Automobili Lamborghini S.p.A. è un'azienda italiana produttrice di automobili, fondata il 7 maggio 1963 da Ferruccio Lamborghini, già fondatore della Lamborghini Trattori. La sede e l'unico stabilimento produttivo sono da sempre situati a Sant'Agata Bolognese, dove lavorano oltre dipendenti. L'azienda, a partire dal 1998, è interamente posseduta dalla tedesca Volkswagen.
Storia
Benché sia prosaicamente frutto di un progetto imprenditoriale iniziato tempo prima, la fondazione della Lamborghini viene tradizionalmente ricondotta ad una lite, realmente accaduta, fra Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini. Quest'ultimo, già affermato industriale che costruiva trattori, caldaie e condizionatori, possedeva una Ferrari 250 GT della quale non era pienamente soddisfatto. Si rivolse al Commendatore in persona per lamentare il cattivo funzionamento della trasmissione e dispensargli consigli, ma Ferrari, orgogliosamente stizzito che il cliente volesse insegnargli il mestiere, gli disse: "Che vuol saperne di auto lei che guida trattori?" Per questa risposta Lamborghini decise di avviare in proprio la costruzione di un'automobile che fosse "perfetta anche se non particolarmente rivoluzionaria". La Lamborghini automobili fu fondata il 7 maggio 1963 e aveva sede in uno stabilimento appositamente costruito a Sant'Agata Bolognese. Il titolare, che disponeva di ingenti risorse finanziarie, si circondò immediatamente di ingegneri e tecnici molto capaci: Giotto Bizzarrini progettò il motore, Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani il telaio, e Franco Scaglione disegnò la linea. La 350 GTV non riscosse molto successo a causa dello stile troppo avveniristico e rimase un esemplare unico. Il progetto venne quindi affidato alla carrozzeria milanese Touring che, pur rispettando le quote caratteristiche iniziali, creò un disegno più classico e sobrio. La nuova auto, chiamata 350 GT, era una granturismo a due posti veloce ed elegante (secondo i canoni dettati da Ferruccio) e fu la prima auto costruita in serie dalla Lamborghini. Ebbe un discreto successo di vendite e fu seguita dalla 400 GT (che giovò di un aumento di cilindrata) e dalla 400 GT 2+2, entrambe presentate nel 1966.
1965-1972: Un rapido successo
Nel frattempo Dallara e Stanzani (Bizzarrini aveva lasciato l'azienda dopo poco per contrasti con il titolare) svilupparono un progetto parallelo che vide la luce proprio quello stesso anno: la Miura. Questa esuberante automobile a motore centrale trasversale a 12 cilindri era paradossalmente l'esatto contrario di ciò che Lamborghini aveva chiesto ai suoi progettisti: stupefacente, ma tutto fuorché esente da difetti. Ebbe un successo straordinario, sia di critica che di vendite, tanto che, nelle sue varianti, rimase in produzione fino al 1973. La Miura fu anche l'auto che inaugurò il lungo sodalizio con lo stilista Bertone (e in particolar modo con il suo designer, Marcello Gandini), cui la Lamborghini si affidò dopo la chiusura della Touring. Un ruolo rilevante ebbe anche il neozelandese Bob Wallace, il cui contributo si rivelerà decisivo nello sviluppo di alcuni dei modelli più rappresentativi della casa. Wallace era entrato subito alla Lamborghini come assistente alla produzione ma divenne ben presto collaudatore capo e responsabile dello sviluppo su strada. La casa infatti non ha mai avuto un circuito di prova e i test si sono sempre svolti sulle strade pubbliche.
Intanto, la linea di automobili di gusto classico della Lamborghini continuò e nello stesso anno, il 1968, furono presentate sia la sostituta della 400 GT, la Islero (che ne ammodernava le linee ma ne seguiva l'impostazione generale) che la Espada, una grande coupé sportiva a quattro comodi posti la cui filosofia era già stata prefigurata dal prototipo Marzal. Dopo pochi anni dalla fondazione la Lamborghini poteva già contare su un'intera gamma di automobili sportive (anche se praticamente era disponibile un solo motore), ma la sorte dell'azienda era per lo più nelle mani della Miura che monopolizzava le vendite: nel '68 ne vennero vendute 187, contro appena 37 Espada e pochissime Islero. Il 1969 vide l'abbandono di Dallara, trasferitosi alla DeTomaso per dedicarsi alle auto da competizione.
