La tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia era una linea tranviaria extraurbana che collegava la città di Brescia con quella di Mantova e il comune di Ostiglia, sede di una stazione ferroviaria lungo la ferrovia Verona-Bologna.
Realizzata a cura dalla Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux (EGT), che ne curò inizialmente la gestione, la concessione della tranvia fu poi ceduta alla controllata Società Anonima Tramways de Lombardie et Romagnes (SATLR) nel 1912.
La tranvia fu soppressa nel 1952, dopo aver caratterizzato per decenni l'ambiente geografico ed economico di parte della pianura padana.
Storia L'attribuzione delle concessioni
Il 18 maggio 1878 il Ministro dei Lavori Pubblici Alfredo Baccarini, nell'ottica di riprendere gli investimenti in costruzioni ferroviarie., propose un disegno di legge sul finanziamento di nuove linee.. La prevista relazione Brescia-Mantova rientrava nella Quinta categoria e poteva dunque essere finanziata come "ferrovia economica" oppure come linea tranviaria.. La Deputazione provinciale di Brescia optò per la seconda opzione, visto il notevole interesse che le tranvie stavano suscitando nella provincia tra gli ultimi anni Settanta e vista l'economicità di gestione di queste rispetto alle linee ferroviarie.. Nell'agosto del 1879, la deputazione concesse al milanese Enrico Horvath la costruzione e la gestione di una tranvia Brescia-Montichiari, con possibili diramazioni verso Castiglione delle Stiviere e Asola. L'amministrazione provinciale si impegnava a risistemare le strade mentre il resto dei lavori era interamente a carico del concessionario. Si sarebbero utilizzate rotaie Vignoles da 16 kg/m..
Nell'ottobre del 1880 erano stati completati i lavori di sistemazione della provinciale per Montichiari, ma Horvath decise di non avviare i lavori, considerando insufficiente l'opera di contenimento del torrente Garza nei pressi della frazione di San Polo. Dopo diverse trattative con imprese nel settore, Horvath presentò ai membri della deputazione Camillo Prunieau, console belga a Roma e rappresentante della società Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux. Il 24 agosto 1881 la società belga ottenne dalla Deputazione la possibilità di subentrare nella concessione dell'industriale milanese..
Anche a Mantova, agli inizi degli anni Ottanta, ci fu un dibattito politico sull'opportunità di costruire linee tranviarie nella provincia. La seduta del consiglio provinciale del 19 aprile 1880 aveva indicato la possibilità di costruire le "guidovie" Mantova-Asola, Mantova-Castiglione, Mantova-Ostiglia e Mantova-Viadana. L'Ingegner Avenati parve sul punto di poter rilevare le concessioni sulle quattro linee, ma le trattative si ruppero quando fu chiaro che egli non era in grado di far fronte agli impegni. Di conseguenza, si preferì accettare la proposta della società belga per le concessioni della Castiglione-Mantova e della Mantova-Ostiglia, proprio perché essa si stava dimostrando affidabile nella progettazione della Brescia-Montichiari. La concessione venne rilasciata formalmente il 28 novembre 1881..
La costruzione
Nel febbraio 1882 giunse l'autorizzazione del Ministero dei Lavori Pubblici alla costruzione della Brescia-Montichiari-Castiglione che fu inaugurata il 25 giugno 1882..
Nel 1883, il Prefetto di Mantova propose alla deputazione bresciana la trasformazione della tranvia in ferrovia di Quarta categoria allo scopo di far carico allo Stato dei 6/10 della spesa complessiva, sulla base di quanto previsto della legge del 29 luglio 1879.: in questo modo, Mantova non avrebbe dovuto sostenere spese per la sistemazione delle strade. La provincia di Brescia rifiutò, perché riteneva l'ipotesi tranviaria più vantaggiosa per la sua economia..
In fase di progettazione, il posizionamento dei binari sulla sede stradale impose la costruzione di nuovi ponti che si affiancassero a quelli stradali e ferroviari già esistenti. Furono ordinati dei ponti a traliccio metallico all'Impresa Industriale Italiana di Napoli, che furono consegnati in ritardo a causa di un'epidemia colerica che aveva colpito la provincia partenopea..
