La ferrovia Santhià-Arona è una linea regionale che diramandosi da Santhià, posta sulla relazione Torino-Milano, consente di collegare Torino e la Svizzera. È una delle tre linee di accesso al Traforo del Sempione.
Lunga 65 km, la linea è priva di traffico dal 2012 e da allora risulta sospesa all'esercizio.
Storia
Il 20 giugno 1870 l'ingegner Tonta presentò lo studio relativo a una "Strada ferrata prealpina" che avrebbe collegato Torino con il Lago Maggiore, il quale favorì una serie di dibattiti sul tema; nel 1884 la possibile costruzione della Santhià-Borgomanero-Sesto Calende, via Arona, venne proposta in sede governativa. Nel mese di febbraio dell'anno seguente, si predisposero i progetti esecutivi dell'intera linea secondo due tracciati: l'uno detto "basso" Santhià-Sesto Calende (meta originaria della linea e da cui ci si sarebbe potuti innestare -via Luino- sulla costruenda Ferrovia del Gottardo) di km.60,944 e l'altro detto "alto" di km 64,012 curati entrambi dall'ing. Giambastiani..
Il secondo progetto fu preferito dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ma il Governo non prese alcun provvedimento pratico. Nel 1887 il Consiglio Comunale di Torino sollecitò l'esecuzione almeno del primo tronco della linea, da Santhià a Borgomanero, ritenendola il mezzo più breve di raccordo con la linea del Gottardo, promessa fin dal 1879 dal Governo.
Prima di pervenire alla costruzione del tronco in argomento, il cui tracciato riduceva di 22 km il percorso da Torino ad Arona, via Novara, si dovette attendere ancora. Ci furono l'indisponibilità degli occorrenti finanziamenti, poi contemplati dalla legge del 20 luglio 1888, e forti opposizioni da parte del Ministero competente che pure l'aveva già promessa in precedenza. Con l'apertura della galleria del Sempione aumentarono le richieste di Torino per ottenere almeno il tronco da Santhià a Borgomanero, da prolungare poi fino ad Arona. La concessione della Santhià-Borgomanero-Arona fu accordata al Comune di Torino con la sovvenzione di lire annue per chilometro e per 75 anni. La medesima veniva in seguito ceduta alla Rete Mediterranea, che assumeva l'incarico della costruzione e poi dell'esercizio dell'intera linea in base alla Convenzione stipulata con il Governo nel novembre 1901 e approvata con Legge del 30 dicembre seguente.. Costruzione e inaugurazione
Per l'esecuzione dei lavori la linea venne suddivisa in due tronchi: uno da Santhià a Borgomanero, con sviluppo su terreni diluviali e l'altro da Borgomanero ad Arona, con un percorso in gran parte su terreni morenici, che presentarono difficoltà gravi per l'esecuzione della galleria di Gattico. Allo scopo di contenere la pendenza massima della ferrovia nel limite massimo del 9 per mille, il tracciato del secondo tronco fu sviluppato secondo un percorso maggiore rispetto alla distanza in linea retta fra le due località estreme.
La Rete Mediterranea all'inizio del 1902 incominciò lo studio dei primi tracciati definitivi e l'avvio delle pratiche per l'esproprio dei terreni: la linea doveva essere compiuta in tempo utile, ovvero il 14 maggio 1904, data presunta dell'attivazione della galleria del Sempione e qualora l'apertura della medesima avesse subito ritardi, entro la fine di quello stesso anno. In realtà, a causa delle impreviste e gravi difficoltà tecniche, l'apertura del Sempione slittò al 1º giugno 1906, cosicché fu possibile ultimare in tempo utile i lavori per la costruzione delle linee di accesso. Considerati i tempi, la linea venne ultimata in tempi brevi. Tra le numerose opere d'arte che si dovettero eseguire, ci fu la già menzionata galleria "Gattico" (che sottopassa l'omonimo abitato) di 3.309 metri di lunghezza. Furono inoltre realizzate modifiche alla Stazione di Romagnano Sesia, la cui piattaforma dovette essere rialzata di due metri rispetto a quella del 1883.
La "Galleria di Gattico" e l'apertura al traffico
I costruttori, considerata la natura dei terreni da attraversare che si rivelò peggiore delle ipotesi previste, convennero di attaccare la collina in cinque punti: ai due imbocchi e da tre pozzi intermedi. Già nel primo tratto lato Borgomanero, iniziato nel Maggio del 1902, si incontrarono terreni eterogenei e conchiglie marine; seguirono, dopo 35 metri in più punti sabbie azzurrognole e gialle compatte, con deboli filtrazioni; man mano si ritrovarono terreni sabbiosi, micacei, ghiaiosi e melmosi accompagnati da ritrovamenti di fossili, legnami e conchiglie marine in presenza di crescenti copiose filtrazioni d'acqua che resero necessarie varie tecniche di allontanamento delle acque sorgive. L'ultimo tratto lato Comignago di 420 metri, venne realizzato, mediante l'affondamento di "cassoni" ad aria compressa, entro i quali costruire la galleria con il suo rivestimento protetto da apposita incamiciatura metallica. Preliminarmente, venne sbancata la collina fino ad una profondità di circa 40 metri (fino al previsto passaggio del "piano del ferro") per consentire l'esecuzione dello stesso. Si adottarono cassoni tanto larghi da consentire di eseguire completamente la muratura di un intero anello di galleria: il cielo della camera di lavoro del cassone, in calcestruzzo armato costituì la platea di appoggio della muratura di rivestimento. Questa tecnica di costruzione, fra le prime in Italia e nel mondo, venne soprannominata "Gatticomaggiatese".
