La Neue Klasse è una famiglia di autovetture prodotta dalla casa automobilistica tedesca BMW tra il 1962 ed il 1972 e i cui modelli di fascia alta e medio-alta venivano commercializzati, semplicemente, con la denominazione della cilindrata del motore: dalla 1500 del 1961 alla 2000 Tii (codice interno della casa E115, con varianti E116, E118, E121, Coupé E120). La gamma della Neue Klasse fu la gamma di modelli che contribuì in maniera definitiva a far uscire la casa di Monaco dalla grave crisi finanziaria in cui si venne a trovare alla fine della Seconda Guerra Mondiale.
Storia Il contesto storico
Al termine della guerra, l'impianto industriale tedesco fu letteralmente ridotto a brandelli: per la BMW fu necessario tornare alla produzione automobilistica. Ciò si rivelò però molto difficile, poiché al termine del conflitto le autorità sovietiche presidiarono la zona orientale della Germania (da cui poi sarebbe nata la Germania Est). Quella zona comprendeva la città di Eisenach, dove la Casa tedesca costruiva abitualmente le proprie automobili. Dei due stabilimenti presenti ad Eisenach, solo quello destinato alla produzione automobilistica uscì indenne dai bombardamenti: esso venne posto sotto il controllo della società statale sovietica Avtovelo, che cominciò a produrre abusivamente modelli BMW d'anteguerra sulla base dei progetti ritrovati nello stabilimento espropriato. Le uniche risorse finanziarie con le quali la BMW poteva sperare di riavviare la produzione automobilistica furono date prevalentemente dalle vendite delle motociclette. Si pensò di ricominciare con nuovi modelli di prestigio proponendo fra l'altro il primo motore V8 della casa bavarese: da tale progetto nacquero dapprima le BMW 501 e 502, seguite da altri modelli di lusso che però fecero registrare solo gravi perdite economiche per la BMW. A mantenere a galla tali bilanci contribuì solo la BMW Isetta, una microutilitaria che di fatto ottenne un ottimo successo, ma con utili sufficienti appena a tappare le falle economiche derivanti dai fiaschi commerciali dei modelli di lusso.
Genesi e debutto
Per questo motivo, nell'enorme voragine creatasi fra la Isetta e la 501 si pensò di inserire un nuovo modello di fascia media che potesse intercettare i gusti di una più ampia fetta di clientela. Purtroppo si dovette badare molto al risparmio, ma nel frattempo, oltre alla piccola Isetta vi fu anche la BMW 700 che contribuì a mantenere stabile la situazione finanziaria della Casa dell'Elica, che però si trovava già con 15 milioni di marchi di passivo. Le piccole utilitarie quindi, non avrebbero potuto far reggere a lungo il peso dei debiti accumulati. Fu quindi necessario arrangiarsi con quanto si aveva già in casa, riducendo al minimo i progetti ex-novo. Partendo dalle misure caratteristiche del motore della 700 venne avviata la progettazione di un nuovo motore, inizialmente della cilindrata di 900 cm3, quindi poco consona ad una berlina di classe media, ma poi evoluto dal tecnico BMW Alex von Falkenhauser fino a raggiungere il litro e mezzo, ma soprattutto dotato di raffreddamento ad acqua. Nel frattempo si lavorò anche allo stile: a tale scopo ci si affidò alla consulenza di Giovanni Michelotti, all'epoca un designer assai rinomato che proprio in quegli anni (tra la fine degli anni '50 e la metà degli anni '60 del secolo scorso avrebbe dato i natali a numerosi modelli di pregio, sia italiani che stranieri. La realizzazione della scocca fu invece compito di Fritz Fiedler, un veterano già in forza presso la Casa dell'Elica fin dal 1932, mentre il telaio e la relativa meccanica furono affidati ad Eberhard Wolff.
