La rete tranviaria di Milano è parte della rete di trasporto pubblico di Milano ed è gestita dall'Azienda Trasporti Milanesi (ATM).
In funzione dal 1881, la rete è attualmente lunga 158,5 km, ed è una delle più estese al mondo. Ha uno scartamento di 1.445 mm (scartamento italiano) e comprende 17 linee urbane. Della rete interurbana, che collegava il capoluogo ad alcuni estremi della provincia e ad alcuni vicini capoluoghi, rimaneva in esercizio solamente la linea Milano-Limbiate, che però a partire dal 1º ottobre 2022 è sostituita a tempo indeterminato da autobus.
Le vetture tranviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese, in particolare i caratteristici tram "tipo 1928" (serie 1500), costruiti fra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari, di cui circa 150 sono ancora in circolazione.
Storia
Dall'omnibus (1841) all'inaugurazione del servizio urbano (1881) Dopo l'istituzione dei servizi con omnibus avvenuta nel 1841, la prima linea tranviaria milanese fu la Milano-Monza, inaugurata l'8 luglio 1876 con trazione animale.Zanin, op. cit., pp. 16-17 La linea aveva capolinea fuori Porta Venezia, all'inizio dell'attuale corso Buenos Aires, all'esterno del perimetro urbano. L'anno successivo, il 24 giugno 1877 venne inaugurata una seconda linea, la Milano-Saronno, con capolinea all'Arco della Pace.Zanin, op. cit., p. 17
Dopo solo pochi mesi, l'amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno della cerchia muraria: la linea per Monza venne prolungata pertanto fino in largo San Babila, mentre quella per Saronno, attraverso la piazza d'armi del Castello Sforzesco, fino a via Cusani. Il 6 giugno 1878 venne inaugurata la prima tranvia a vapore, diretta a Vaprio. La trazione a vapore fu adottata anche dall'esistente linea di Saronno (1878), e sulle nuove linee per Sedriano (1879), Vimercate, Pavia e Lodi (1880), Giussano (1881), ed altre ancora. Queste tranvie, di tipo interurbano non formavano una rete unitaria in quanto l'esercizio fu affidato a diverse società.
Le prime tranvie urbane, a trazione animale, vennero inaugurate l'11 aprile 1881 in occasione della grande Esposizione industriale nazionale. Le linee avevano andamento radiale, con capolinea centrale in piazza del Duomo, dirette verso le porte cittadine. La rete era gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO).Zanin, op. cit., p. 19
Dall'Esposizione Nazionale alla Prima Guerra Mondiale Nel 1892 la società Edison presentò un progetto di elettrificazione della rete tranviaria urbana, realizzando l'anno dopo una linea sperimentale (da piazza del Duomo a corso Sempione attraverso i nuovi quartieri residenziali) per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Pertanto dal 1895 la Edison sostituì la SAO nella gestione della rete, la cui elettrificazione venne completata nel 1901.
In concomitanza con la continua ascesa della rete tranviaria si assistette ad un progressivo impiego del tram anche in ambiti e contesti estranei al semplice trasporto pubblico. Con l'apertura del Cimitero Maggiore, avvenuta nel 1895, venne istituito un servizio tranviario dedicato da parte dell'allora SAO (per conto del Comune) per il trasporto delle salme dalla stazione funebre appositamente allestita in via BramanteOggi via Nono. Il tratto in questione - a nord di piazzale Cimitero Monumentale - è stato infatti ribattezzato in memoria del pittore Luigi Nono. La stazione sorgeva a ridosso del fianco occidentale del Cimitero Monumentale. al cimitero. Nel 1897 il servizio, comunque già elettrico dagli inizi, sarebbe passato alla Edison. Le difficoltà connesse all'esercizio del servizio con una sola stazione, decentrata a nord rispetto alla città, portarono il Comune a valutare l'ipotesi di introdurre una seconda stazione funebre, da collocarsi sulla circonvallazione dei Bastioni. Venne scelta Porta Romana, nell'area del cosiddetto Monte Tabor, ricavata nella lunetta del Bastione. I lavori furono affidati all'ingegner Francesco Minorini, affiancato dall'ingegner Ripamonti e dall'architetto Tettamanzi: il nuovo servizio venne inaugurato la mattina del 3 ottobre 1907 con l'apertura della stazione funebre di Porta Romana. Vennero introdotti accorgimenti, come la separazione fisica dell'officina tranviaria dal luogo in cui sostavano i convogli pronti a svolgere il servizio funebre e la predisposizione del tram a portare una sola salma per vettura, così da evitare cortei promiscui. Le stesse vetture erano state realizzate molto più eleganti, essendo peraltro costate 20.000 lire a tram. Le vetture rimorchiate, inoltre, erano più lunghe e si presentavano a salone, con sedili in velluto e vetri smerigliati; erano inoltre dotate di riscaldamento per l'inverno e ventilatori per l'estate.
