La Daimler-Motoren-Gesellschaft (abbreviato DMG) fu un'industria tedesca, esistita con questo nome dal 1890 al 1926, attiva nella produzione di motori e autovetture complete.
Storia Gli albori dell'azienda
I semi da cui sarebbe nata e si sarebbe sviluppata la DMG vennero gettati nel 1882 da Gottlieb Daimler e dal suo fido collaboratore Wilhelm Maybach, quest'ultimo un personaggio a dir poco geniale in grado di trasformare in realtà anche i progetti apparentemente più arditi. I due, con una grande esperienza tecnica alle spalle, avevano già lavorato assieme in altre aziende, per cui si conoscevano benissimo ed avevano grande stima l'uno verso l'altro. Dopo aver lasciato la Deutz Gasmotorenfabrik, dove avevano lavorato per anni perfezionando alcuni tipi di motore, Daimler acquistò una tenuta dove andare a vivere con la famiglia e nella quale adibì una grande serra preesistente ad officina, dove sperimentare i suoi motori. Assieme a Maybach, Daimler continuò nella sua attività, pur non avendo ancora una vera e propria ditta intestata a suo nome. Dopo i primi esperimenti coronati da successo e culminati con la realizzazione della Reitrad, la prima motocicletta della storia, i due riuscirono nel 1886 a realizzare e brevettare anche una vettura costituita da una carrozza con un motore montato nella zona posteriore e denominata Motorkutsche. Daimler e Maybach cominciarono a divenire famosi in tutta la Germania e gli ordini per dei motori, già abbastanza frequenti in precedenza da permettere loro di sbarcare il lunario e continuare con i loro progetti, si fecero a questo punto più consistenti.
Nel 1887 Gottlieb Daimler acquistò un terreno con edificio fabbrica della già galvanica "Zeitler & Missel" in Ludwigstraße 67 (oggi Kreuznacher Straße) a Stoccarda-Bad Cannstatt quartiere Seelberg, nel novembre 1890 fondarono con l'aiuto finanziario di Max Duttenhofer e Wilhelm Lorenz la Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dal 1893 costruirono materiale ferroviario per il Baden-Württemberg, la Svizzera e Ungheria a Cannstatt (s.a. Illustrierte Zeitschrift für Klein- und Strassenbahnen und 1887 die Ausstellungsbahn „Daimler-Wagonnet“ im Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart-Untertürkheim). Il primo modello del dicembre 1893 ebbe 24+8 posti con un motore 14 HP a quattro cilindri.
I contatti con la Francia Daimler voleva sfruttare ogni canale propagandistico per promuovere le invenzioni sue e del suo collaboratore. Perciò fu presente in svariate manifestazioni e fiere, come per esempio l'Esposizione Universale di Parigi del 1889, dove venne esposta la Stahlradwagen. La vettura attirò le attenzioni di Madame Louise Sarazin, vedova di Edouard Sarazin che dopo la morte del marito aveva praticamente preso in mano le redini dell'azienda, dedita anch'essa ai motori ed ai veicoli motorizzati. Madame Sarazin strinse un accordo con Daimler allo scopo di ottenere i diritti sui suoi motori. Madame Sarazin avrebbe dovuto distribuire i motori alla neonata Panhard & Levassor, ma in realtà nel 1890 ella finì con lo sposare Emile Levassor, uno dei due fondatori della Casa francese, rendendo così più stretti i rapporti tra questa e Gottlieb Daimler stesso. L'accordo, pochissimo tempo dopo, avrebbe finito anche con il favorire un'altra Casa francese nascente, la Peugeot, che ottenne anch'essa di poter disporre dei motori Daimler. Inoltre, da qui ai successivi sei anni, Daimler avrebbe aperto altre filiali in vari punti dell'Europa e persino a New York.
Nasce la Daimler-Motoren-Gesellschaft
In realtà, però, gli affari non andavano benissimo per vari motivi, primo fra tutti la difficoltà del mercato di allora a metabolizzare un'invenzione recente come il motore a combustione interna, tantomeno il concetto stesso di autovettura, vista all'epoca da molti come un mezzo pericoloso. Inoltre, gli stessi committenti erano agli inizi di quella che si sarebbe sviluppata come la grande industria automobilistica, per cui anche a loro occorreva del tempo per mettere a punto i telai delle loro "carrozze motorizzate". Daimler, dal canto suo, non era intenzionato a costruire automobili, se non sporadicamente, ma semplicemente motori da inviare ai committenti interessati.
