La ferrovia Terni-Sulmona è una linea ferroviaria italiana che collega il reatino e l'aquilano alla rete ferroviaria nazionale. La linea mette in comunicazione le due trasversali Roma-Ancona e Roma-Sulmona-Pescara. Insieme alla Terni-Sansepolcro e alla Sulmona-Isernia, costituisce una dorsale nord-sud di circa 440 Km nel cuore dell'Appennino centrale. Nel dicembre 2021, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha inserito la Terni-Sulmona tra le linee non elettrificate destinate alla conversione a idrogeno.
Descrizione
Concepita come linea di collegamento dell'Abruzzo interno con Roma e con la costa Adriatica, fu progettata e appaltata con il percorso Pescara-L'Aquila-Rieti-Roma. Solo a lavori iniziati, a causa di ingerenze politiche, una variante in corso d'opera modificò il suo percorso in Terni-Sulmona, riducendo notevolmente la sua importanza (che sin da allora è sempre stata marginale).
Il suo percorso finale non fu dettato da uno studio sistematico, quanto piuttosto dal compromesso tra la fazione sulmonese e la fazione reatino-aquilana nonché tra interesse pubblico e interesse affaristico dell'originaria società concessionaria;. risulta così costituito da un tronco del progetto iniziale Pescara-L'Aquila-Roma unito a un tronco dell'incompiuta Terni-Avezzano-Ceprano.
Il suo percorso si snoda tra Umbria, Lazio e Abruzzo, all'interno di varie vallate dell'Appennino abruzzese: ha inizio nella stazione di Terni, risale la cascata delle Marmore, dopodiché segue la valle del Velino, toccando Rieti e Antrodoco; da qui si inerpica con forte pendenza sul valico di Sella di Corno, dove raggiunge quasi i 1000 metri, e ne ridiscende raggiungendo L'Aquila; infine segue la valle dell'Aterno fino a terminare nella stazione di Sulmona. Gestita da Rete Ferroviaria Italiana, che la qualifica come "linea complementare a scarso traffico", è interamente a binario unico e non elettrificata.
Storia Tratta Apertura al traffico Pescara–PopoliOggi parte della ferrovia Roma-Pescara. 1º marzo 1873 Popoli–Sulmona 1º novembre 1873 Sulmona–Molina 1º febbraio 1875 Molina–L'Aquila 10 maggio 1875 L'Aquila–Rocca di Corno 22 giugno 1882 Rocca di Corno–Terni 30 ottobre 1883
La nascita come Roma-L'Aquila-Pescara
A metà dell'Ottocento l'Abruzzo era ancora sprovvisto di una propria rete ferroviaria, ed erano allo studio varie ipotesi per collegare l'interno della regione al mare Adriatico ma soprattutto a Roma, destinata a diventare la nuova capitale, e a Napoli che era stata la sua capitale fino all'unità d'Italia.
Nel 1862 il comune di Rieti si inserì nel dibattito proponendo una linea ferroviaria. che sarebbe partita da Castellammare Adriatico (odierna Pescara), sarebbe giunta all'Aquila seguendo la valle dell'Aterno e, dopo aver valicato l'Appennino tra Pellescritta e Posta, sarebbe giunta a Rieti. Da qui, seguendo le valli del Turano e del Farfa, si sarebbe ricollegata con la linea per Roma già in costruzione, presso Passo Corese.. Allo scopo di servire anche altri territori circostanti, fu ideato un prolungamento che da Posta avrebbe raggiunto Ascoli e Teramo.
Nel gennaio del 1864 gli amministratori di Rieti illustrarono il progetto ai sindaci di Ascoli, Teramo e L'Aquila, che lo accolsero con interesse. Il 24 gennaio il municipio reatino stanziò quattromila lire per far redigere il progetto nel tratto Rieti-Passo Corese, affidato all'ingegnere Gioacchino Losi del ministero dei lavori pubblici, mentre a febbraio il comune dell'Aquila si accollò le spese per la redazione del progetto nel tratto Popoli-Rieti, affidato all'ingegner Guglielmi..
