La ferrovia Tirrenica Meridionale è il più importante collegamento ferroviario nord-sud tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola. Il suo itinerario costituisce la sezione meridionale del Corridoio scandinavo-mediterraneo della Rete trans-europea TEN-T. La sua parte meridionale, tra Rosarno e San Lucido è utilizzata anche come itinerario merci RFI tra il Porto di Gioia Tauro e la dorsale adriatica.
La linea, che fa parte della dorsale tirrenica Napoli-Salerno-Battipaglia-Villa San Giovanni, è caratterizzata da un tracciato in buona parte vicino alla costa ed è percorribile da tutte le categorie di treni italiani.
Storia Datad'inaugurazione Tratta4 giugno 188301. Battipaglia-Agropoli19 maggio 188415. Villa San Giovanni-Reggio Calabria28 dicembre 188514. Scilla-Villa San Giovanni26 aprile 188613. Bagnara-Scilla4 maggio 188702. Agropoli-Vallo della Lucania31 dicembre 188812. Palmi-Bagnara3 febbraio 188911. Gioia Tauro (provv.)-Palmi30 giugno 188903. Vallo della Lucania-Pisciotta27 novembre 189010. Gioia Tauro (provv.)-Gioia Tauro (definit.)21 dicembre 189109. Nicotera-Gioia Tauro1 gennaio 189308. Ricadi-Nicotera6 giugno 189407. Pizzo-Ricadi30 luglio 189404. Pisciotta-Praja15 novembre 189406. Gizzeria Lido-Pizzo31 luglio 189505. Praja-Gizzeria Lido
Dalla ideazione al completamento (1861-1895)
La genesi della ferrovia "Tirrenica meridionale" è complessa in quanto si inserisce tra il periodo turbolento antecedente all'unità d'Italia e i decenni successivi. La scelta di iniziare a Battipaglia e non a Napoli e a Salerno si collega al progetto di costruzione della Strada ferrata delle Puglie da Napoli a Brindisi prima affidato dal governo borbonico alla Società in accomandita Melisurgo & C., revocato nel 1855 e nel 1856 affidato a Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie per la tratta Nocera Inferiore-SalernoG. De Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, vol. II, Roma, 1864. Il 7 novembre 1857 Tommaso D'Agiut ottenne la "facoltà" per costruire una ferrovia da Salerno per Eboli e TarantoGiornale delle Due Sicilie, n. 242, 7 novembre 1856. I lavori si bloccarono a causa della grave situazione politica del Regno delle Due Sicilie. Dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia, la sezione tra Salerno-Eboli fu concessa alla Società per le Strade Ferrate Meridionali; il 14 giugno 1863 fu completata la tratta Battipaglia-Eboli, ma l'8 ottobre 1865 l'incarico di costruzione della ferrovia da Eboli a Potenza fu riassegnato alla Società Vittorio EmanueleConvenzione tra Min. Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappresentante legale Società Vittorio Emanuele, Regio Decreto 2530, Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1865 La Vittorio Emanuele in crisi, divenuta Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, non riusciva a portare avanti la costruzione, che proseguì affidata alla Società per le Strade Ferrate Meridionali (ma a carico dello Stato).
Il fatto creava problemi all'esercizio, che furono risolti prevedendo che la tratta Napoli–Eboli, concessa alle Meridionali, fosse utilizzata anche dalla Società per le Strade Ferrate Calabro Sicule (titolare della concessione della linea Eboli – Potenza – Metaponto); ma in seguito al fallimento di quest'ultima, l'intera linea fu data alle Meridionali. Questo fu l'itinerario dei trasporti verso Calabria e Sicilia finché, al completamente della Ferrovia Tirrenica Meridionale nel 1895, non vi si dirottò la maggior parte del traffico.