I veicoli finiti che realizzava erano spesso destinati ad un uso pubblicitario: non vi furono solo vetture come la Stahlradwagen, ma anche imbarcazioni e mezzi su rotaia equipaggiati da suoi motori. Addirittura, già nel 1888, un motore Daimler venne adattato per essere applicato per la prima volta ad un aerostato, trasformando per la prima volta al mondo una normale mongolfiera nel prototipo del primo dirigibile. Più tardi, nel 1897 il Dr. Woelflin volò sopra Berlino ancora grazie ad un motore DMG. Le stesse filiali aperte in Europa e a New York erano state volute da Daimler per dare maggior visibilità al prodotto, ma il ritorno economico, sebbene ci fosse stato, era ancora insufficiente per poter fare prendere il volo all'azienda.
Fu a questo punto che l'attività di Daimler finì con il cadere sotto l'occhio di Kilian Steiner, un banchiere senza scrupoli che aveva come progetto quello di impossessarsi man mano di varie aziende spesso in difficoltà economiche per mettere le mani sui loro patrimoni tecnici ed economici e sfruttarli a proprio vantaggio. Con l'attività di Daimler si mosse mandando da lui due prestanome: Max von Duttenhofer e Wilhelm Lorenz. Questi due loschi personaggi erano anche soci di due aziende che producevano armi e munizioni, ed erano pure associati alla Banca Reale del Württemberg, di cui Steiner era il grande capo. Duttenhofer e Lorenz illustrarono a Daimler i grandi vantaggi nell'aprire una società per azioni e che per fare ciò loro erano disposti ad aiutarlo economicamente, investendo in quote sociali. Daimler, che per la verità, nella sua grande intelligenza, peccava di un po' ingenuità su alcuni punti, acconsentì. Fu così che nacque la Daimler-Motoren-Gesellschaft, con Daimler, Duttenhofer e Lorenz soci fondatori, Karl Linck come responsabile commerciale e Wilhelm Maybach come capo progettista.
L'Hotel Hermann
Subito dopo la fondazione cominciarono i primi problemi: Duttenhofer e Lorenz entrarono in contrasto con Daimler perché erano intenzionati a concentrare l'attività dell'azienda nella costruzione di motori stazionari, anziché per mezzi di trasporto, fatto che a Daimler non andava giù. Di volta in volta i rapporti divenivano sempre più aspri. Nel frattempo l'attività andava avanti: il 1892 fu l'anno in cui venne venduta la prima vettura completa costruita dalla DMG, ma purtroppo fu anche l'anno in cui i disaccordi arrivarono ad un punto tale che Daimler, accortosi dell'errore commesso nell'accettare i due infidi personaggi come fondatori, raccolse i più fidati collaboratori, compresi Maybach e Linck, e trasferì la sua attività in un'ala dell'Hotel Hermann, poco distante, dove rimasero per circa tre anni.
Durante questo periodo, a Cannstatt, von Duttenhofer e Lorenz nominarono Max Schroedter come capo progettista al posto di Maybach e la loro attività si concentrò principalmente sui motori stazionari, che però non portava sufficienti ritorni economici, pur avendo ordini da ogni parte del mondo. Sul fronte delle vetture, invece, i clienti si lamentavano della scarsa affidabilità dei motori e della qualità costruttiva dei telai. Gli affari, quindi, erano tutt'altro che floridi, basti pensare che nel 1894 l'azienda aveva un debito di 385 000 marchi e che nei tre anni senza Daimler e Maybach, l'azienda costruì solo 15 vetture.
