La ferrovia Bologna-Verona è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega Verona a Bologna. È considerata un importante asse della rete ferroviaria italiana, in quanto unisce la ferrovia del Brennero alla Firenze-Bologna e quindi a Roma.
La gestione degli impianti e delle infrastrutture ferroviarie è affidata a RFI S.p.A, società del gruppo Ferrovie dello Stato, che la qualifica come linea fondamentale.
Dopo essere stata a singolo binario per gran parte del suo percorso, dall'inizio degli anni novanta è stata interessata da un progetto di raddoppio, completato il 26 luglio 2009 con l'apertura del secondo binario fra il posto di comunicazione Ostiglia Nord e la stazione di Poggio Rusco.
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.
Storia Il progetto e la costruzione da Bologna a Poggio Rusco Tratta Inaugurazione Vedi Verona Porta Nuova–Bivio Santa Lucia8 aprile 1851Il tratto fu aperto nell'ambito della linea ferroviaria Verona–Mantova progettata da Luigi Negrelli per conto dell'Impero austriaco. Vedi Bologna–Persiceto7 aprile 1887Persiceto–Crevalcore9 giugno 1888Crevalcore–San Felice20 ottobre 1889San Felice–Poggio Rusco20 gennaio 1902Poggio Rusco–Revere23 luglio 1909Revere–Ostiglia26 novembre 1911Ostiglia–Nogara1º ottobre 1912Nogara–Isola della Scala31 maggio 1914Isola della Scala–Bivio Santa Lucia1º febbraio 1924La linea ferroviaria fu progettata alla fine degli anni settanta del XIX secolo per sopperire all'esigenza di un nuovo asse di collegamento fra Verona e Bologna che sostituisse quello passante per Mantova e Modena, completato nel 1875. Il progetto fu inserito nella lista delle ferrovie di terza categoria della Legge BaccariniLegge 29 luglio 1879, n. 5002, in materia di Costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno. Tabella C. Punto 11.. La ferrovia sarebbe stata costruita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali per conto dello Stato, mentre le province attraversate avrebbero contribuito in misura del 20 per cento delle spese di costruzione.
In origine la ferrovia avrebbe dovuto essere costruita interamente a doppio binario e come tale fu costruita tra Tavernelle d'Emilia e Bologna. Le difficoltà relative alla costruzione del rilevato nei pressi di San Felice sul Panaro e la presenza di numerose falde acquifere lungo il percorso, che rendevano instabili i terreni sopra i quali doveva passare la linea, spinsero a proseguire con un singolo binario. Il tronco tra il comune modenese e la città felsinea fu aperto tra il 1887 e il 1889.
Negli stessi anni, il tronco fra San Felice e la stazione di Verona Porta Nuova fu oggetto di aspre polemiche. Il progetto originario degli ingegneri Minarelli e Protche, approvato in sede legislativa, prevedeva il passaggio a Poggio Rusco, tuttavia il comune di Mirandola appoggiava la variante proposta dall'ingegner Gabelli, che deviava la linea per avvicinarla alla cittadina modenese, e fece ricorso al Re. Solo nel maggio 1887 si confermò definitivamente il progetto Protche-Minarelli. In conseguenza di ciò, la società costruttrice della ferrovia Suzzara-Ferrara varò in poche settimane una variante di progetto che permetteva alla sua linea ferroviaria di congiungersi alla Verona-Bologna presso il futuro scalo nella cittadina mantovana. La stazione di Poggio Rusco fu così costruita e aperta il 1º luglio 1888, prima ancora che partissero i lavori da San Felice, a servizio esclusivo della linea ferroviaria concessa.
A seguito della crisi finanziaria degli anni novanta i lavori proseguirono a rilento e Poggio Rusco fu raggiunta nel 1902. Il nuovo tronco fu aperto direttamente in trazione elettrica, sebbene ad accumulatori. Infatti dal 1º maggio 1901 la Società Meridionale iniziò a sperimentare questo tipo di trazione sulla San Felice-Bologna, estendendola anche al nuovo tratto quando fu aperto all'esercizio. Furono impiegate quattro automotrici di costruzione Diatto con due motori elettrici Ganz da 30 kW, dotate di 52 posti a sedere. Furono classificate RA 001-004 e raggiungevano la velocità di 60 km/h. La sperimentazione ebbe termine nel 1903.