Nel 1883, nonostante la richiesta della provincia di Mantova di tramutare il progetto in ferrovia, si cominciò la posa dei binari tra Castiglione e Goito e tra Ostiglia e Governolo, presso il quale la linea avrebbe attraversato il fiume Mincio. Il 12 aprile di quell'anno fu aperto il tratto Castiglione-Gambarara..
Il 21 febbraio 1884 fu completata la tratta Governolo-Ostiglia. Il 29 settembre fu aperto il tratto Cerese-Governolo, mentre in ottobre il tratto da Gambarara fu esteso fino al quartiere di Cittadella.. Per completare la linea rimaneva il tratto fra Cittadella e Cerese che attraversava la città mantovana.
Il 19 aprile 1886 fu inaugurato il tratto che collegava Cittadella alla stazione di Borgo Te, mentre quello da quest'ultima località fino alla linea per Ostiglia, posta presso Cerese, fu completato il 18 luglio. Non fu però possibile viaggiare senza interruzioni lungo la tranvia, non potendo questa attraversare la ferrovia Mantova-Legnago in maniera perpendicolare. I viaggiatori erano, quindi, costretti al trasbordo in quel punto per passare da una parte all'altra della linea ferroviaria. Il problema fu risolto con un incrocio obliquo inaugurato l'8 agosto.
Alla fine degli anni Ottanta, il problema delle piene del Garza fu al centro delle controversie fra Provincia di Brescia e l'impresa tranviaria: il 9 ottobre 1890 il Tribunale di Brescia condannò l'amministrazione a rimborsare i danni delle piene subiti dalla società belga e a rispettare gli impegni di risoluzione del problema, promessi già fin dal 1879, ma mai mantenuti, con sentenza ribadita il 27 febbraio 1893. Di conseguenza, tra il 1894 e il 1896 si predispose la progettazione di una variante, mai realizzata, che dal Canton Mombello avrebbe collegato San Polo, passando di fronte al nuovo manicomio cittadino. Nel 1899, si preferì alzare la strada dall'imbocco per Mantova fino a San Polo, lungo un percorso di circa 3 chilometri, rinforzando l'argine del torrente..
Nel maggio 1896 fu finanziata la costruzione del nuovo ponte sul fiume Chiese a Montichiari..
Il 3 settembre 1911 fu inaugurata la variante Montichiari-Carpenedolo-Castiglione. Il nuovo percorso collegava la città della bassa bresciana al capoluogo, ma allungava, con rammarico per Montichiari, il legame fra Brescia e Castiglione delle Stiviere. Il vecchio tratto diretto passante per Novagli, frazione di Montichiari, fu disarmato nei mesi successivi.. In cambio, l'impresa tranviaria ottenne la proroga della concessione di tutta la Brescia-Ostiglia fino al 1952., mentre la deputazione mantovana chiese la costruzione di una tranvia che collegasse Castiglione delle Stiviere a Desenzano. Un primo contributo di lire per la progettazione di questa diramazione fu stanziato dal consiglio provinciale mantovano già nel 1884, mentre il progetto fu steso dall'ingegner Ernesto Filzi nel 1903 e prevedeva la conclusione della tranvia proprio nella piazza del Porto della cittadina gardesana perseguendo lo scopo di attirare il traffico merci verso i nuovi binari.. Tuttavia, tra il 1906 e il 1909 fu costruita la Maratona che collegava il porto con la stazione delle Ferrovie dello Stato di Desenzano. A causa della presenza della ferrovia, la tranvia non poté dunque arrestarsi sul piazzale, ma dovette proseguire fino alla Dogana.. Di conseguenza, il traffico merci sulla linea per Castiglione non raggiunse mai i livelli desiderati dalla provincia di Mantova per il rilancio della sua economia..
La tranvia Desenzano-Castiglione fu aperta al servizio pubblico il 5 novembre 1911.
La nuova gestione e il dopoguerra
Il 15 novembre 1912 la gestione della Brescia-Mantova-Ostiglia passò alla Società Italiana Tramvie e Autovie di Lombardia e Romagna (SATLR), controllata della belga..