Vista l'imminente discussione di una legge ferroviaria da parte del parlamento, il comune di Rieti inviò a Torino una commissione incaricata di trovare l'appoggio necessario per l'inserimento della linea nel programma del governo, incontrandosi con i deputati Pica e Camerini.
La concessione del 1865 e lo stallo
La spedizione reatina ebbe successo: infatti la linea venne inclusa nella legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Meridionali (SFM)..
Nella legge, tuttavia, si parlava soltanto di una linea da Pescara a Rieti: non era stato inserito il tronco successivo, da Rieti a Passo Corese, e non c'era nessun'altra indicazione su come la linea avrebbe dovuto proseguire dopo Rieti.. Il motivo era che, accanto al tracciato Rieti-Passo Corese previsto inizialmente, si stava facendo strada una proposta alternativa che prevedeva di seguire il percorso Rieti-Terni, e conseguentemente di cambiare del tutto la funzione affidata alla linea: non più collegamento tra l'Abruzzo e Roma, ma collegamento tra l'Abruzzo e le regioni del centro-nord, come Umbria e Toscana. I legislatori, pertanto, lasciarono aperte entrambe la possibilità, evitando di specificare la prosecuzione.
A spingere per il passaggio a Terni erano ovviamente gli amministratori umbri, per una questione "di campanile", ma soprattutto il potente barone peligno Giuseppe Andrea Angeloni, grande proprietario terriero e commerciante di grano, che cercava di imporre questo tracciato per un duplice scopo: la possibilità di smerciare le proprie merci anche al nord e per far sì che la natia Sulmona fosse attraversata da una dorsale nord-sud alternativa a quella tirrenica e adriatica (dorsale che, su spinta dello stesso Angeloni, si realizzò qualche anno più tardi con la realizzazione della Sulmona-Isernia).
Di altro parere erano gli amministratori reatini, i quali sostenevano che proseguire verso Terni avrebbe fatto perdere alla linea il suo scopo, e inoltre avrebbe avuto costi più alti e pendenze molto maggiori (dovendo superare il dirupo delle Marmore);. ma d'altra parte non potevano dirsi del tutto contrari, perché essi stessi erano stati promotori di una ferrovia Rieti-Terni, anche se all'interno di un progetto diverso (quello della ferrovia Terni-Rieti-Ceprano, che i reatini stavano cercando di ottenere in contemporanea alla Pescara-Rieti-Roma)..
C'erano inoltre ragioni geopolitiche che favorivano l'innesto a Terni: infatti all'epoca Roma apparteneva ancora allo Stato della Chiesa, e la linea Terni-Rieti-Ceprano (di cui la Rieti-Terni faceva parte, insieme alle Rieti-Avezzano e Avezzano-Ceprano di cui all'epoca appariva probabile la costruzione), avrebbe costituito una direttrice nord-sud alternativa a quella passante per Roma, che avrebbe potuto assicurare i collegamenti tra Firenze (capitale del Regno) e Napoli (città più popolosa) anche nel caso in cui un improvviso precipitare dei rapporti diplomatici con il Vaticano avesse reso impraticabile la linea passante per Roma..
Poco dopo l'emanazione della legge, la società costruttrice inviò i propri tecnici ad effettuare sopralluoghi e rilievi, e ad informarsi sulla reperibilità di materiali da costruzione; venne inoltre picchettato il sedime dove sarebbe passata la ferrovia.. La sua costruzione sembrava ormai cosa certa, al punto che il comune di Rieti si mise allo studio del luogo più adatto dove collocare la stazione..
L'entusiasmo però sparì rapidamente, perché i lavori tardavano a cominciare,. e ben presto divenne chiaro che la SFM non avrebbe adempiuto ai suoi doveri: infatti, nonostante la legge del 1865 obbligasse la società a realizzare la ferrovia entro tre anni, nel 1868 i cantieri non erano neanche stati avviati.