Mentre le vendite della Espada miglioravano e quelle della Miura prosperavano, nel 1970 la deludente Islero fu sostituita con la Jarama, un'altra coupé 2+2 che con la sua spigolosa linea fastback cambiava completamente registro rispetto alla sua antesignana. Sempre nel 1970 venne anche presentata la Urraco, che montava posteriormente un motore V8 di soli 2,5 litri di cilindrata (il primo motore nuovo dopo il V12 che, nelle sue varie evoluzioni, aveva fino ad allora equipaggiato tutte le Lamborghini). La Urraco rappresentò il tentativo di espandersi verso un'area di mercato meno esclusiva e di aumentare così le modeste quote produttive consentite da auto così costose. L'anno successivo venne presentata la vettura destinata a sostituire la Miura: si chiamava Countach e la sua linea, ancor più estrema e radicale, era anch'essa opera di Gandini. La Countach però, complice anche il protrarsi dei risultati soddisfacenti della Miura, non entrò in commercio prima del '74. Fu la prima Lamborghini costruita senza il suo fondatore.
1972-1980: gli svizzeri e la crisi
Ferruccio Lamborghini abbandonò improvvisamente la sua azienda nel 1972, cedendo la maggioranza delle azioni all'imprenditore svizzero Georges-Henri Rossetti, per poi vendere il restante pacchetto a René Leimer nel 1973. La ragione di una decisione così inattesa era la necessità di reperire fondi per la fabbrica di trattori in difficoltà, ma fu probabilmente da ricercarsi anche nel malumore che Lamborghini provava nei confronti delle agitazioni sindacali che già da tempo erano diffuse in gran parte delle fabbriche italiane. Tali rivendicazioni, oltre a rallentare la produzione e a ripercuotersi sulla qualità dei prodotti, avevano plausibilmente minato l'entusiasmo imprenditoriale di Lamborghini. Nel giro di pochi anni infatti egli cedette anche le altre sue attività e si ritirò a vita privata.
Il cambio di gestione corrispose alle prime serie difficoltà economiche, determinate da una somma di cause: l'uscita di scena della Miura quando la Countach non era pronta, la crisi petrolifera del 1973 che ostacolò profondamente le automobili sportive e infine la proprietà svizzera che era spesso assente e poco risoluta. La gestione dell'azienda era affidata ad Ubaldo Sgarzi quale direttore commerciale. La scarsità di fondi causò il mancato finanziamento di progetti interessanti come la Bravo che avrebbero potuto rilanciare le vendite. Così nel '74 anche Stanzani e Wallace lasciarono la Lamborghini. Seguirono anni difficili, con una gamma ormai obsoleta e scarsamente sviluppata e la sola apprezzatissima Countach a sostenere economicamente le sorti della fabbrica. Solo nel 1976 venne introdotta la prima convertibile di serie della Lamborghini, la Silhouette, che adottava la meccanica della Urraco.
A risollevare le sorti dell'azienda sembrò arrivare un vantaggioso accordo per costruire 800 esemplari della coupé sportiva M1 (equivalenti a oltre tre anni della normale produzione) per conto della BMW, che avrebbe fornito i motori, ma l'azienda bolognese in grave deficit non fu in grado di rispettare le consegne e l'intesa venne rescissa. Poco dopo un altro progetto di importanti dimensioni, per quanto poco affine ai cromosomi del marchio, fu proposto alla Lamborghini: un fuoristrada destinato all'esercito americano. Sfortunatamente anche questa opzione sfumò poiché il prototipo Lamborghini, il Cheetah, fu scartato in favore del suo concorrente: l'Humvee. La perdita della commessa fu un altro duro colpo per le finanze della casa, sempre più a corto di liquidità e ormai sull'orlo della bancarotta. Sembrò esserci un interesse di Walter Wolf, miliardario canadese che aveva contribuito allo sviluppo della Countach, ma non si concretizzò. Nell'agosto del 1978 il tribunale di Bologna pose l'azienda in amministrazione controllata per evitarne il fallimento.
