La Lancia è una delle più famose e antiche case automobilistiche italiane. Fondata a Torino nel 1906 da Vincenzo Lancia è oggi parte del gruppo Stellantis. La divisione Lancia Veicoli Industriali è stata costituita nel 1912, poco prima della prima guerra mondiale.

L'azienda rimase di proprietà della famiglia Lancia fino al 1955, quando fu rilevata da Carlo Pesenti che successivamente, nel 1969, la cedette alla FIAT. Nel 1970 la divisione Lancia Veicoli Industriali divenne Lancia Veicoli Speciali, offrendo modelli complementari alla Fiat V.I. sino alla costituzione dell'IVECO.

Gli autocarri militari – il periodo bellico Con l'apertura del nuovo nucleo produttivo sito nel quartiere di Borgo San Paolo a Torino (attuale via Monginevro) la Lancia ebbe la possibilità di ampliare la sua attività, sino a quel momento legata esclusivamente alla fabbricazione di autovetture. Così, nel 1912, avviò la costruzione del primo autocarro per uso militare l1.Z., che sarà prodotto sino al 1916 appositamente per il Regio Esercito, all'epoca impegnato sul fronte della guerra in Libia.

Poi, con lo scoppio della prima guerra mondiale, la fabbrica venne decretata "stabilimento ausiliare di guerra", spingendo i vari reparti a dover rispondere in primo luogo alle necessità militari; fu quindi temporaneamente abbandonato il progetto di un motore a 8 cilindri a V appena brevettato e ridimensionata la produzione della Tipo 61 (25/35 HP-Theta), che continuò a essere costruita principalmente per i servizi dei comandi militari. Dovendosi quindi dedicare alla fornitura di prodotti bellici, la Lancia – già fornitrice all'esercito dell'1.Z. (di cui Ansaldo avrebbe utilizzato i telai per allestire l'autoblindo 1.Z) – non ebbe difficoltà ad aggiungere nel 1915, accanto alla produzione dell '1.Z., quella dell'autocarro 1.Z.M., nella versione passo normale (Jota) e nella versione passo corto (Djota), con uguale motore a 4 cilindri di 4.942 cm³ ma con telaio di passo diverso (l'1.Z. aveva infatti un passo di 3,35 m, mentre le versioni 1.Z.M. avevano rispettivamente un passo di 3,60 m e di 3,00 m). Le produzioni delle versioni originate attorno al progetto 1.Z.M. "passo lungo e corto" cessarono nel 1919, quando oramai a guerra terminata la domanda di autocarri militari si contrasse.

I modelli 1.Z.M. sopravvissuti alla prima guerra mondiale e che furono tenuti in manutenzione continuarono ad essere utilizzati negli anni trenta nelle guerre coloniali italiane e durante la guerra civile spagnola, per ultimo furono impiegati dalle truppe tedesche nella seconda guerra mondiale; vi sono infatti numerose testimonianze fotografiche su questi utilizzi da parte dei militari, per un progetto che aveva più di 30 anni (in un periodo di grande e rapido avanzamento tecnologico) si può solo rilevare l'incredibile resistenza di questi autotelai Lancia.

La produzione di tutti gli autocarri in questo primo periodo fu di 3 437 esemplari in tutto. 1.Z. 1.Z.M. normale 3,60 m (poi ribattezzato Jota) 1.Z.M. corto 3,00 m (poi ribattezzato Djota), quando fu dato il nome commerciale 1.Z.M. non venne considerato un modello a sé stante ma solo versione a passo corto.

I veicoli industriali dal 1921 al 1945 Alla fine della prima guerra mondiale la Lancia dovette fronteggiare come molte altre aziende sue concorrenti il difficile passaggio della riconversione dalle produzioni belliche a quelle di pace, sebbene in misura minore poiché Vincenzo Lancia si rifiutò di attrezzare industrialmente la sua fabbrica alle produzioni di armi. In questa fase la Lancia continuò a produrre autocarri e veicoli militari ma l'attività si concentrò primariamente in un rilancio sostanziale del settore auto, con la nascita della "Lambda", che fu una vettura tra le più rivoluzionarie al mondo. Tale impostazione poneva di fatto in secondo piano il settore dei veicoli industriali, con la creazione di prodotti perlopiù derivati dall'ambito automobilistico; nei fatti era stato sempre così, sin dal debutto dell’1.Z.. Il trasporto ferroviario era ancora molto forte e diffuso, lo sviluppo dei trasporti su strada era nascente e i residuati bellici dismessi dall'esercito saturavano la domanda del trasporto su gomma. Ben diversa era la situazione del trasporto passeggeri urbano ed extraurbano, dove la domanda era sempre più crescente ma il costo di una carrozzeria per un grande autobus era superiore al costo dell'autotelaio motorizzato, al punto che il prezzo poteva rivaleggiare con quello delle auto dei sovrani e dei più ricchi nobili o imprenditori. Poteva costare quanto un'Isotta Fraschini oppure una Rolls-Royce. Erano necessari ingenti capitali, tuttavia all'inizio dei primi anni venti circolavano ancora i rudimentali autobus prebellici da debolissime potenze da 20 o 30 CV con gomme piene e velocità tra i 20 e i 30 km/h, fu in questo mercato che si posero le basi di sviluppo dei nuovi potenti, veloci e assai più confortevoli veicoli industriali Lancia.