La situazione era tale che alcuni rappresentanti dell'azienda, tra cui l'inglese Simms, si dichiararono intenzionati ad acquistare la licenza dei motori per 350 000 marchi a condizione di far rientrare Daimler e la sua squadra ai ruoli originari ed al più presto possibile. Con disappunto, i due furono costretti a riammettere Daimler e i suoi nell'organico. Maybach fu riassunto, ma stavolta come direttore tecnico, entrando così anche a far parte del Consiglio di Amministrazione e Daimler ricevette un cospicuo risarcimento e tornò alla sua azienda come ispettore generale. Dopo un adeguato riassetto aziendale, gli affari tornarono in attivo.
Di quegli anni, fu la costruzione del motore Phoenix ed il lancio della Phoenix-Wagen, una vettura che riscosse un discreto successo e che venne impiegata anche nelle competizioni, sebbene profondamente rivisitata. Inoltre, nel 1896, la giovane azienda tedesca diede i natali al primo autocarro della storia, il Daimler Motor Lastwagen, costituito da un pianale di carico con quattro ruote da carrozza ed un posto guida anteriore sistemato in posizione rialzata. Il motore, un bicilindrico sistemato in posizione anteriore, erogava circa 4 CV.
La morte di Daimler Ma Duttenhofer non si diede per vinto, anzi: con Kilian Steiner fonda a Berlino la Motorwagen GmbH, un'azienda che misteriosamente, pochissimo tempo dopo, ricevette il nulla osta firmato da Daimler per la costruzione e la commercializzazione di autovetture equipaggiate con i suoi motori. Solo che Daimler era completamente ignaro del fatto e gli incartamenti che autorizzavano la Motorwagen a tali attività erano dei falsi creati da Duttenhofer in persona. Il fatto era che le autovetture della Motorwagen venivano vendute a prezzi sensibilmente più bassi, andando così ad instaurare un regime di concorrenza sleale ai danni della DMG, che vide così i suoi introiti tornare ad essere preoccupanti.
Inoltre Duttenhofer e Lorenz, ancora presenti nel Consiglio di Amministrazione, falsificarono i bilanci della stagione 1898-99, in maniera tale che Daimler, a cui spettava un premio di produzione, non ricevesse in realtà alcun riconoscimento economico. Tutti questi fatti aggravarono i preesistenti disturbi cardiaci di Daimler, che nel 1899 fu costretto a stare lontano dal lavoro. Nell'autunno dello stesso anno, durante il collaudo di un'autovettura, ebbe un nuovo malore e cadde fuori dal veicolo. Nel gennaio del 1900, dopo l'ennesimo dispiacere, Daimler provò ad affrontare Duttenhofer in privato, ma dal colloquio ne uscì moralmente ancora più a pezzi, tanto che fu costretto a stare a letto, lontano dal lavoro, finché il 6 marzo non avvenne il suo decesso.
La nascita della Mercedes
Dopo la morte di Daimler, Maybach decise di rimanere nell'azienda, anche perché non aveva molta altra scelta. La decisione, alla fine, si rivelerà quella giusta. Ai funerali di Daimler, Duttenhofer non partecipò, ed anzi, meditò di lasciar fuori dall'azienda l'intera famiglia Daimler. Ma in ciò non sarebbe riuscito: il 14 agosto del 1903, per ironia della sorte, anche Duttenhofer morì di infarto. Ma prima di ciò, erano successi altri fatti ancor più significativi, che avevano la loro origine nell'ingresso alla DMG di un personaggio eclettico che avrebbe dato una svolta alla produzione automobilistica della DMG e non solo. Questo personaggio era Emil Jellinek, console austro-ungarico a Nizza, uomo assai ricco ed influente, con uno spiccato senso per gli affari e grande appassionato di automobili e corse automobilistiche.
Egli comparve per la prima volta presso la DMG già nel 1897, ordinando vetture da corsa per partecipare a quelle che erano tra le prime competizioni automobilistiche della storia. Via via, richiedeva vetture sempre più potenti e prestanti, fino a che non impose alla DMG un suo progetto per una vettura da competizione di sua ideazione. Chiese anche che la vettura venisse battezzata con il nome della sua figlia prediletta: Mercedes. Fu così che il nome Mercedes venne registrato come marchio nel 1902, anche se la prima vettura destinata a portare tale nome, la 35PS, era già stata introdotta l'anno precedente.