Le Case motociclistiche sono aziende specializzate nella costruzione di motoveicoli.
Storia
L'inizio della storia dell'industria motociclistica internazionale può essere fatta risalire al periodo tra la fine del XIX secolo ed i primi anni del XX. In quel periodo i progressi della tecnica, gli ingegneri e autentici "inventori" spianarono la strada allo sviluppo di un nuovo mezzo di locomozione a due ruote, che si muoveva spinto non più dalla forza umana, ma da un motore meccanico: la motocicletta. A quell'epoca, non esisteva nemmeno un termine per definire questo nuovo mezzo di locomozione: la parola motocicletta derivò poi da un modello della Casa francese Werner.
Nei primi 50 anni circa dopo la nascita delle prime biciclette a motore, la gran parte dei marchi motociclistici era rappresentata da piccoli artigiani assemblatori, che compravano i propulsori da aziende esterne specializzate. Tuttavia, la semplicità delle tecniche costruttive dell'epoca consentiva ad alcuni di realizzare in casa anche i motori. Secondo alcuni storici, i marchi italiani sarebbero stati in totale oltre (oltre solo nel secondo dopoguerra), quindi si parla di decine di migliaia di marchi, piccoli e grandi, sparsi in tutto il mondo.
Grande attenzione da parte dei produttori (non solo quelli di grandi dimensioni) fu sempre data alle competizioni: partecipare e, possibilmente, vincere, fin dai primordi della storia motociclistica fu sempre considerata una pubblicità insostituibile per dimostrare la qualità e l'affidabilità dei propri mezzi. Curioso ricordare come, a fine '800, le gare coinvolgevano spesso sia automobili che motociclette senza alcuna distinzione o categoria: mancavano infatti, all'epoca, un numero di mezzi sufficiente e, soprattutto, la sensibilità verso un mondo completamente nuovo necessari ad affrontare le corse con l'approccio odierno. Nell'epoca pienioeristica, grande risalto era dato ai tentativi di record di velocità, assoluti o su distanza prestabilita, e alle grandi corse su strada, come la Milano-Taranto. I circuiti come li conosciamo oggi non esistevano (i primi furono Brooklands, Indianapolis e Monza, ma si trattava di casi più unici che rari) e le corse motociclistiche su strada (quelli che poi si sarebbero chiamati "gran premi") venivano svolte su tracciati cittadini: famosi in questo senso furono il Circuito del Lario e, ancor di più, il Tourist Trophy che si tiene ancora oggi. Altre epiche competizioni che hanno resistito fino ai giorni nostri furono la Sei giorni e il Bol d'Or.
Naquero in questo periodo le federazioni, con l'intento di uniformare le regole tecniche e di sicurezza delle nuove discipline che si andavano via via creando, trasformando le singole corse locali in organizzati campionati nazionali, continentali (principalmente in Europa e in Sud America) e mondiali. Anche lo sport seguiva in qualche modo le mode del momento: ad esempio gli anni '70 e '80 videro una grande ascesa delle discipline fuoristradistiche (cross, enduro e trial, ma anche lo speedway) nel gradimento degli appassionati, spingendo le vendite e favorendo la nascita di tantissimi piccoli produttori specializzati, mentre con l'avvento del nuovo millennio queste discipline tornarono ad essere di nicchia.
Il mercato motociclistico fu sempre, come qualunque altro, influenzato dalle vicende economiche e sociali: la crisi del '29 e le grandi guerre mondiali misero in ginocchio moltissimi produttori che non seppero adattarsi o superare il periodo di difficoltà, ma consentirono il fiorire di nuovi marchi nei successivi periodi di rinascita. Addirittura, molti marchi approfittarono, se così si può dire, dei conflitti per proseguire la produzione attraverso le forniture militari.
Dopo la seconda guerra mondiale, le scarse risorse economiche a disposizione delle famiglie europee appena uscite dalla guerra portarono in auge modelli di piccola cilindrata ed economici oppure piccoli motori da montare sulle biciclette, almeno fino all'avvento delle automobili utilitarie. Le Case risposero a queste esigenze di mobilità a basso costo coerentemente, con la presentazione di modelli economici (come il "Guzzino") o progetti rivoluzionari (come il Garelli Mosquito o il Cucciolo, che segnò l'inizio della storia Ducati), oppure ancora con gli scooter Vespa e Lambretta. La Lambretta venne prodotta su licenza anche in Germania, Francia, Spagna e Argentina, contribuendo alla ripresa postbellica anche di tali mercati, oltre che di quello italiano. Lo stesso fenomeno si ripeterà anche all'inizio del XXI secolo nei mercati cinese e del sud-est asiatico, dominati da motocicli e ciclomotori utilitari per venire incontro alle possibilità economiche della popolazione, comunque assetata di mobilità. Tra i marchi più presenti su questi mercati si ricordano: Honda, Yamaha, Loncin, Zongshen, Hero e Bajaj.
Il secondo dopoguerra vide anche la nascita delle prime associazioni internazionali di costruttori, che avevano lo scopo di unire la voce delle Case in merito a leggi e regolamentazioni sul traffico stradale, e su obblighi ed equipaggiamento delle motociclette in vendita al pubblico. Nel 1948 nacque l'associazione internazionale BPICM (Bureau Permanent International des Constructeurs de Motocycles) con sede a Parigi; diverrà poi IMMA (International Motorcycle Manufacturers Association) e la sede passerà a Ginevra. Tale organizzazione riuniva le associazioni nazionali, già esisteni all'epoca. Un equivalente organo europeo nacque invece nel 1994 con la ACEM. Le decisioni politiche, infatti, scandirono spesso il successo o la morte di alcuni segmenti specifici: ad esempio la necessità di guidare con una patente sopra a determinate cilindrate o potenze, l'obbligo o meno di targa e bollo, oppure cilindrate minime per accedere alle autostrade, spinsero le Case a privilegiare alcuni modelli piuttosto che altri. In particolare sui mercati italiano ed europeo, si vedano in questo senso il successo delle 125 due tempi a potenza libera negli anni '90 prima che la legislazione mettesse un freno all'escalation delle prestazioni, il successivo proliferare degli scooter 50cc e così via.