Nel 1905 cominciarono le sperimentazioni per l'innaffiamento delle strade con vetture tranviarie appositamente modificate, per sostituire gli anacronistici carri-botte trainati da cavallo ancora in servizio in quegli anni. Questo è l'anno infatti dell'importazione dagli Stati Uniti del primo di questi tram sperimentali, che sarebbero stati studiati accuratamente negli anni successivi dall'ingegner Minorini, che ne avrebbe riutilizzato l'apparecchiatura idraulica su una vettura di nuova produzione, sperimentata finalmente con successo nel 1908. A quell'anno risultano attive otto vetture adibite a questo servizio.
Subito all'inizio del 1910 venne sperimentata, su idea dell'ingegner Franco Minorini, direttore del servizio tranviario, l'introduzione di un numero che identificasse ciascuna delle linee urbane, di modo da un lato da agevolarne la memorizzazione, a fronte della continua crescita della rete, dall'altro di rendere più riconoscibili le linee per chi ancora era analfabeta. Avuto esito positivo la sperimentazione, il 1º marzo di quell'anno ciascuna linea riceve un numero progressivo da 1 a 28, ad eccezione delle due linee di circonvallazione, che sarebbero rimaste sprovviste di numerazione per diversi mesi ancora. Solo in seguito avrebbero assunto i numeri 29, per la linea più esterna, in senso antiorario e 30, per la linea più interna, in senso orario.La circonvallazione ha mantenuto pressoché per un secolo, invariata, tale numerazione, venuta meno solo con la soppressione definitiva della linea (8 novembre 2010), avvenuta dopo anni di limitazione del servizio connessi alla realizzazione del Progetto Porta Nuova e della linea M5.
Nel 1912 si presentò alla ribalta la questione della metropolitana di Milano: l'ingegner Evaristo Stefini aveva presentato infatti un progetto di sotterranea che avrebbe congiunto Milano con Monza, mentre l'ingegner Carlo Broggi aveva proposto una linea di metropolitana che congiungesse piazzale Loreto a San Cristoforo. Frattanto l'ingegner Minorini studiava invece una possibile sistemazione sotterranea della rete tranviaria. Venne fissato per il marzo 1913 il limite massimo per la presentazione di proposte concrete per la realizzazione e la successiva gestione della metropolitana: fra tutte quelle presentate ne vengono scelte tre, in seguito scartate in quanto ritenute inadatte alle esigenze della città. Lo scoppio della guerra chiuse definitivamente la breve parentesi.
Verso la municipalizzazione del servizio (1917)
Con l'entrata in guerra dell'Italia nel 1915, il servizio pubblico risentì pesantemente della chiamata alle armi, con una drastica riduzione del personale tranviario e un abbondante ridimensionamento del servizio: alla limitazione del servizio seguì la soppressione temporanea di alcune linee. Il personale venne parzialmente rimpiazzato da pensionati, richiamati in servizio, e da donne. La Direzione Sanità del Comando Militare Territoriale affidò inoltre all'Azienda Tramviaria il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali militari che si trovavano in città, dotando la rete di alcuni appositi raccordi e allestendo venti vetture per il trasporto di 8 feriti su barella ciascuna.
