La Bagheera è un'autovettura sportiva di fascia medio-bassa prodotta dal 1973 al 1980 dalle case automobilistiche francesi Matra e SIMCA.

Storia Genesi e sviluppo Alla fine degli anni sessanta la situazione della Matra era a due volti: da una parte i successi in campo sportivo ne mantenevano alto il prestigio. Dall'altra i bassi dati di vendita delle auto stradali imposero soluzioni immediate. Si rese necessario trovare una sostituta alla sfortunata 530, ma per far ciò, il direttore generale Jean-Luc Lagardère, si rese conto anche della necessità di contenere i costi. Perciò Lagardère pensò di allearsi con un altro costruttore in maniera tale da abbattere i costi di progettazione e sviluppo. Lagardère trovò l'alleato nella SIMCA, una Casa con un buon passato commerciale alle spalle, sebbene da qualche anno fosse entrata nell'orbita della Chrysler. La Simca fu interessata al progetto proposto da Lagardère in quanto anch'essa fu interessata a sostituire una sua coupé di fascia medio-bassa, ossia la Simca 1200 S, ormai arrivata a fine carriera e basata sulla meccanica dell'anziana Simca 1000 risalente al 1961. L'accordo fra Matra e Simca fu stipulato nel corso dell'estate del 1969, ma venne reso noto ai media solo il 17 dicembre dello stesso anno. Durante la prima metà del 1970 Matra e Simca discussero a lungo sull'orientamento da dare al progetto ed alla vettura che ne sarebbe scaturita, sempre tenendo d'occhio i costi di progettazione e sviluppo. Fu così che un primo progetto, siglato M540, fu avviato nell'autunno 1970. Per contenere ulteriormente i costi, Lagardère espose le sue prime specifiche al suo direttore tecnico Philippe Guédon, in forza alla Matra già da cinque anni e mezzo. Tali specifiche imposero in pratica di partire dalla 530, all'interno della quale avrebbe dovuto essere montato il motore da 1.8 litri della Chrysler 180. Tale motore, caratterizzato da ingombri superiori rispetto al compatto V4 da 1.7 litri di origine Ford montato fino a quel momento, impose un ridisegno quasi totale della parte posteriore del corpo vettura. Della vettura risultante furono realizzati anche dei modelli in scala ridotta, ma ben presto ci si rese conto che seguendo questa strada il prezzo finale sarebbe stato eccessivo. Perciò, di lì a poco il progetto M540 fu abbandonato in favore di un nuovo progetto, denominato M550.

La vettura doveva essere realizzata con carrozzeria in vetroresina: il corpo vettura doveva essere compatto e sportivo, ma la meccanica doveva derivare dalla grande serie, per contenere il prezzo. Anche l'architettura meccanica doveva ricalcare quella delle sue antenate, ossia motore centrale e trazione posteriore, ma avrebbe dovuto offrire qualcosa di nuovo sul piano dell'abitabilità, poiché due soli posti ne avrebbero ridotto il target di utenza e quattro posti erano troppo vincolanti per i progettisti, come l'esperienza della 530 aveva insegnato. Ma l'abitabilità per più di due persone fu un punto fermo nelle specifiche dettate da Lagardère. L'idea fu quella di creare tre posti su un'unica fila, soluzione già esplorata da poche vetture in passato.

Intanto si decise che la motorizzazione di base sarebbe stato un 1.3 già utilizzato sotto il cofano della Simca 1100 TI (il più grande che Simca offrisse), che nel caso della Bagheera sarebbe stato montato in posizione centrale posteriore come nella 530, ma con l'inedita novità del propulsore trasversale. La soluzione del motore centrale trasversale in quegli anni fu sperimentata solo da un'altra vettura, benché notevolmente superiore come fascia di mercato, vale a dire la Lamborghini Miura. Tra la fine del 1970 e l'inizio del 1971 fu preparato un primo modello in scala 1:1 realizzato con fili di ferro e che prefigurò da vicino le forme della vettura definitiva. Il 15 gennaio 1971 questo modello fu sottoposto al giudizio della dirigenza di Matra e di Chrysler. A disegnare il corpo vettura definitivo fu chiamata un'équipe di designers composta da Jacques Nocher (già autore della discussa 530), da Jean Toprieux e da Antonis Volanis, un designer greco trapiantato in Francia che tra l'altro diverrà in futuro anche l'autore delle linee degli altri modelli Matra, più la prima generazione della monovolume Espace.

Una volta raggiunto il modello ideale, venne realizzata una scocca in vetroresina e da lì si giunse ai test aerodinamici per poter arrivare ad un Cx ottimale in maniera tale da consentire il raggiungimento di una buona velocità di punta (imposta all'inizio del progetto in 180 km/h) pur mantenendo il già collaudato motore Simca da 1.3 litri e senza andare a toccare i rapporti del cambio o la coppia conica. All'epoca non si disponeva di gallerie del vento, per cui l'analisi e la correzione del Cx di una vettura veniva condotto attraverso altri mezzi. Nel caso della Matra, mediante test sulla resistenza aerodinamica su piste aeronautiche, ma anche attraverso altre tecniche. Una volta terminati tali test si giunse alla realizzazioni dei primi prototipi marcianti per i test su strada, test che non furono condotti solo su strade dalle caratteristiche "umane", ma anche su piste desertiche (in Marocco nell'autunno 1971) o su itinerari nei ghiacci polari (in Lapponia fra il dicembre 1971 ed il febbraio 1972). Tutto ciò allo scopo di saggiare le doti di affidabilità della meccanica anche in condizioni estreme.