Per molti anni, fino alla seconda guerra mondiale la produzione di mezzi a due ruote motorizzati fu perlopiù una prerogativa dell'industria europea, soprattutto tedesca, francese, inglese ed italiana, con qualche eccezione riguardante gli Stati Uniti. In quel periodo, le cinque maggiori Case italiane, che costituivano la cosiddetta "pentarchia", erano: Gilera, Benelli, Moto Guzzi, Sertum e Bianchi.
Dal dopoguerra la produzione si intensificò in tutto il mondo, con l'apparizione sul mercato di marchi dall'Europa orientale e soprattutto con la sempre maggiore presenza delle industrie giapponesi, le quattro sorelle (Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha) che hanno sempre più preso possesso del mercato mondiale delle motociclette. Nello stesso tempo un fenomeno di regressione ha colpito le industrie del vecchio continente, in particolare per quanto riguarda le aziende britanniche, fino agli anni settanta tra le più apprezzate dai centauri di tutto il mondo e quelle francesi, protagoniste nei primi anni del '900. Molto spesso, il successo o il fallimento di un marchio potevano dipendere da un evento esterno, dalla portata - spesso - in quel momento imprevedibile. Tra i grandi avvenimenti che possiamo ricordare legati al Motomondiale e a vicende politico-sociali, troviamo il patto di astensione (ritiro volontario dalle competizioni delle grandi Case italiane Guzzi, Gilera e Mondial fino a quel momento protagoniste indiscusse del Mondiale, per contenere i costi) e, in piena guerra fredda, la fuga dalla Germania est di Ernst Degner che, portando con sé i segreti dei motori due tempi MZ progettati da Walter Kaaden, segnò in sostanza la fine della marca tedesca e la nascita del periodo di dominazione dei gran premi da parte della Suzuki e poi degli altri costruttori giapponesi. Quest'ultimo fatto, scrisse anche la fine dei motori a quattro tempi nel Motomondiale e delle Case che li utilizzavano (prettamente quelle europee), e l'avvento dei due tempi e dei marchi del Sol levante che dominarono la scena per i successivi 40 anni circa.
Il desiderio delle Case di dimostrare la superiorità dei propri prodotti portò anche alla nascita di categorie specifiche, come la Formula TT e i campionati Superbike e Supersport, dove erano ammessi solo motori o motociclette direttamente derivate dalla grande produzione di serie e in vendita al pubblico. Nel Motomondiale (teatro per antonomasia delle motociclette prototipo) la già citata lunga parabola dei due tempi si chiuse con l'avvento della MotoGP, che portò all'obbligo di partecipare con motori a quattro tempi di elevate prestazioni ed escludendo, di fatto, alcuni piccoli produttori artigiani (come la Paton) in sostanza impossibilitati a progettare moderni motori 4 tempi da 300cv/litro.
Al di fuori delle competizioni, un'altra strategia seguita da alcuni produttori fu quella di puntare sulla creazione di una comunità tra i propri clienti e sulla riconoscibilità del marchio, anche attraverso motoraduni specifici e la vendita di abbigliamento con il logo dell’azienda. L'intento è quello di creare una sorta di "culto" attorno al proprio marchio, tale da indurre i clienti più fedeli a tornare sistematicamente all’acquisto in virtù del forte senso di appartenenza a una comunità esclusiva. Un esempio noto in questo senso è Harley-Davidson, iconica marca americana e sinonimo in tutto il mondo di moto custom. In tempi più recenti, anche altri marchi hanno cercato di seguire, in qualche modo, l'esempio Harley: tra questi possiamo citare Ducati o BMW. Anche l'utilizzo dei colori per le proprie carenature può essere un segno distintivo rispetto alla concorrenza, si pensi al rosso della stessa Ducati, all'arancione di KTM e Laverda, o al verde Kawasaki, senza dimenticare il rosso-argento della MV o di nuovo il verde con Benelli e con la già citata Paton.
Come per le industrie automobilistiche, negli ultimi decenni si è anche assistito ad un progressivo raggruppamento delle industrie del ramo in gruppi omogenei, anche per poter offrire delle economie di scala e poter competere in qualche modo con i colossi dell'estremo oriente. Questo ha portato ad una netta riduzione del numero di produttori in tutto il mondo. Un esempio italiano del fenomeno fu quello della Cagiva che, negli anni ottanta, cercò di raggruppare attorno a sé alcuni dei marchi nazionali più prestigiosi dell'epoca come Aermacchi, Ducati e MV Agusta, nonché la svedese Husqvarna. L'operazione non ebbe il successo sperato ed il gruppo creato si andò man mano sfaldando con varie dismissioni. In tempi più recenti abbiamo assistito dapprima all'acquisto da parte dell'Aprilia degli altri noti marchi nazionali Moto Guzzi e Moto Laverda e, nel 2004, all'assorbimento del gruppo di Noale da parte della Piaggio, a sua volta già acquirente in precedenza della Gilera e della Derbi. Da questa operazione di fusione è risultato un gruppo industriale che riesce a piazzarsi ai primi posti al mondo, con una capacità produttiva di circa pezzi all'anno e un giro d'affari di circa 1,5 miliardi di euroDati del 2019..