La Benetton Formula (pronuncia italiana: benettón ) è stata una scuderia anglo-italiana di Formula 1, di proprietà dell'omonima azienda tessile trevigiana, attiva dal 1986 al 2001.
Benetton fu il primo marchio non legato al mondo delle auto a dare il proprio nome a una monoposto da Gran Premi. Nonostante l'inesistente esperienza e tradizione motoristica seppe imporsi tra le migliori squadre del periodo – riuscì a conquistare almeno un piazzamento a podio in ogni campionato a cui partecipò –, vivendo le proprie stagioni migliori nella prima metà degli anni 90 grazie a figure chiave quali il pilota Michael Schumacher, il manager Flavio Briatore e i tecnici Rory Byrne e Ross Brawn: nel suo quindicennio di attività la Benetton vinse 27 Gran Premi con Schumacher, Nelson Piquet, Gerhard Berger, Johnny Herbert e Alessandro Nannini, due campionati mondiali piloti con Schumacher ( e ) e un campionato mondiale costruttori (1995).
Storia
1983-1985: gli inizi come sponsor
All'inizio degli anni 80 i Benetton, famiglia di imprenditori trevigiani attivi nel campo della moda, decisero di impegnarsi in varie sponsorizzazioni sportive attraverso i propri marchi di abbigliamento, Benetton e Sisley, con un'operazione «sociale» che mirava a supportare perlopiù realtà del proprio territorio come pallacanestro (), pallavolo () e rugby (). La sola eccezione a questa filosofia locale fu rappresentata fin dal principio dalla Formula 1, in quanto vista «come unico veicolo pubblicitario a carattere universale»: l'automobilismo era infatti ritenuto uno strumento ideale per propalare i valori di gioventù e dinamismo connaturati alle strategie di marketing del gruppo.
Il marchio debuttò quindi nel circus nel come sponsor principale della , ripellicolando di conseguenza nel verde aziendale Benetton le due monoposto 011 di Michele Alboreto e Danny Sullivan. Nonostante una più che soddisfacente stagione, in cui arrivò con Alboreto anche una vittoria nel Gran Premio degli Stati Uniti d'America-Est – a posteriori l'ultima nella storia del team britannico oltreché per il longevo propulsore Ford Cosworth DFV –, l'accordo commerciale durò solo un anno giacché nel il gruppo italiano andò ad associare il proprio marchio alla scuderia Euroracing, la squadra corse semiufficiale dell', versante in condizioni economiche deficitarie. Gli ingenti investimenti di Luciano Benetton non furono comunque sufficienti a dare maggior competitività al team lombardo, eccezione fatta per il terzo posto colto da Riccardo Patrese nel Gran Premio d'Italia 1984, sicché anche questa sponsorizzazione, «alquanto deludente», ebbe vita breve risolvendosi nel .
Guardando oltre la fallimentare relazione con la Euroracing, i Benetton optarono per legarsi anche a un'altra squadra, stavolta giovane e in ascesa, ovvero la che nel 1984 aveva fatto debuttare nella massima categoria motoristica il promettente brasiliano Ayrton Senna e poteva vantare una struttura tecnica solida e competente, guidata dal giovane ma già valido progettista sudafricano Rory Byrne.
Nel 1985 la Toleman motorizzata Hart poté quindi contare sulla munifica sponsorizzazione trevigiana, che nel giro di pochi mesi si risolse nella completa acquisizione della scuderia, poi fusasi con la (team appena ritiratosi dal mondiale) per andare così ad assumere la denominazione di Benetton Formula: per la prima volta un marchio non legato al mondo delle auto dava il proprio nome a una monoposto da Gran Premi.
Benetton corse con licenza automobilistica britannica fino al 1995 e con licenza italiana dal 1996; la sede operativa rimase comunque sempre in Inghilterra, a Witney fino al 1991 e a Enstone dal 1992.
