La rete tranviaria di Brescia era un insieme di tranvie a carattere urbano e vicinale che caratterizzò il sistema dei trasporti pubblici del capoluogo bresciano tra il 1882 e il 1949.
Le linee furono inizialmente a trazione animale e gestite dalla società belga Tramways à vapeur de la province de Brescia; in seguito vennero municipalizzate ed elettrificate dall'azienda dei servizi municipalizzati. A partire dagli anni 1930 furono progressivamente sostituite dalle filovie.
Storia
Le tranvie extraurbane e il tram a cavalli Agli inizi degli anni 1880, grazie all'iniziativa dell'amministrazione provinciale, la città di Brescia era stata collegata alle zone più importanti della sua provincia tramite linee tranviarie a vapore..
A causa del fatto che era stata la Provincia ad aver concesso la costruzione delle tranvie sulle strade di propria competenza, esse si sarebbero dovute attestare all'esterno delle mura della città, senza attraversare alcuna porta d'ingresso. La tranvia Brescia-Orzinuovi sarebbe dovuta partire nei pressi della Stazione di Brescia, la quella per Gardone Val Trompia presso Porta Trento, mentre la Brescia-Salò/Vobarno e la Brescia-Montichiari si sarebbero attestate presso Porta Venezia. Per via delle differenti società di gestione, le stazioni di queste ultime due linee rimasero separate, , e .
La Tramways à Vapeur de la Province de Brescia aveva provveduto nel gennaio del 1881 ad acquistare un terreno presso la stazione ferroviaria allo scopo dichiarato di costruire lo scalo centrale per le sue linee tranviarie. e chiese al comune, proprietario della circonvallazione esterna, la possibilità di unificare le sue linee in maniera da attestarle nei pressi della stazione ferroviaria. L'amministrazione comunale si mostrò favorevole alla richiesta a patto che il capolinea unificato fosse posto all'interno della cinta muraria.. Si presentarono quindi due progetti, entrambi passanti per Porta Cremona: il primo posizionava il capolinea presso l'attuale via del Territorio, mentre il secondo presso Piazza Duomo..
La preferenza dell'amministrazione fu rivolta all'ultimo progetto, ma la Compagnie Générale, proprietaria della Tramways à Vapeur, sostenne che il transito delle locomotive a vapore nelle strette strade del centro storico fosse poco sicuro. Propose in alternativa il progetto di una tranvia a cavalli che collegasse Piazza Duomo alla stazione ferroviaria e nello stesso tempo si ritirò, in quanto la trazione equina non era nella sua ragione sociale. Solo quando la Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux si fece avanti per una tranvia a cavalli che collegasse Porta Milano a Porta Venezia, la Tramways à Vapeur cambiò idea e propose due nuovi progetti: una tranvia a cavalli Stazione - Corso del Teatro (ora Corso Zanardelli) - Piazza Duomo; una tranvia a vapore Porta Cremona - via Solferino - via San Martino (entrambe appartengono all'attuale Via San Martino della Battaglia) - via Biblioteca (ora via Mazzini) - Piazza Duomo..
La società belga era decisamente favorevole al primo progetto, mentre l'amministrazione comunale era favorevole al secondo, che avrebbe consentito di porre il capolinea della maggior parte delle tranvie extraurbane nel centro della città.. Solo quando fu chiaro che i decreti del Governo relativi alle concessioni delle tranvie ponevano dei forti limiti ai locomotori a vapore relativamente all'attraversamento dei centri urbani, l'amministrazione e il consiglio comunale rinunciarono al proposito accentratore, formalizzando l'approvazione del primo progetto il 6 luglio 1882..
I lavori per la sistemazione del tratto stradale interessato erano già stati avviati da tempo e furono celeri: la linea fu inaugurata il 12 giugno 1882.. Ci furono subito polemiche sulla scarsa velocità di esercizio della linea, che collegava la stazione a Piazza Duomo in venti minuti, cioè più di quanto si sarebbe potuto impiegare andando a piedi.. Inoltre si evidenziò la scarsa affluenza dei passeggeri nel tratto dopo Corso del Teatro.. Si decise, quindi, di sopprimere il tratto da via del Dosso (prima parte dell'attuale via Mazzini) e di proseguire verso Porta Venezia, dove la tranvia si sarebbe raccordata a quella extraurbana per Vobarno: la nuova linea fu aperta al servizi pubblico il 14 novembre 1882..
