La ISO Isetta è una microvettura che venne prodotta dalla casa automobilistica italiana ISO Autoveicoli di Bresso tra il 1953 e il 1956 e, tra il 1955 e il 1962, su licenza dalla tedesca BMW
La BMW Isetta, nel 1955, è stata la prima automobile al mondo, prodotta in serie, a basso consumo di carburante (/)In questo caso, i consumi estremamente bassi erano dovuti al motore, dotato di un solo cilindro, e al peso estremamente ridotto della vettura. Inoltre è stata l'automobile con motore monocilindrico più venduta di tutti i tempi con 161 728 unità vendute..
La genesi
La filosofia costruttiva di Renzo Rivolta nel settore delle automobili era quella di privilegiare prima di tutto la comodità e il comfort dei passeggeri, nonché di garantire un'oculata sistemazione della meccanica all'interno del corpo vettura: la carrozzeria sarebbe stata modellata solo a quel punto, sulla base delle specifiche precedenti. Per realizzare la nuova vetturetta, Renzo Rivolta si affidò a due vulcanici personaggi, giovani ma con un significativo passato alle spalle in campo aeronautico: Ermenegildo Preti e Pierluigi Raggi. L'ing. Preti aveva in mente un progetto simile già durante i bui anni della guerra, poiché prevedeva per l'avvenire l'enorme carenza di risorse che poi di fatto si verificò. Già durante gli anni del conflitto cominciò a prendere forma nella sua mente l'idea di una microvettura e arrivò a parlarne anche con sua moglie Piarosa. Perciò, al momento di dover realizzare per Renzo Rivolta una piccola vetturetta, l'ing. Preti aveva già le idee piuttosto chiare e, dopo aver delineato le linee generali del progetto, affidò il disegno della carrozzeria e del telaio all'ing. Raggi.
L'esigenza di privilegiare il comfort e l'abitabilità in un corpo vettura di dimensioni molto contenute fece in modo che il progetto partisse proprio dalla definizione della cella abitativa, attorno alla quale sarebbero stati poi inseriti gli organi meccanici e la carrozzeria. Quest'ultima fu disegnata privilegiando le forme aerodinamiche, forme scaturite anche dalla necessità di avere un frontale inclinato per poter lasciare sul pavimento lo spazio necessario a ospitare gli organi dello sterzo.
Il primo prototipo fu realizzato nell'estate del 1952 e già prefigurava molte delle soluzioni tecnico-stilistiche presenti sulla vettura definitiva, come il corpo vettura "a uovo", la meccanica di derivazione motociclistica e la presenza di un unico portellone frontale, che costituiva praticamente l'intero muso della vetturetta. Quest'ultimo riprendeva una soluzione particolare, descritta dall'ing. Preti nella sua tesi di laurea, quando propose l'AL.12, un aeroplano con la parte anteriore, quella destinata alla cabina di pilotaggio, incernierata su un lato e completamente apribile. Pressoché definitiva era anche l'architettura della vettura, con scocca in lamiera d'acciaio dotata di un'ampia vetratura, fissata a un telaio di tubi d'acciaio. Tale prototipo era inoltre provvisto di tre sole ruote: due davanti e una dietro, soluzione presto abbandonata quando ci si accorse, durante le prove su strada, della pericolosità di tale soluzione in caso di foratura. Si scelse perciò una soluzione intermedia, ossia quattro ruote, delle quali le due posteriori erano molto ravvicinate tra loro per evitare la necessità di installare un differenziale, che avrebbe comportato un aumento dei pesi, della complessità meccanica e dei costi.
Dopo la prova del primo prototipo, si procedette all'affinamento della carrozzeria, mediante l'integrazione del normale profilo a uovo con due elementi longitudinali, uno per lato, aventi funzione di parafango, che integravano l'intera parte bassa delle fiancate fino ad arrivare alla coda. Tali parafanghi avevano la funzione di snellire la fiancata e renderne l'aspetto meno goffo.
Quanto al motore, esso era inizialmente un monocilindrico a due tempi, derivato da quello del motociclo Iso 200, derivato in parte da un motore ausiliario utilizzato per l'avviamento di motori d'aereo della Isotta Fraschini, dalla cilindrata di 198 cm³ e in grado di erogare circa 8 cavalli. L'adattamento di tale motore alla nuova microvettura fu curato dall'ingegner Genoni, altro validissimo collaboratore di Ermenegildo Preti.
La ISO Isetta (1953-1956)
Il modello definitivo fu presentato in anteprima alla stampa all'inizio del mese di aprile del 1953, mentre la presentazione ufficiale avvenne il 22 aprile dello stesso anno al Salone dell'automobile di Torino. Come già accennato, erano pochi gli aggiornamenti rispetto all'ultimo prototipo. Tra i più significativi, vi erano l'accensione a spinterogeno e il piantone dello sterzo solidale con la portiera anteriore per facilitare l'ingresso e l'uscita degli occupanti. La reazione del pubblico, a questa vettura dalla forma simile a una cabina di elicottero o di aliante, fu di grande stupore. Pur rimanendo nell'ambito delle microvetture, e condividendone la naturale semplicità, la Isetta sembrava quasi futuristica e distava anni luce dalle microvetture dell'epoca, troppo fumettistiche al confronto. Rispetto alle principali concorrenti, l'Isetta vantava anche prestazioni di tutto rispetto, riuscendo ad arrivare sugli 85 km/h. L'Isetta aveva problemi solo in salita.