Lo stallo si risolse nel peggiore dei modi: in quello stesso anno, la ferrovia venne consensualmente accantonata. Infatti, una nuova convenzione stipulata il 14 ottobre 1868 tra governo e SFM liberava la società dall'obbligo di costruire la linea, come anche dal pagamento di ogni genere di penale derivante dal mancato rispetto dei termini contrattuali. Di fatto, la costruzione della linea veniva rimandata a tempo indeterminato.
Il motivo di questa decisione non è ben chiaro: secondo Roberto Lorenzetti, la responsabilità va ricercata nel governo, che sarebbe tornato sui suoi passi per carenza di fondi;. al contrario secondo Adriano Cioci la responsabilità va attribuita alla società concessionaria, che avrebbe ritenuto la linea troppo poco redditizia..
La concessione del 1870 e l'avvio dei primi lavori
La cancellazione della linea suscitò forti proteste da parte degli amministratori aquilani e reatini, che videro vanificati tutti gli sforzi profusi fino a quel momento. Le reazioni furono tali da far tornare sui propri passi tanto la SFM (che presentò ricorso contro il governo per essere riammessa alla costruzione della Pescara-Rieti). quanto lo stesso esecutivo, che infine fu costretto a reinserire la linea nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870; la legge stabilì la costruzione del tratto Pescara-L'Aquila entro il gennaio 1874 e del tratto L'Aquila-Rieti entro il settembre 1875.
Questa volta non si trattò di una falsa partenza, e la costruzione della ferrovia venne effettivamente avviata: i lavori iniziarono nel luglio del 1871, nel febbraio del 1873 venne inaugurato il tratto Pescara-Popoli e nel novembre 1873 il tratto Popoli-Sulmona.
Nel tratto successivo i lavori furono rallentati dal difficile attraversamento delle gole di San Venanzio nonché dalle dispute tra i vari comuni che si contendevano il passaggio della ferrovia;. il tratto Sulmona-Molina fu inaugurato nel febbraio 1875 e il tratto Molina-L'Aquila il 10 maggio 1875, con una grande manifestazione di festeggiamento.
Il nuovo stallo e l'affacciarsi della Sulmona-Roma
I problemi, tuttavia, non erano ancora finiti: infatti, mentre nel tratto Pescara-L'Aquila i lavori erano stati regolarmente avviati (e furono completati con ritardo solo lieve), nel successivo tronco L'Aquila-Rieti non venne aperto nessun cantiere. Questa circostanza non era dovuta a semplici ritardi, ma a una precisa scelta della SFM, che aveva deciso di non costruire quella porzione di linea, venendo meno per la seconda volta agli impegni presi.
Tale scelta era stata causata da una serie di eventi che, nel giro di pochissimi mesi, avevano completamente ribaltato la situazione, modificando radicalmente l'orientamento della SFM e del governo rispetto a quanto stabilito nella legge dell'agosto 1870. Questo ripensamento determinò un nuovo, lungo stallo nella realizzazione dell'opera.
A cambiare le carte in tavola era stato innanzitutto il potente barone peligno Giuseppe Andrea Angeloni, senatore nonché grande proprietario terriero e commerciante di grano, che a partire dal 1870 aveva iniziato a perorare una proposta ferroviaria alternativa. La proposta di Angeloni (che ricalcava un progetto studiato da SFM e governo già nel decennio precedente, su spinta dei Torlonia) prevedeva di abbandonare in toto il progetto della linea L'Aquila-Rieti-Passo Corese, e di collegare l'Abruzzo a Roma con un'altra ferrovia, che avrebbe unito Roma a Sulmona passando per Tivoli e Avezzano, bypassando quindi sia Rieti che L'Aquila. Angeloni sosteneva che, destinando alla sua proposta i fondi già previsti per le ferrovie Rieti-L'Aquila, Termoli-Campobasso e Campobasso-Benevento, si sarebbe spesa la stessa cifra realizzando però 45 km di rete ferroviaria in più.
La linea Roma-Sulmona proposta da Angeloni suscitò da subito l'interesse del governo, tanto che già nel settembre del 1870 il ministro Giuseppe Gadda incaricò l'ingegnere Coriolano Monti di redigerne il progetto., che cita