Nella seduta del 20 ottobre 1882 si decise anche di aprire una tranvia a cavalli collegante Porta Milano a Porta Venezia: la nuova linea si sarebbe separata da quella già esistente presso l'incrocio fra l'attuale Corso Martiri della Libertà e Corso Palestro, proseguendo lungo l'attuale via Pace e via Garibaldi. Questa linea fu inaugurata il 6 gennaio 1883 e fu contrassegnata da un disco verde, mentre la Porta Venezia-Stazione aveva un disco rosso..
Le quattro tranvie a vapore extraurbane non completavano il collegamento tra la città, allora inglobata all'interno delle mura cittadine, e le frazioni esterne. Per consentire il collegamento fra Porta Milano e le frazioni di Borgo San Giovanni e di Ponte San Giacomo (sul Mella) fu costruita una tranvia a cavalli. La concessione della linea fu rilasciata alla Tramways à Vapeur che spostò la rimessa dei cavalli da Porta Venezia a Borgo San Giovanni. e inaugurò la linea il 6 settembre 1885.. L'armamento della linea era stato costruito in previsione di una futura estensione verso la Franciacorta, attuabile con la trazione a vapore. Tuttavia il progetto non ebbe seguito, per cui fu possibile solamente estendere le partenze della Brescia-Salò dal Ponte Mella, oltre che da Porta Venezia e dalla Stazione.Possibilità riconosciuta dal Ministero, ma forse attuata in rare occasioni..
Nella seconda metà degli anni Ottanta furono aperte altre tranvie a cavalli lungo il tratto Porta Trento - Stocchetta della Brescia-Gardone Val Trompia e lungo il tronco Porta Venezia - Sant'Eufemia della Brescia-Vestone. Il servizio delle due linee extraurbane, soprattutto per quanto riguardava le fermate facoltative, non era stato ritenuto sufficiente per servire le frazioni attraversate, per cui l'amministrazione comunale impose alla Tramways à Vapeur l'offerta di corse tranviarie a trazione equina..
Le tranvie elettriche e la municipalizzazione
L'Esposizione di Brescia del 1904 ebbe come sede il Castello, per cui l'amministrazione comunale, condotta dal sindaco Federico Bettoni Cazzago, scartò il progetto di una funicolare da Piazza Martiri di Belfiore e optò per la costruzione di una linea tranviaria a trazione elettrica che collegasse Corso Zanardelli alla fortezza cittadina.. La costruzione fu affidata alla Tramways à Vapeur che ne avrebbe avuto l'esercizio per tutta la durata dell'esposizione, dal 1º maggio al 30 settembre 1904. Per questo motivo, il materiale rotabile fu preso a noleggio..
La linea fu occasione per rinverdire la proposta di unire Porta Cremona a Porta Trento con una tranvia: un progetto fino a quel momento irrealizzabile per via della ristrettezza delle strade a settentrione di Palazzo della Loggia. Il passaggio per Via San Faustino della linea dell'Esposizione, infatti, fu consentito solo grazie all'allargamento della strada, conseguenza della decisione del piano regolatore del 1897 di abbattere alcuni edifici tra il Celato e Rua Sovera.
Terminata l'Esposizione, la Tramways à Vapeur non disarmò la linea, facendo intendere all'amministrazione comunale che avrebbe realizzato la Porta Trento-Porta Cremona, se avesse ottenuto un prolungamento della licenza d'esercizio delle linee urbane, la quale sarebbe scaduta il 31 dicembre 1906.. Nella realtà tranviaria bresciana, però, si affacciò la Società Elettrica Bresciana che il 29 maggio 1905 ottenne dal consiglio comunale la possibilità di costruire la tranvia Brescia-Cellatica-Gussago, anch'essa a trazione elettrica.. Il 27 settembre dello stesso anno la SEB riuscì ad ottenere dal consiglio comunale la concessione della Porta Trento-Porta Cremona., terminando il monopolio della Tramways à Vapeur sulla rete urbana. La società belga dovette cedere l'armamento della Corso Zanardelli-Castello alla SEB. Questa disarmò in poche settimane il tratto Piazza Loggia-Corsetto Sant'Agata-Via San Faustino per sostituirlo con il più breve Piazza Loggia-Via San Faustino, consentito dal nuovo assetto urbano...
