti il segnale multiplo comandano, a partire da sinistra verso destra, itinerari o gruppi di itinerari disposti rispettivamente nello stesso ordine. La luce posta più in alto comanda un itinerario senza limitazioni di velocità, quelle poste in basso comandano itinerari con limitazione di velocità sul successivo gruppo di scambi a seconda dell'indicazione del segnale di avviso precedente o del segnale di Rappel eventualmente posto sotto le luci, se acceso. In mancanza di indicazioni la velocità massima è di .
Nel caso in cui le luci si trovino tutte allo stesso livello queste verranno considerate come basse e pertanto imporranno velocità limitata su tutti gli itinerari da esse comandati.
Segnalamento luminoso o semaforico incompleto (desueto)
Alcune stazioni erano munite di solo segnalamento di protezione, preceduto da avviso o da segnalamento di protezione ad una sola luce pur essendo previsti itinerari su corretto tracciato e su tracciato deviato.
Dal 2016 tali situazioni non sono più ammesse salvo in pochissime "linee turistiche" ovvero atte alla circolazione solo di treni "storici" e gestiti ancora a "dirigenza unica".
Un tipo di segnalamento paragonabile a quello citato esiste nelle stazioni delle linee telecomandate semplificate con schema dei binari "a losanga" e deviatoi tallonabili con ritorno elastico nella posizione iniziale. In tali stazioni, con soli due binari di circolazione, ciascuno specializzato per un senso di marcia, i treni vengono sempre ricevuti in corretto tracciato. Le stazioni sono munite di segnale di protezione ad una luce, di segnale di partenza ad una luce presente solo sul binario ove i treni entrano in corretto tracciato. Il segnale di protezione è preceduto, a distanza di frenatura, da una tabella quadrata gialla con una luce gialla centrale.
Segnali semaforici (desueti) I «segnali semaforici», oramai presenti solo in alcune stazioni di linee secondarie, sono costituiti da un palo che porta, alla sinistra, una o più ali che possono assumere due posizioni: orizzontale, indicante «via impedita» o «avviso di via impedita»; inclinata in basso di circa 45°, indicante «via libera» o «avviso di via libera». La forma e il colore dell'ala semaforica sul lato che comanda i treni varia a seconda dei tipi di segnale, che si dividono in: «segnali semaforici di 1ª categoria»; «segnali semaforici di 2ª categoria»; «segnali semaforici di avviso»; sul lato opposto le ali sono invece dipinte di bianco con una striscia verticale nera.
Di notte proiettano sul lato che comanda i treni una luce di colore: rosso, indicante «via impedita»; giallo, indicante «avviso di via impedita»; verde, indicante «via libera»;