Siamo a questo punto nella prima metà del 1961: la progettazione del motore e la definizione delle linee della vettura, nonché degli interni, arrivarono alla fine. Si procedette con l'industrializzazione del progetto, fase durante la quale vennero apportate alcune modifiche di dettaglio alla vettura, specie per quanto riguardava l'aspetto strutturale. La presentazione in anteprima mondiale del modello di preserie si ebbe nel settembre 1961 al Salone di Francoforte, ma poiché si volle perfezionare la messa a punto della vettura e condurre altri test, la produzione vera e propria fu avviata solo nel giro di un anno, nel mese di ottobre del 1962BMW - Projekte und Produkte der 50er Jahre, Dr. Karlheinz Lange, 2010, Johann Kleine Vennekate Verlag, pag.130. Nacque così il primo modello appartenente alla famiglia della Neue Klasse, ossia la BMW 1500.
La BMW 1500 (E115) Design e interni
Dopo un decennio, gli anni '50 del secolo scorso, che parvero rosei per tutti i principali costruttori dell'epoca, tranne che per la BMW e pochi altri (per esempio la Borgward), la casa dell'Elica riuscì a presentare un modello del tutto nuovo e dalle linee moderne. Si è già parlato del fatto che Michelotti, già autore delle linee della BMW 700, svolse nel caso della 1500 solo un ruolo di pura consulenza, mentre il tracciamento delle linee vere e proprie, anche sulla base delle "dritte" del designer italiano, fu affidato a Wilhelm Hofmeister, il quale non mancò di apportare alcuni tocchi stilistici particolari, alcuni dei quali diverranno dei veri e propri marchi di fabbrica. La BMW 1500 era una berlina a tre volumi e a quattro porte, che anteriormente sfoggiava un frontale inclinato in avanti (una caratteristica che verrà ripresa anche in quasi tutte le BMW dei due decenni seguenti) e una calandra a tutta larghezza con listelli orizzontali che andava ad avvolgere anche i proiettori circolari, tagliata in due dal "doppio rene" di casa BMW, in questo caso a listelli verticali. Il cofano motore era solcato al centro da una larga scanalatura longitudinale e, osservando la vettura di lato, si notava che il cofano stesso andava ad integrare la porzione superiore del parafango anteriore. Quest'ultima soluzione fu una di quelle apportate da Hofmeister in fase di industrializzazione del progettoAutomobilismo d'Epoca, giugno 2011, pag., così come fu opera del designer tedesco anche il disegno e la collocazione degli indicatori di direzione anteriori, sottili, a sviluppo orizzontale e inseriti a filo della battuta del cofano motore, quasi completamente sul parafango con solo una piccola parte visibile anteriormente. Completavano la vista frontale i paraurti avvolgenti con rostri. La vista laterale permetteva di osservare la modanatura che, partendo dagli indicatori di direzione, solcava longitudinalmente tutta la fiancata appena sotto la linea di cintura passando per le maniglie porta e spegnendosi in corrispondenza dei fari posteriori. La battuta del cofano era inoltre sottolineata da una barra cromata che percorreva la modanatura nel suo tratto, fino alla base del montante anteriore. Lo stesso vale per la cornice cromata posteriore che da sotto il montante posteriore percorreva la zona laterale della coda adiacente al tratto terminale della modanatura. L'ampia superficie vetrata, con vetri laterali dotati di deflettori, introduceva alla più famosa soluzione di Hofmeister, ossia il cosiddetto "gomito", vale a dire il disegno appunto "a gomito" del montante posteriore nella sua parte inferiore, dove va a delimitare il finestrino laterale. Tale soluzione non fu solo un vezzo stilistico, ma anche e soprattutto strutturale, in quanto fu introdotta per irrobustire la scocca proprio in quel punto, dove risultava ancora poco rigida. Tale soluzione diverrà una sorta di marchio di fabbrica e verrà utilizzata in quasi tutti i modelli BMW a carrozzeria chiusa che verranno prodotti da lì in poi. La coda era caratterizzata da piccoli fari rettangolari posti sotto un cofano bagagli dall'estremità leggermente sporgente rispetto alla zona sottostante, anche qui con la "fetta" superiore di parafango integrata nello sportello. Il bordo dello stesso cofano bagagli era percorso da una linea cromata che univa anche le due linee cromate laterali di coda. Degni di nota ancora il paraurti con rostri e il logo BMW spostato sulla sinistra. L'abitacolo era caratterizzato da un elevato livello di finitura anche se l'allestimento era piuttosto essenziale. I sedili erano rivestiti in tessuto con cuciture verticali, mentre il posto guida constava di un volante a due razze con clacson a mezzaluna, leva del cambio sul pavimento e plancia verniciata in tinta con cruscotto a tre strumenti circolari.