Il progetto della ferrovia "Tirrenica", della Mediterranea, si innestò alla preesistente linea delle Meridionali nella Stazione di Battipaglia. A causa della difficile orografia delle regioni attraversate, che comportava per lunghi tratti viadotti e gallerie impegnativi venne costruita, tra il 1883 e il 1895, a semplice binario ed esercita con trazione a vapore. L'intento era quello di attrarre verso la nuova, più breve, direttrice i collegamenti ferroviari da e per il sud via Metaponto e Ferrovia Jonica. Tale completamento aveva permesso di andare da Napoli a Reggio Calabria in ferrovia, ma con un percorso molto lungo; da Battipaglia occorreva raggiungere Metaponto (via Potenza) e di lì invertire il senso di marcia tornando indietro lungo la costa e percorrendo tutte le tratte della linea Jonica di Basilicata e Calabria. A parte la deviazione verso est, la linea era molto più lunga anche in conseguenza del fatto che la linea seguiva quasi pedissequamente la conformazione costiera jonica della Calabria, più lunga rispetto a quella tirrenica. Anche per questo motivo, la costruzione del più breve collegamento Tirrenico era stata richiesta da più parti. Già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento, di grande utilità per Calabria e Sicilia e, nel 1870, la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall'ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall'ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini non vennero recepite salomonicamente tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella "A" tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato. L'utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci.
Il completamento della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l'incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Vallo della Lucania di 50 km e Reggio Calabria - Bagnara di 29 km. Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell'itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre.
Nel 1887 venne completato il tracciato della ferrovia nel tratto tra Nicotera e Gioia Tauro e nel 1888 fu congiunto a Bagnara, ma solo nel 1894 Nicotera fu congiunta con Pizzo e Sant'Eufemia Marina, dal 1968 rinominata Lamezia Terme.
Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia Battipaglia - Paola - Reggio Calabria veniva interamente completata. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti. Solo tra Agropoli e Vallo della Lucania venne previsto il rinforzo in doppia trazione e con spinta in coda.
L'importanza della ferrovia per il territorio La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori. Veniva incrementata la potenzialità di trasporto rispetto ai tradizionali collegamenti via mare con i "vaporetti" che effettuavano il cabotaggio tra i piccoli porti della regione calabra e quelli di Salerno e Napoli e a quelli con le diligenze per il trasporto dei viaggiatori e con i lentissimi carriaggi a trazione animale.
Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola, Sant'Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane. Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant'Eufemia e officine per le riparazioni a Paola. Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l'utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l'importante collegamento trasversale tra l'itinerario Adriatico-Jonico e il suds:L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno.
Nascono le diramate e le trasversali Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l'attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro - Gioiosa Jonica e diramazioni; nel 1911, infine, il governo, con decreto n. 135 del 26 gennaio, approvò la costruzione della ferrovia, ma a scartamento ridotto. Nel 1917 venne completato il primo tratto di 13 km tra Gioia Tauro, Palmi e Seminara, prolungato nel 1928 fino a Sinopoli.
Con il Regio Decreto n.2119 del 24 luglio 1919 si fu stabilita anche la costruzione del tronco Gioia Tauro - Rizziconi - Radicena (Taurianova) e poi Cittanova. Il 1º giugno 1924 venne inaugurata la linea e, in seguito, prolungata fino a Cinquefrondi. Anche questa linea fu costruita in forte ritardo rispetto al previsto e mai completata; non si realizzò pertanto il collegamento tra i due mari Ionio e Tirreno.
Tra il 1907 e il 1911 iniziarono i lavori per la costruzione della linea Paola - Cosenza, con l'impianto a cremagliera "Strub", che a Castiglione Cosentino poi si diramava per Cosenza e per Sibari, raggiungendo la linea jonica per Metaponto e Taranto.
Alcuni anni più tardi, a Cosenza, si realizzò anche il collegamento con San Giovanni in Fiore e con Catanzaro, ma l'averli realizzati a scartamento ridotto ne limitò fortemente le prestazioni e l'utilità. Inoltre, l'ultimo tratto dopo San Giovanni in Fiore, fino a Petilia non venne mai completato e le alture della Sila non furono collegate alla ferrovia Jonica e a Crotone. Tutto l'insieme delle scelte operate in Calabria, le trasversali a scartamento ridotto e la scelta della cremagliera per la Paola-Cosenza impedirono qualunque possibilità di integrazione ferroviaria e di interscambio tra due linee costiere Tirrenica e Jonica fino alla costruzione in tempi recenti della nuova Paola-Cosenza via Galleria Santomarco.
Gli anni tra l'inizio del secolo e la seconda guerra mondiale (1900-1945) Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si diramava dalla linea poche decine di metri prima dell'ingresso nella stazione di Salerno.
Nel 1939 venne completata l'elettrificazione fino a Reggio Calabria. I 1310 km a trazione elettrica da Milano rappresentarono al tempo un'opera di grandissimo rilievo che impegnava nell'esercizio un elevato numero di locomotive elettriche, .