Parallelamente alle conseguenze della guerra, un altro problema che affliggeva il servizio tranviario era l'inadeguatezza delle vetture Edison. Nel 1916 l'ingegner Minorini curò personalmente l'acquisto di quattro vetture sperimentali (972-975), ordinate ad altrettante case costruttrici, alle quali se ne sarebbe affiancata una quinta (976) nel 1917. Tale sperimentazione ebbe come effetto immediato una sostanziale modifica delle Edison, in grado di tamponare la situazione, rimodernando al tempo stesso queste vetture e di conseguenza il servizio.
L'esercizio della rete urbana venne assunto direttamente dal Comune di Milano, tramite lUfficio Tramviario Municipale, nel 1917; in quello stesso anno furono istituite le linee 31, 32 e 33.
Le prime innovazioni (1921) All'indomani della prima guerra mondiale la situazione dal punto di vista economico e sociale rimase incerta per un paio di anni, con sollevazioni e scioperi abbastanza frequenti anche fra il personale tranviario. Questi disordini ebbero vita breve e si tornò presto alla normalità, inaugurando un decennio profondamente segnato dall'innovazione in campo tranviario. Il 12 aprile 1921 l'ingegner Minorini sperimentò con successo il primo scambio automatico cittadino (anche se inventato tempo prima da un orologiaio milanese di cognome Colombo), fatto installare in piazzale Principessa Clotilde, presso Porta Nuova. In seguito a questa positiva sperimentazione, i nuovi scambi elettromagnetici si diffusero gradualmente in tutta la rete, mandando di volta in volta in pensione la figura del quell de la guggia, il caratteristico manovratore dell'azienda tranviaria che azionava manualmente (col ferrett o la guggia, appunto) gli scambi della città. Malgrado la scomparsa del manovratore "a terra", i tranvieri possono tuttora azionare manualmente gli scambi in caso di guasti.
Il 6 gennaio 1922 l'impresa Rognini e Balbo immise in regolare servizio nove elettromotrici ad accumulatori (più un rimorchio), sul percorso via Sarpi - via Canonica, via Volta, via Moscova, via Cernaia, via Borgonuovo, via Verziere, via Brolo, via Ospedale. Si trattava della prima vera e propria forma concorrenziale al servizio tranviario nel trasporto pubblico della città:Solo nel 1906 si aveva avuto qualcosa di simile in occasione dell'Esposizione del 1906, quando vennero sperimentate - limitatamente al periodo dell'evento - alcuni autobus a vapore e a benzina, su due linee appositamente dedicate. le vetturette bianche, considerate antiestetiche dai milanesi, avevano come indiscusso vantaggio l'estrema silenziosità. La sperimentazione non riscosse particolare successo, costituendo per il momento un episodio circoscritto e senza un particolare seguito immediato; nel lungo termine invece il trasporto pubblico cittadino ne sarebbe stato pervaso.
Nel 1922 ripresero vigore quelle tensioni sociali che già s'erano manifestate all'indomani della prima guerra mondiale: la stessa amministrazione comunale, coinvolta in una situazione di crollo sia politico che economico, si trovava ad attingere regolarmente dagli introiti giornalieri dell'esercizio tranviario per poter coprire le spese correnti e il pagamento dei debiti. Lo sciopero generale indetto fra l'1 e il 3 agosto di quell'anno vide le Camicie nere coprire interamente il personale scioperante, garantendo regolarmente il servizio. Fu l'ultimo grande sciopero cui la città assistette fino al 1943. La notte del 3 agosto dal balcone di Palazzo Marino Gabriele D'Annunzio inaugurò la nuova amministrazione fascista, insediatasi a capo della città.