Il resto del 1972 fu impiegato dalla Casa di Romorantin per l'industrializzazione, vale a dire per l'organizzazione della fabbrica in funzione del nuovo modello (nuovi stampi, nuovi macchinari, ecc) e della capacità produttiva richiesta, il che comportò anche un ingrandimento dell'impianto Matra.

Debutto

Il debutto avvenne in un clima di grande fermento e curiosità, sia da parte della stampa, sia da parte del pubblico. Tutto questo fermento fu originato dal fatto che durante il periodo in cui la nuova sportiva stava lentamente prendendo forma, la Matra collezionò un successo sportivo dopo l'altro, e fra i più prestigiosi al mondo. Basti pensare al doppio titolo Costruttori e Piloti conquistato nel 1969, ma anche la vittoria alla 24 Ore di Le Mans nel 1972, senza contare le numerose vittorie ai campionati francesi ed europei di Formula 2 e Formula 3. La presentazione si ebbe in due fasi: la prima fase fu quella in cui la nuova vettura fu presentata alla stampa, il 14 aprile 1973 nella cittadina di Talloires. Finalmente si conobbe anche la denominazione definitiva della vettura, ossia Bagheera, nome ripreso dalla pantera nera protagonista de Il libro della giungla.

La seconda fase di presentazione della Bagheera fu quella in cui la vettura fu svelata al pubblico: per questo appuntamento fu scelta la 24 Ore di Le Mans 1973, svoltasi fra il 9 ed il 10 giugno 1973. Qui vennero portati ben 520 esemplari della coupé francese, a disposizione del pubblico anche per delle prove su strada. All'evento furono invitati anche i concessionari Chrysler, in maniera tale da stuzzicare loro l'interesse.

Benché alcuni esemplari fossero già stati immatricolati nel maggio 1973, la commercializzazione fu avviata il 1º settembre. Cominciò così la carriera commerciale della Bagheera.

Estetica

Design esterno ed interno

Fin dall'inizio, ciò che piacque del progetto M550 fu il fatto che esso fosse partito dalle componenti essenziali della vettura, che queste fossero concentrate tutte nella zona centrale, e che da qui si sarebbe potuto continuare più facilmente con lo stile espandendosi verso le zone esterne. Fino a quel momento, infatti, non si era praticamente dato peso ad alcuna componente stilistica. Riscosse anche molti consensi la soluzione dei tre posti affiancati, per la quale spesero parole di elogio non solo la stampa e il pubblico, ma anche gli stessi membri del direttivo Matra ed anche quelli del direttivo Chrysler.

Esternamente la Bagheera era di aspetto semplice ma attraente: bassa, larga, profilata, dalle linee tese e dal frontale caratterizzato dai fari a scomparsa. Lo stile era tipicamente anni settanta per via delle linee tese nel disegno del corpo vettura, sebbene mitigate dai pochi spigoli, mentre il Cx raggiunto in fase di ottimizzazione aerodinamica fu di 0,33. La calandra era costituita praticamente solo da una cornice a sviluppo orizzontale che racchiudeva i faretti supplementari e che faceva anche la funzione di un blando paraurti. Il posteriore era quasi tronco, a causa dell'andamento verticale della coda, a cui il padiglione arrivava comunque dolcemente, sposando alla perfezione le esigenze aerodinamiche della vettura. Rispetto ad alcuni prototipi utilizzati nei test in Marocco, cambiarono i fari posteriori, ora di forma rettangolare in luogo delle due coppie di faretti tondi. Altri prototipi, invece, montavano già fari posteriori nella configurazione definitiva. I fari a scomparsa erano azionati mediante un meccanismo a depressione che sfruttava la depressione che si veniva a creare in alcune fasi di funzionamento del motore. Il lunotto era provvisto di sbrinatore.

Il cruscotto era di impostazione aeronautica, dotato di un notevole numero di spie e strumenti, tra cui anche la spia della perdita di pressione dei freni, l'antifurto, il voltmetro per la batteria e l'orologio. I riferimenti alla tecnologia aeronautica erano visibili in particolare osservando le icone della pulsantiera e del sistema di aerazione, che erano illuminate non da apposite lampadine ma da strisce di fibre ottiche. Ciò era una vera esclusiva per l'epoca. Le fibre "prendevano" la luce necessaria da una lampadina che illuminava il vano posacenere, anche quando il cassetto era chiuso. Il bagagliaio era della capacità di 320 litri.

Struttura, meccanica e motore

La struttura generale della Bagheera conservò quasi del tutto l'impostazione già vista fino a quel momento con la 530, eccezion fatta per la disposizione del motore, ora in senso trasversale anziché longitudinale. Si è già detto dell'analogia di tale configurazione con quella applicata sulla ben più esclusiva Miura. Ma al momento del debutto della Bagheera, vi fu l'esordio di un'altra vettura che annoverava tra le sue particolarità tecniche proprio tale architettura meccanica. Questa vettura fu la "nostra" Fiat X1/9, considerata tra l'altro come una concorrente della Bagheera benché possedesse una carrozzeria di tipo targa, e quindi differente da quella della Bagheera. La struttura della Bagheera era costituita da una scocca in acciaio alla quale venivano fissati i pannelli carrozzeria in vetroresina, più leggeri dei normali pannelli in lamiera, ma che per contro non garantivano un'elevata rigidezza torsionale. Per questo motivo, la struttura fu ulteriormente rinforzata, dando luogo però ad un aumento di peso che di per sé poteva anche essere accettabile, ma che si andava a scontrare con le velleità sportive della vettura e con le possibilità del piccolo 1.3 di origine Simca.