Durante la prima guerra mondiale le corse furono sospese per la mancanza di combustibile; stante la scarsa qualità dei servizi, nel 1917 i sindaci di Brescia, Castenedolo, Carpenedolo e Montichiari formularono un atto d'accusa contro la società belga e, al termine del conflitto, avanzarono diverse proposte per un'elettrificazione della linea..
Nel 1919, la SATLR fece la sua proposta di elettrificazione all'amministrazione provinciale di Brescia coinvolgendo solo il tratto Brescia-Mantova, ma chiedendo in cambio un sussidio di 20.000 Lire al chilometro, la concessione gratuita del suolo occupato dai sostegni, l'allacciamento a Desenzano della ventilata tranvia della Valtenesi e la proroga della concessione per cinquant'anni. La Provincia di Mantova avrebbe dovuto accettare le medesime condizioni, qualora Brescia avesse accettato l'offerta della SATLR, ma non avvenne..
Appurato che la linea Brescia-Carpenedolo svolgeva comunque un ruolo di collegamento importante fra i centri coinvolti e il capoluogo, nel 1932 fu avviato un progetto di elettrificazione le cui spese furono a carico dell'amministrazione provinciale bresciana, mentre i lavori furono curati dai Servizi Municipalizzati di Brescia. La SATLR mantenne l'esercizio, svolto da due elettromotrici costruite appositamente. Il 9 ottobre 1932 fu aperto al servizio pubblico il tratto Brescia-Castenedolo, mentre il 31 maggio 1934 fu aperto anche il Castenedolo-Carpenedolo. Il capolinea di Brescia fu spostato presso il raddoppio di vicolo dell'Ortaglia, un tempo usato per lo scarico e il carico delle merci presso il granarolo di piazzale Arnaldo, che fu identificato come Brescia Corso Magenta.
La progressiva chiusura della linea Proprio la mancata elettrificazione fu la causa principale della progressiva chiusura della tranvia. La SATLR sperimentò servizi automobilistici tra il 1932 e il 1934 rilevando un discreto successo, sfruttando la possibilità data dal decreto ministeriale del 12 novembre 1937 che consentiva alle concessionarie il passaggio alle autocorse..
Il 3 marzo 1934 fu chiusa la Mantova-Ostiglia. Il 24 aprile 1935 si chiuse anche il traffico sulla Mantova-Desenzano e sulla Mantova-Brescia. Il traffico merci proseguì fino agli inizi dell'anno successivo, quando si disarmarono le linee..
I servizi tranviari proseguirono solamente tra Brescia e Carpenedolo. Il 15 settembre 1944 un tram della linea fu oggetto di un attacco aereo, mentre percorreva la linea nei pressi della frazione Trivelli di Montichiari. Ci furono diciassette vittime.
Il 13 agosto 1952, al termine della concessione, furono sospese le corse anche sulla Brescia-Carpenedolo, mentre i binari furono rimossi tra il luglio e l'ottobre dell'anno successivo.. La SITALR effettuò i servizi autosostitutivi sulle relazioni Brescia-Carpenedolo, Brescia-Mantova, Brescia-Calcinato e Desenzano del Garda-Castiglione fino al 30 giugno 1973, quando le concessioni furono rilevate dalla provincia di Mantova che le passò ad APAM.
Caratteristiche
La linea era una tranvia interurbana a binario singolo. Lo scartamento adottato fu quello ordinario tranviario italiano da 1445 mm. Nei primi anni d'esercizio le rotaie erano di tipo Serres & Battig; verso la fine del XIX secolo si decise di sostituirle con il sistema Vignoles poggiante su traversine di legno appositamente trattato, soluzione più collaudata e meno onerosa dal punto di vista della manutenzione..
La trazione dei treni passeggeri e merci lungo la linea fu effettuata mediante locomotive tranviarie a vapore con l'eccezione della tratta Brescia-Carpenedolo che tra il 1932 e il 1934 fu elettrificata con linea aerea a catenaria, sulla quale prestarono servizio elettromotrici tranviarie.
Percorso Brescia-Mantova La stazione capolinea di Brescia Porta Venezia sorgeva in largo Torrelunga, vicino a piazzale Arnaldo, ed era raccordata sia alla rete urbana sia alla stazione tranviaria di Porta Venezia della tranvia Brescia-Salò.