Il duopolio nell'esercizio della rete urbana ebbe vita breve. L'imminente scadenza della licenza della Tramways à Vapeur spinse la Giunta del sindaco Vincenzo Bettoni Cazzago, sostenuta da una maggioranza di liberali moderati e cattolici, a municipalizzare le linee come previsto dalla Legge Giolitti. Il 5 giugno 1906, il consiglio comunale ratificò il progetto dell'ing. Taccolini, Capo Ufficio Tecnico del Comune, relativo alla Municipalizzazione dell'impianto e del servizio tramviario urbano a trazione elettrica. L'amministrazione comunale avrebbe rilevato la licenza della Società Elettrica Bresciana sulla Porta Trento-Porta Cremona e della Tramways à Vapeur sulle tranvie a cavalli. Inoltre su queste ultime avrebbe proceduto ad una progressiva elettrificazione iniziando dai binari della circonvallazione esterna.. L'esito delle elezioni amministrative del novembre 1906 furono sfavorevoli all'alleanza cattolico-moderata, però la nuova Giunta, condotta dal sindaco liberal progressista Girolamo Orefici, proseguì il progetto di municipalizzare le tranvie cittadine. Il 31 dicembre il Comune ingiunse la SEB a consegnare gli impianti della sola linea dell'Esposizione, poiché il prolungamento da Corso Zanardelli a Porta Cremona, in quel momento di competenza della società elettrica, non era ancora stato completato..
La municipalizzazione fu sottoposta a referendum il 3 febbraio 1907. Votarono 5274 su 9175 iscritti; i voti favorevoli furono 3621, mentre quelli contrari furono 1619.. Tutte le forze politiche presenti nel consiglio comunale sostennero la municipalizzazione. Solo la SEB sostenne la campagna del "no", proponendosi a rilevare la rete urbana e a elettrificarla tramite una campagna aggressiva e apparentemente efficace.
All'inizio del 1907 cominciarono i lavori di elettrificazione delle tranvie del centro storico: la Porta Trento-Porta Cremona fu completata il 15 settembre e attivata il 25, la Porta Milano-Porta Venezia e la Corso Zanardelli-Stazione furono aperte il 6 gennaio 1908.. La gestione provvisoria delle tranvie a cavalli rimase alla Tramways à Vapeur fino alla sera del 1º maggio 1907, quando, per via della cessione delle sue concessioni alla SEB, subentrò la Società Elettrica..
L'estensione della rete ai sobborghi
Il 14 maggio 1909 il consiglio comunale deliberò sull'elettrificazione della Porta Milanopiù esattamente da Campo Fiera dove si trovava il deposito - Ponte San Giacomo. Fu deciso anche di rinnovare le rotaie. La Deputazione provinciale, proprietaria della strada, diede la sua approvazione il 10 gennaio 1910. La nuova linea fu aperta nel 1912..
Per risolvere i problemi dovuti alla forte richiesta di corse sulla linea Stazione ferroviaria - Corso Zanardelli, si decise di renderla circolare, allungando il percorso da Corso Zanardelli a via San Martino e Via Solferino (attuali via San Martino della Battaglia e già solcate dal tram Porta Trento-Porta Cremona) e costruendo un nuovo tratto che da quest'ultima si unisse alla Stazione passando per Via XX Settembre. Inoltre si decise di raddoppiare il binario lungo l'intero percorso. La linea tranviaria secondo questa concezione fu aperta nel marzo 1913.
Si decise di collegare la frazione di Mompiano a Porta Trento, facendo passare il tram per Borgo Trento e il casello daziario di Isolabella (attuale Piazzale Pola). La linea avrebbe avuto una lunghezza di 3,5 km e sarebbe stata armata con rotaie Vignoles e a gola. Il capolinea era stato fissato davanti alla Chiesa di Santa Maria di Mompiano e a Porta Trento; quest'ultimo fu poi spostato a Piazza Loggia, nei pressi della quale fu aggiunto un binario di scambio. La linea fu inaugurata il 27 giugno 1915..