Struttura, meccanica e motore
La 1500 è stata la seconda BMW a scocca portante (la prima fu la BMW 700), una soluzione che da quel momento in poi verrà estesa universalmente a tutta la futura produzione BMW. La meccanica telaistica prevedeva sospensioni a ruote indipendenti con avantreno di tipo MacPherson e retrotreno a bracci triangolari oscillanti. Su entrambi gli assi erano presenti barre stabilizzatrici, ammortizzatori idraulici telescopici e molle elicoidali. Queste ultime erano corredate al retrotreno con elementi pneumatici. L'impianto frenante prevedeva invece freni a disco anteriori e freni a tamburo posteriori, mentre lo sterzo era a vite e rullo.
Il piatto forte della BMW 1500 era però il motore, il primo in Germania (allora divisa in due nazioni) a montare la distribuzione ad un asse a camme in testa, con una cilindrata di 1499 cm3, alimentazione a carburatore e potenza massima di 80 CV. Con un peso a vuoto contenuto, solo 1.050 kg, questo motore, siglato M10, era in grado di assicurare un allungo velocistico massimo di 150 km/h. Il cambio era di tipo manuale a 4 marce.
Evoluzione della gamma
La 1500 cominciò la sua carriera commerciale alla fine del 1962, con un prezzo di listino pari a 9.485 marchiPrezzi di listino della gamma della Neue Klasse. La 1500 rimase in listino per un tempo relativamente breve, ossia dall'ottobre 1962 al dicembre 1964. In totale ne vennero prodotti 23.807 esemplari.
La 1800 (E118)
Nel frattempo, vale a dire nell'autunno del 1963, alla 1500 venne affiancata la 1800, con motore dalla cilindrata maggiorata a 1773 cm³ e con potenza di 90 CV. Esteriormente non vi furono grosse differenze rispetto alla 1500, eccezion fatta per i sottoporta cromati e per la modanatura sotto la linea di cintura, ora interamente percorsa da una cornice cromata. Inoltre, la 1800 poteva essere equipaggiata a richiesta anche con un cambio automatico a 3 rapporti. Presentata nuovamente al Salone di Francoforte, fu commercializzata già a partire dal mese successivo. L'allestimento di questa nuova versione si differenziava da quello della 1500 per il clacson, sempre concentrico alla corona del volante ma stavolta di forma circolare, per la plancia rivestita in finto legno e per il rivestimento dei sedili, ora con fianchetti in skai. La 1800 fu la prima versione della gamma Neue Klasse ad essere stata proposta in più allestimenti e con diversi livelli di potenza: già al momento del suo debutto venne affiancata dalla più performante 1800 Ti il cui motore venne portato da 80 a ben 110 CV. Tale modello nacque dall'esigenza di partecipare alle gare della categoria Turismo e manteneva l'allestimento standard delle altre 1800 abbinata alla già nota unità da 1,8 litri che stavolta riusciva ad erogare fino a 110 CV di potenza massima grazie all'alimentazione a due carburatori. Mentre la 1800 di base cominciò ad essere commercializzata subito dopo la sua presentazione, la 1800 TI poté essere ordinata solo a partire dal gennaio del 1964.