Struttura d'avanguardia
All'epoca del debutto, la Isetta fece scalpore per la conformazione davvero inusuale del suo corpo vettura. In effetti, all'epoca, l'Isetta era da considerarsi veramente all'avanguardia, sia per quanto riguarda il tipo di corpo vettura, sia, soprattutto, per la razionale e intelligente scelta nella disposizione di tutto ciò che serviva a rendere questo piccolo mezzo di trasporto una vera e propria automobile a tutti gli effetti, vivibile e maneggevole. In molti l'hanno in seguito definita geniale.
All'interno del piccolo abitacolo si accedeva mediante il grosso portellone anteriore, che inglobava praticamente l'intera sezione frontale della vettura. Per facilitare ulteriormente l'ingresso, il piantone dello sterzo era solidale con il portellone stesso, vale a dire che aprendo quest'ultimo, il piantone si inclinava in avanti per lasciare ancor più spazio e agevolare ulteriormente l'ingresso. Quest'ultima idea, assai originale, fu suggerita a Pierluigi Raggi dall'ing. Preti nelle ultime fasi del progetto, quando la vettura era quasi allo stadio definitivo. I posti a sedere erano costituiti da una semplice panchetta che offriva spazio solo a due persone. Dietro tale panchetta vi era uno spazio occupato per metà dal piccolo monocilindrico a due tempi e per metà da un piccolo vano bagagli.
La vetratura era molto ampia e offriva una visibilità in grado di reggere il confronto con una berlina di lusso. Il particolare disegno della vetratura dell'Isetta italiana fu il frutto della consulenza di Giovanni Michelotti, a cui la Iso si affidò per ottimizzarne il disegno rispetto alle vetrature del primo prototipo. Il tetto era in tela, srotolabile, in maniera da trasformare l'Isetta in una vetturetta aperta.
Sulla BMW 250, l'Isetta tedesca, ritroviamo tutte le intuizioni della ISO, con in più un piccolo ma efficace impianto di riscaldamento e i vetri laterali scorrevoli. Il successo ottenuto dalla BMW 250 fu duplice: da una parte la 250 divenne la vettura perfetta per chi poteva già permettersi una seconda auto, mentre dall'altra diventò il veicolo ideale per le masse in procinto di motorizzarsi. (In Germania, per le vetture sotto i 250 cm³, esisteva una particolare patente di guida).
Meccanica L'Isetta proponeva soluzioni semplici e inconsuete, come per esempio il piccolo motore a due tempi mutuato dalla ISO 200, una delle motociclette di maggior successo per la ISO, subito prima dell'arrivo dell'Isetta. Tale motore aveva inizialmente una cilindrata di 198 cm³ ed erogava circa 9 cavalli. Questa piccola unità motrice fu utilizzata solo fino a poco prima della presentazione al pubblico, in vista della quale il piccolo monocilindrico fu rialesato e portato a 236 cm³, con potenza massima di 9,5 cavalli a 4.750 giri/min. Questo motore era del tipo monocilindrico diviso, ovvero una architettura in cui due pistoni accoppiati scorrono in due cilindri che condividono la stessa camera di combustione. Tale architettura è volta a migliorare l'efficienza di evacuazione dei gas di scarico riducendo al minimo la perdita di carica di carburante / aria fresca incombusta attraverso la luce di scarico stessa. La lubrificazione era separata ed era affidata a una pompa meccanica, mentre il raffreddamento era ad aria. L'alimentazione era affidata a un carburatore Dell'Orto. La trasmissione prevedeva una frizione a dischi multipli in bagno d'olio e un cambio a 4 marce privo di retromarcia. La trazione era posteriore, senza alcun differenziale, reso superfluo dalla ridottissima carreggiata posteriore.
Il telaio dell'Isetta era tubolare e comprendeva sospensioni anteriori a ruote indipendenti con tamponi in gomma e ammortizzatori a frizione. Il retrotreno comprendeva invece molle a balestra e ammortizzatori idraulici. L'impianto frenante era idraulico e agiva sulle ruote anteriori e sulla ruota posteriore destra. Su entrambe le ruote posteriori agiva invece il freno a mano.
Commercializzazione
La commercializzazione cominciò nell'autunno del 1953, ma le cose non andarono bene: la piccola vettura non riusciva a vendere, erano ben pochi gli esemplari che trovavano un acquirente. Forse tale scarso esito commerciale in Italia era dovuto al prezzo, inferiore di poco a quello della Topolino. Allo scopo di dimostrare le doti dinamiche dell'Isetta, la vettura fu fatta partecipare ad alcune edizioni della Mille Miglia, dove ottenne anche alcuni risultati di rilievo. Ma nonostante ciò l'Isetta continuò a stentare: oltre a poco più di un migliaio di vetturette in configurazione base, furono realizzate un certo numero di versioni commerciali, con carrozzeria furgonata o pick-up. Neppure i lusinghieri risultati sportivi dell'Isetta alla Mille Miglia del 1954, dovuti anche alla sua esemplare tenuta di strada, ne sollevarono le sorti sul mercato italiano. Ma Renzo Rivolta si era già messo alla ricerca di un acquirente del progetto e da un paio di mesi aveva già stretto rapporti con un nome prestigioso.
Dopo circa un anno dal debutto, Rivolta riuscì infatti a stringere contatti con la BMW, che in quegli anni stava attraversando una profonda crisi dovuta ai postumi della guerra e all'insuccesso di praticamente tutti i modelli proposti, ed era perciò interessata alla produzione su licenza di una vettura come l'Isetta. Per Rivolta, poter vantare la BMW come licenziataria del suo progetto Isetta lo riempì di ottimismo, complice anche il prestigio del marchio bavarese. L'operazione di vendita alla BMW fu perfezionata alla fine del 1954, e i progetti e il materiale furono trasferiti a Monaco di Baviera.
La BMW Isetta (1955-1962)