La costruzione da Poggio Rusco a Verona
Dopo il 1905 la linea passò sotto l'amministrazione delle Ferrovie dello Stato. La costruzione continuò a procedere a rilento: Revere Scalo fu raggiunta il 23 luglio 1909, mentre il ponte sul Po e la stazione di Ostiglia furono aperti il 26 novembre 1911.
Nogara fu raggiunta il 1º ottobre 1912 e fu dotata di una stazione autonoma da quella già presente sulla ferrovia Mantova-Monselice. Le due stazioni erano collegate tra loro da un binario di raccordo, denominato Bivio Cerea-Bivio Nogara, e convissero fino a quando non fu aperta la variante di tracciato della Mantova-Monselice.
Il 31 maggio 1914 fu aperto il tronco Nogara-Isola della Scala, dove la nuova linea si congiungeva con la Verona-Rovigo. In questo caso la nuova stazione sostituì la precedente sull'altra linea, dato che lo stesso giorno fu aperta una nuova variante di tracciato che allungava il percorso fra Dossobuono e Cerea.
Il 1º febbraio 1924 s'inaugurò il tratto fra Isola della Scala e Bivio Santa Lucia, la località di servizio dove avveniva la separazione fra la linea per Mantova e quella per Verona. Dopo più di quarant'anni dal suo primo progetto, la Verona-Bologna giunse a compimento.
Il raddoppio
Negli anni settanta del XX secolo si ristrutturò completamente il nodo di Verona, con l'apertura del Bivio San Massimo, lo spostamento del Bivio Santa Lucia a ovest della vecchia posizione e il raddoppio del tronco dal nuovo Bivio a Verona Ca' di David.
I lavori per il raddoppio da Ca' di David a Tavernelle d'Emilia si concretizzarono solo nei primi anni novanta, dopo anni di discussioni e di proposte, quando furono aperti i primi cantieri presso Tavernelle, Ostiglia e Buttapietra. Il progetto approvato era teso a ricostruire in variante a doppio binario buona parte del percorso. A causa del fallimento delle aziende di costruzione, i lavori rimasero fermi per diversi anni: il primo tratto aperto con la nuova struttura fu il Ca' di David-Nogara nel 2002.
Il 7 gennaio 2005 avvenne un grave incidente ferroviario al punto di incrocio Bolognina, presso Crevalcore, in cui un treno passeggeri e un treno merci, a causa del mancato rispetto delle segnalazioni da parte dei conducenti del treno passeggeri, si scontrarono frontalmente provocando 17 vittime. A seguito della tragedia, la tabella di marcia dei lavori di raddoppio fu accelerata. Il 7 ottobre fu la volta del tronco Tavernelle Emilia-Persiceto NordRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC 18/2005. p. 2., mentre il tratto fino a Crevalcore fu aperto il 31 ottobre 2006RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC 15/2006.. Il resto del tracciato è stato completato tra il 2007 e il 2008. San Felice sul Panaro fu raggiunta dal doppio binario il 31 marzo 2007RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC 04/2007. pp. 1-7., mentre il tronco Poggio Rusco-San Felice è stato aperto il 26 ottobre 2008RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC 24/2008. pp. 3-6.Impianti FS, in "I Treni" n. 310 (dicembre 2008), p. 7.
Il nuovo tracciato tra Nogara e Poggio Rusco è stato aperto il 14 dicembre 2008, sebbene la parte del percorso tra il posto di comunicazione Ostiglia Nord e la stazione di Poggio Rusco sia rimasta in esercizio a un solo binario per qualche tempoRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Verona CC 37/2008. pp. 3-7.. L'apertura di questo breve tratto è avvenuta il 26 luglio 2009RFI S.p.A. Circolare compartimentale di Verona CC 13/2009. p. 2., mentre il vecchio tronco Nogara-Ostiglia-Poggio Rusco è stato parzialmente dismesso rimanendo attivo in regime di raccordo tra Revere Scalo e Poggio RuscoRFI S.p.A. Circolare compartimentale di Bologna CC 32/2008. p. 2..