1986-1989: il debutto come costruttore La prima vittoria (1986)
Nel la Benetton, ormai desiderosa «di agire in prima persona» nelle decisioni della squadra, fece dunque il suo esordio in Formula 1 come costruttore, con una struttura guidata dall'amministratore delegato Davide Paolini e dal direttore sportivo Peter Collins; la monoposto B186, spinta dal motore 4 cilindri turbo di BMW ed equipaggiata con pneumatici Pirelli ereditati dalla Spirit, era affidata all'italiano Teo Fabi e all'austriaco Gerhard Berger. La debuttante squadra anglo-trevigiana si fece notare in primis per la sua insolita livrea multicolore – fantasia che si estenderà finanche alle spalle degli pneumatici in occasione del Gran Premio degli Stati Uniti d'America –, spiccando immediatamente in mezzo alle altre vetture della griglia.
Dopo un inizio convincente, segnato dall'ottenimento di 8 punti nelle prime tre gare e culminato nel primo podio grazie alla terza piazza colta da Berger a Imola, il team ebbe una lunga crisi di risultati, incappando in molti ritiri soprattutto a causa di cedimenti meccanici.
La stagione si chiuse però in crescendo: dapprima Fabi ottenne due pole position consecutive all'Österreichring e a Monza, e infine Berger, anche grazie alla migliore resa del propulsore tedesco e delle coperture italiane sulle alture centro-americane rispetto ai concorrenti, colse il primo successo della storia Benetton nel Gran Premio del Messico, consentendo alla squadra di terminare sesta nel mondiale costruttori.
Anni di assestamento (1987-1988) Nel 1987 iniziò la collaborazione con il motorista statunitense Ford, attraverso la consociata britannica Cosworth, che durerà con profitto per le successive otto stagioni. I piloti erano il confermato Fabi e il belga Thierry Boutsen, arrivato a sostituire il promettente Berger migrato in , mentre la vettura B187 era equipaggiata da un nuovo motore V6 turbo, il Ford GBA, potente ma poi rivelatosi molto poco affidabile nel corso del campionato. L'anno terminò con 28 punti, due podi e il quinto posto fra i costruttori.
Nel 1988 il team, passato sotto la presidenza di Alessandro Benetton, secondogenito del patron Luciano, che manterrà la carica per i dieci anni seguenti, abbandonò anticipatamente i propulsori turbocompressi (destinati a essere comunque banditi dall'anno successivo) in favore di un V8 aspirato, il Ford DFR. Le monoposto B188 guidate da Boutsen e dall'italiano Alessandro Nannini ottennero diversi podi e il terzo posto complessivo nella classifica costruttori con 39 punti, dietro alla Ferrari e alla , quest'ultima dominatrice assoluta del campionato.
L'arrivo di Briatore (1989)
Il 1989 vide l'arrivo al muretto del direttore esecutivo Flavio Briatore, uomo di fiducia della famiglia Benetton e a posteriori punto di svolta nell'ascesa del team. Frattanto la monoposto B189 segnò il rafforzamento della collaborazione tecnica con Ford, che ora equipaggiava in esclusiva la squadra anglo-italiana attraverso la nuova serie di motori HBA.
La seconda vettura era stata inizialmente affidata al giovane britannico Johnny Herbert, sponsorizzato dal diesse Collins e ancora convalescente dopo un grave incidente occorsogli in Formula 3000 nel 1988. Già dopo pochi Gran Premi sorsero però contrasti all'interno del box tra il nuovo arrivato Briatore e Collins, a seguito dei quali sia quest'ultimo sia il suo pupillo Herbert lasciarono Witney; al pilota britannico subentrò l'italiano Emanuele Pirro per la seconda parte di stagione.
Sul piano sportivo Nannini riportò la Benetton alla vittoria in Giappone (anche grazie alla squalifica di Ayrton Senna) ma per la prima volta il team perse una posizione tra i costruttori, piazzandosi quarto dietro anche alla . Ciò fu imputato essenzialmente alla B189, monoposto non rivelatasi capace di proseguire il trend crescente della scuderia; a pagare fu Byrne, che chiuse con un licenziamento la sua prima fase in seno a Witney.