Nel 1921 la casa torinese rinnovò la produzione prebellica con la creazione di due nuovi modelli prettamente destinati a un uso civile, il Trijota e il Tetrajota. Questi due veicoli erano realizzati come sempre da un autotelaio motorizzato destinato ai carrozzieri che si occupavano degli allestimenti richiesti dai committenti, sia in qualità di autocarri che come autobus, in versione chiusa o aperta ("char-a-bancs" in Italia ribattezzati "torpedoni"). Questi autotelai erano leggermente maggiorati rispetto ai precedenti, montavano il collaudato motore a valvole laterali da 70 CV, 2 200 giri/min, 4 cilindri in linea, con l'inedita modifica della testa smontabile (motore tipo 64) rispetto ai precedenti modelli che adottavano il motore anteguerra tipo 61 a testa fissa, cioè fusa nel blocco cilindri con il cambio tipo 107 che sostituiva il cambio tipo 106 montato sui veicoli con motore tipo 61. Il passo ottenuto fu di 335 cm per il Trijota e di 385 cm per il Tetrajota. Il Trijota fu carrozzato perlopiù come autocarro, mentre il Tetrajota soprattutto come autobus. Entrambi i modelli, prodotti complessivamente in 585 esemplari, riscossero un buon successo anche all'estero. Il Trijota terminò la produzione nel 1922/1923. Il Tetrajota fu prodotto dal 1921 fino al 1924. Le buone aspettative dei progettisti Lancia furono coronate da un successo post-vendita che spinse la casa torinese a specializzarsi in questa crescente realtà produttiva.

Nel 1924 la Lancia iniziò la produzione di un nuovo tipo di autocarro pesante, il Pentajota, che fu il primo "gigante" della strada, capace di una portata che solo pochi autotelai americani come il REO potevano disporre, ponendo per qualche anno l'azienda come leader europeo in questa fascia di segmento. Azionato sempre dall'ottimo motore da 70 CV tipo 64 aveva il nuovo cambio tipo 111 che succedeva al tipo 107. Era in grado di raggiungere i 65 Km/h. Inoltre, grazie all'aumento del passo (portato a 431 cm) e di un cassone da 370 cm × 210 cm riuscì a guadagnarsi la committenza più esigente delle autolinee italiane e anglosassoni. Interessante, poi, su questo modello, l'importante adozione dei freni sulle ruote anteriori: il pedale comandava i cavi metallici che agivano simultaneamente su due giganteschi freni a tamburo anteriori e su quello della trasmissione (la frenatura sulle ruote posteriori avveniva invece unicamente per mezzo della leva azionata manualmente). Il Pentajota venne costruito in due serie, la prima dal 1924 al 1925 e la seconda dal 1925 al 1928. Se meccanicamente non differivano molto, all'inizio la prima serie (come tutti i modelli serie Jota precedenti) aveva ancora il pulsometro sul motore per l'alimentazione pressurizzata sul serbatoio come i precedenti veicoli Lancia anteguerra, il che imponeva l'uso della pompa ad aria prima della partenza per caricare il circuito di alimentazione, successivamente nella seconda serie fu montato il più progredito sistema Nivex di alimentazione a depressione, ma la più evidente differenza fu la linea di cintura del cofano motore che si alzò per più di 20 cm conferendo al veicolo un aspetto assai più moderno e aggressivo; soluzione apprezzata dalle compagnie di trasporto poiché l'aspetto curato delle carrozzerie era importantissimo per attrarre i passeggeri. Pochissimi privilegiati avevano un'automobile, ma il piacere di una passeggiata, di un viaggio, su un bell'autobus poteva essere alla portata e diffondersi. Il Pentajota prima serie fu prodotto in 625 esemplari mentre la seconda serie in 1 096 esemplari per un totale di 1 771 esemplari. Alla serie Pentajota seguì in 13 esemplari quella del modello Esajota che fu considerato alla stregua di un prototipo, nel 1928, anno in cui iniziò la produzione del successore Eptajota.

Nel frattempo, il miglioramento delle condizioni di vita della borghesia e delle fasce operaie, nella seconda metà degli anni venti, creò una grandissima domanda di trasporti, e questo spinse le società del servizio autobus ad una necessaria vertiginosa crescita del numero del parco mezzi. Così, con l'Eptajota la Lancia riuscì ad imporsi nuovamente in questo mercato, realizzando di fatto l'ultima evoluzione dei modelli derivati dalla serie Jota. Grazie alla maggiorazione dell'autotelaio l'Eptajota venne costruito con un passo di 472 cm e con la possibilità di aumentare la sua lunghezza del cassone sino a 455 cm. In più, per seguire una particolare richiesta del Comune di Milano, che fu tra i principali acquirenti, questo modello fu caratterizzato dall'adozione di un telaio con longheroni di foggia tale da consentire di abbassare il pavimento. Comodo e di grande portata l'Eptajota (quasi 2 000 esemplari, dal 1928 al 1934, tra cui alcuni destinati a Roma) mostrò il suo limite nella ormai insufficiente potenza e coppia del motore, progettato in verità per modelli assai più piccoli e di minore portata. Le velocità di trasporto restavano basse soprattutto nell'uso urbano, dove il limite consentito era 18 km/h, ma anche nel trasporto extraurbano, dove il limite era di 30 km/h; e comunque il mezzo non avrebbe potuto raggiungere velocità superiori poiché la stragrande maggioranza delle strade era in battuto o macadam. Inoltre, quando si incontravano salite – che in Italia non mancano – anche quelle modeste delle colline, l'Eptajota stracarico, come i suoi numerosi concorrenti: FIAT, OM, Ceirano, Ansaldo, SPA, ecc. si poteva trovare nella necessità di far scendere i passeggeri. Solo gli Eptajota in servizio sulla prima autostrada, la Milano-Laghi ebbero la possibilità di superare il limite dei 30 km/h ed arrivare alle "stratosferiche velocità" per quell'epoca di 50/60 km/h. In Gran Bretagna il limite era 18 miglia orarie, pari a circa 29 km/h.