Nel 1979, al fine di alleviare la cassa integrazione, l'azienda siglò un contratto con la FIAT per montare l'allestimento interno di 127 Rustica, prodotte in Brasile e destinate al mercato europeo. L'accordo causò un'aspra vertenza sindacale, volta a bloccare le produzioni estere della FIAT, coinvolgendo anche la FULP (Federazione unitaria lavoratori portuali) che impedì al cargo Dora Baltea della Grimaldi di scaricare le autovetture nel porto di Livorno. La FIAT fu costretta a dirottare la nave nel porto di Marsiglia per sbarcare il caricoOmero Marraccini, Sbarcate a Marsiglia le auto Fiat "estere" che erano destinate al porto di Livorno, La Stampa, 4 luglio 1979.
1981-1987: i fratelli Mimran
Non trovandosi un acquirente, il 28 febbraio 1980 la Lamborghini venne messa in liquidazione. Per rilevarla pervenne anche una proposta ufficiosa di 3,5 miliardi di lire dal suo fondatore, Ferruccio Lamborghini, ma il tribunale di Bologna accettò l'offerta di 3,85 miliardi dei fratelli francesi Patrick e Jean-Claude Mimran, giovanissimi imprenditori dello zucchero. Il 23 maggio 1981 fu formalizzata la cessione dell'attività che assunse il nome di “Nuova Automobili Lamborghini”. Il rinnovamento fu importante. L'attività della fabbrica riprese a pieno ritmo con l'arrivo dei capitali necessari. Emil Novaro fu nominato amministratore e Giulio Alfieri direttore tecnico. Sgarzi fu mantenuto alla direzione commerciale.
Ricominciò il lavoro di sviluppo sulla sempre richiestissima Countach, che non sembrava sentire il peso degli anni. La Silhouette fu sostituita con la sua evoluzione, la Jalpa. Per non sprecare l'esperienza fatta con la Cheetah si decise di sviluppare lo LM002, un fuoristrada a uso civile derivato da quel progetto. Ma l'innovazione maggiore dei primi anni '80 fu la riprogettazione e l'adozione delle quattro valvole per cilindro sul motore a 12 cilindri che, aggiornamenti e aumenti di cilindrata a parte, era ancora quello disegnato da Bizzarrini vent'anni prima.
Alfieri disegnò anche un motore marino da sette litri che ottenne grandi successi nelle competizioni nautiche.
Nel 1986 fu prodotta una motocicletta in sei esemplari, ma il progetto iniziale prevedeva la produzione di 50 moto.
Nell'’85 Alfieri fu sostituito dal suo vice Luigi Marmiroli, che nel 1987, in un reparto appositamente allestito nel quale lavorava anche un giovanissimo Horacio Pagani, costruì il prototipo Countach Evoluzione, prima esperienza di rilievo della Lamborghini nel campo dei materiali compositi. La gamma, comprendente Countach, LM002 e Jalpa, si era ritagliata buone quote di mercato e l'azienda godeva di ottima salute.
1987-1994: l'era Chrysler
Poi, senza preavviso, nell'aprile del 1987 i fratelli Mimran vendettero la Lamborghini al colosso statunitense Chrysler. Il cambio di gestione fu improvviso quanto quello che coinvolse il fondatore e il duo Rossetti/Leimer e altrettanto inspiegabile, visti i risultati raggiunti dai fratelli francesi. La notizia fu inizialmente accolta con entusiasmo e diede ulteriore impulso all'azienda, ma ben presto ci si rese conto che c'erano notevoli problemi a far combaciare le filosofie aziendali dei due marchi. Il primo risultato della collaborazione fu infatti la Portofino, una grande berlina quattro porte interamente progettata negli Stati Uniti e che della Lamborghini aveva solo telaio e motore (derivati dalla Jalpa) e il toro stampato sul cofano, ma incorniciato dal pentagono della Chrysler anziché dal canonico scudetto. La Chrysler scartò il progetto P140 che avrebbe dovuto sostituire la Jalpa (e che avrebbe dovuto portare al debutto il nuovo V10 progettato da Marmiroli). Bocciata fu anche la Genesis proposta da Bertone, una monovolume ad altissime prestazioni troppo in anticipo sui tempi.