1990-1995: da Piquet ai trionfi di Schumacher Nuove ambizioni (1990) Già alla fine del 1989 la Benetton si era assicurata per l'anno successivo le prestazioni del tre volte iridato Nelson Piquet, strappato a una nobile decaduta quale la , e del progettista John Barnard, transfuga dalla Ferrari, in sostituzione di Byrne. L'ancora giovane team, pur non potendo vantare l'esperienza e la tradizione dei grandi marchi dell'automobilismo, stava infatti iniziando a farsi un nome all'interno del circus: in pochi anni la famiglia Benetton aveva portato in Formula 1 nuovi stili di comunicazione e metodi manageriali, cominciando a impensierire sul piano sportivo le scuderie storicamente protagoniste della categoria e inimicandosene altre sul fronte politico.
Nel campionato Piquet, nonostante fosse ormai nella fase calante della propria carriera, si rese ancora protagonista di buone prestazioni: anche grazie alle vittorie nelle ultime due gare della stagione, in Giappone e in Australia, il brasiliano chiuse al terzo posto la classifica piloti. Lo stesso piazzamento venne conseguito dalla squadra tra i costruttori. Verso la fine della stagione, tuttavia, la Benetton dovette affrontare il dramma di Nannini, vittima di un grave incidente in elicottero, per i postumi del quale fu costretto a chiudere la sua carriera in Formula 1; al suo posto venne chiamato Roberto Moreno il quale, con il secondo posto colto a Suzuka dietro al connazionale Piquet, diede peraltro alla scuderia la prima doppietta della sua storia.
L'inizio dell'era tecnica Brawn-Byrne (1991) In vista del campionato la squadra, che nel frattempo stava cercando di ampliare il proprio budget in modo da non dover più dipendere solo dal sostegno diretto della famiglia Benetton, ottenne la munifica sponsorizzazione della R. J. Reynolds Tobacco Company che ne divenne title sponsor attraverso il marchio Camel: le vetture anglo-trevigiane abbandonarono pertanto la caratteristica livrea policroma con cui avevano corso nel precedente quinquennio, venendo ripellicolate nel giallo aziendale del succitato brand di sigarette.
La nuova monoposto, la B191, fu la prima tra quelle dei top team dell'epoca ad adottare la filosofia progettuale del muso alto; una soluzione che era stata portata al debutto l'anno prima dalla Tyrrell 019. Alla guida erano stati inizialmente confermati sia Piquet, giunto alla sua ultima stagione di attività, sia Moreno. In occasione del fine settimana di Spa-Francorchamps, tuttavia, Briatore rimase colpito dalle prestazioni del debuttante Michael Schumacher, all'epoca un giovane e semisconosciuto pilota di endurance che era stato frettolosamente chiamato dalla a sostituire l'indisponibile Bertrand Gachot: anticipando il resto del circus e, con una buona dose di azzardo, preferendolo agli allora più promettenti Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger, Briatore arrivò a un accordo con Eddie Jordan a decorrere dalla successiva gara di Monza, portando Schumacher in Benetton e facendo compiere percorso inverso (e con ingaggio pagato) a Moreno. L'annata vide Piquet conquistare una fortunosa vittoria in Canada, giovando dei problemi occorsi alla Williams di Nigel Mansell proprio nell'ultimo giro, e due terzi posti, mentre Moreno e Schumacher ottennero tre piazzamenti a punti a testa; la Benetton chiuse infine il campionato costruttori al quarto posto con 38,5 lunghezze.
Frattanto, a metà stagione Barnard aveva lasciato la squadra causa un mancato feeling sia in pista sia in azienda. Il reparto progetti fu così riaffidato a Byrne, reduce dal fallito sbarco Reynard nella massima formula e che, nel frattempo, aveva ricucito i rapporti con il team anglo-trevigiano; inoltre il contemporaneo arrivo a Enstone di Tom Walkinshaw, colui dietro ai successi Jaguar nel campionato del mondo sportprototipi, aprì le porte della direzione tecnica all'emergente Ross Brawn, fattosi notare grazie al suo lavoro con la plurivittoriosa XJR-14. Il binomio Brawn-Byrne sarà destinato a scrivere un importante pezzo di storia della Formula 1 negli anni seguenti, grazie a monoposto molto raffinate sia a livello meccanico sia aerodinamico, facendo la fortuna dapprima della stessa Benetton e poi, ancor più, della Ferrari.
Crescita costante (1992-1993)