Cronologia degli interventi di raddoppio maggio 2002: Nogara–Ca’ di David ottobre 2005: P.P. Persiceto Nord-P.M. Tavernelle settembre 2006: San Giovanni in Persiceto–Crevalcore marzo 2007: Crevalcore–San Felice sul Panaro settembre 2008: Nuovo PRG delle stazioni di Nogara e di Isola della Scala 26 ottobre 2008: San Felice sul Panaro-Poggio Rusco dicembre 2008: Poggio Rusco–Nogara binario dispari e nuovo ponte sul Po luglio 2009: Poggio Rusco–Nogara binario pari, con attivazione nuovo ponte sul Po
Recupero dell'ex sedime: la Ciclovia del sole La città metropolitana di Bologna ha avviato il progetto di recupero dell'ex sedime ferroviario dell'intero tratto emiliano del vecchio tracciato a binario singolo, al fine di realizzare una pista ciclabile di 36 km da Tramuschio a Osteria Nuova, parte integrante del corridoio EuroVelo 7. Il progetto di recupero prevede il suo completamento entro il dicembre 2019, con un costo preventivato di cinque milioni di euro.
Caratteristiche Armamento e trazione Oggi la ferrovia è una linea interamente a doppio binario banalizzato esercita con il regime del Blocco elettrico automatico a correnti codificate a più di 4 codici. L'ultimo tratto rimasto per anni col Blocco elettrico conta-assi, tra Nogara e Poggio Rusco, è stato potenziato il 14 dicembre 2024 quando è stato attivato il BAcc permettendo di elevarne la velocità da 150 a 195 km/h e uniformandosi col resto della linea.RFI - CT VR 32/2024
È armata con rotaie Vignoles da 60 UNI poggianti su traversine in calcestruzzo armato precompresso. A lato della linea è ancora visibile l'originario tracciato a binario singolo. Entrambi i binari sono elettrificati a corrente continua alla tensione di 3000 V.
Esercizio L'intera linea, ad eccezione della località di Poggio Rusco che è presenziata da DM, è regolata in telecomando attraverso le specifiche del Sistema di Comando e Controllo (SCC) dal Dirigente Centrale Operativo (DCO), la cui sede è posta nella stazione veronese per quanto riguarda il tratto Verona-Poggio Rusco mentre in quella bolognese per quanto riguarda il tratto Poggio Rusco-Bologna.Situazione al 2024.
Poggio Rusco funge da stazione capotronco fra i compartimenti di Bologna e di Verona, ruolo ricoperto dalla stazione di Ostiglia fino al suo spostamento e alla sua tramutazione in fermata.
Percorso
La linea ferroviaria si snoda nei territori delle provincie di Verona, Mantova, Modena e Bologna.
Partendo dalla stazione di Verona Porta Nuova, dove s'incrocia con la linea proveniente da Innsbruck e con la Milano-Venezia, la ferrovia percorre il doppio binario che la porta al Bivio/P.C. Santa Lucia. Presso questa località di servizio, un tempo denominata Bivio Santa Lucia, si incrociano diverse linee: quella proveniente dal Bivio/P.C. San Massimo, che permette alla ferrovia del Brennero di immettersi sulla Verona-Bologna aggirando la stazione veronese; quella proveniente dal Bivio/P.C. Fenilone, che consente ai convogli della Milano-Venezia di non passare per il nodo veronese e dal Quadrante Europa; quella proveniente dallo scalo di smistamento di Verona Porta Nuova; quella destinata a Mantova e Modena (la Verona-Mantova-Modena).
Dopo il Bivio Santa Lucia la ferrovia percorre un lungo rettilineo che porta alla cittadina veronese d'Isola della Scala. Lungo questo tratto si trovano la stazione di Buttapietra e la vecchia fermata di Verona Ca di David. Quest'ultima non è attiva per il servizio viaggiatori dall'apertura del nuovo raddoppio ed è stata tramutata in Posto di Comunicazione, ovvero in una località di servizio dove si trovano gli scambi per consentire ai treni il passaggio dal binario di sinistra a quello di destra in caso di necessità.
Presso la stazione di Isola della Scala avveniva l'incrocio con la ferrovia Verona-Rovigo: dal 1985 è funzionante solo la linea per Cerea, mentre quella per Dossobuono è dismessa e parzialmente disarmata.