Il 16 gennaio 1905 poté essere attivato il tratto da Santhià a Borgomanero, di 48,421 km e circa un anno dopo il 5 gennaio 1906, quello da Borgomanero ad Arona, di 16,589 km..
L'esercizio di stato La vocazione internazionale della ferrovia, venne confermata dal fatto che nel decennio precedente alla Seconda Guerra Mondiale, essa era percorsa anche da prestigiosi treni internazionali rapidi, tra cui il Berna-Nizza. Al termine del conflitto, la Ferrovia Cuneo-Ventimiglia risultò completamente distrutta da Limone a Breil. Così, già dal Secondo dopoguerra la Ferrovia Santhià-Arona perse gradualmente di importanza relegando la stessa al solo traffico locale e a media distanza. Tuttavia, fino agli anni Duemila erano previste in Orario due coppie di treni che nei giorni festivi collegavano Stresa a Torino Porta Nuova, senza rottura di carico a Santhià, prima che il nuovo passante ferroviario di Torino venisse interdetto al transito dei convogli a trazione termica.
Sopravvissuta pressoché indenne alle due guerre mondiali, la linea subì ingenti danni in seguito alla grande alluvione del novembre 1968, durante la quale crollò la campata lato Santhià del ponte in ferro sul fiume Sesia e ivi ricostruito dal Genio Ferrovieri e collaudato il 20 Novembre 1969, indi riaperto al traffico il 14 Gennaio 1970; postumo, il ponte ferroviario sul torrente Cervo a Buronzo il 21 Dicembre 1974 durante il transito di un treno Locale effettuato da una coppia di Automotrici ALn 668 2400; il ponte venne celermente ricostruito e la linea venne riaperta il 1º maggio 1975. Importanti interventi di ammodernamento tecnologico e di messa in sicurezza vennero attuati tra il 1985 e il 1987, durante i quali venne installato il Comando Centralizzato del Traffico (che conseguì la graduale disabilitazione delle stazioni intermedie e la soppressione del precedente obsoleto sistema del Dirigente Unico)Notizia su I Treni, n. 74, settembre 1987, p. 7. e la sostituzione delle campate ricostruite post alluvione del ponte sul Sesia, con lo scopo di aumentare il carico massimo per asse ammesso dalla linea, avvenuta tra il 1993 e il 1994, fino ad allora soggetto a rallentamento di velocità, abolito alle ore 11 del 4 settembre 1994.Notizia su I Treni, n. 126, maggio 1992, p. 7. Sul finire degli anni '90 vennero ultimati i lavori di ammodernamento dei piazzali viaggiatori delle stazioni di Romagnano Sesia e Borgomanero, che videro l'installazione di nuovi apparati ACEI. Quest'ultima località venne poi interessata dalla messa in tensione della Ferrovia Novara-Domodossola.
All'inizio degli anni duemila, la gestione della linea passò in carico a Rete Ferroviaria Italiana Nel 2006, la gestione del Comando Centralizzato del Traffico venne trasferito a Torino Lingotto.
Sospensione del traffico Nel 2012, considerati i soli dati di frequentazione, la ferrovia fu inserita dalla Regione Piemonte, in grave crisi finanziaria, fra le linee da escludere dal contratto di servizio con Trenitalia: considerata l'assenza di traffico merci l'intero servizio ferroviario fu pertanto sospeso a partire dal 17 giugno 2012.Silvia Adorno, Chiusure in Piemonte, in I Treni, n. 351, settembre 2012, pp. 14-19.
Soltanto sei mesi dopo la sospensione al traffico, sulla linea sono state rimosse le barriere nella maggior parte dei passaggi a livello, e a seguire, parti di binario; furono spenti i sistemi di segnalamento luminoso.
A seguito del crollo del ponte stradale di Romagnano Sesia causato dall'alluvione avvenuta il 4 ottobre 2020, è stato ipotizzata di convertire il ponte ferroviario ad uso stradale come alternativa provvisoria.
Iniziative per la riattivazione
La sospensione del traffico ha portato alla nascita di varie associazioni/gruppi aventi l'obiettivo di far riattivare il servizio, sia tramite richieste agli organi competenti, sia sensibilizzando l'opinione pubblica - tramite incontri, raduni, mostre, etc. - sui benefici che la riattivazione potrebbe dare.
A partire da giugno 2018 sono iniziate le operazioni di pulizia della linea, sulle tratte da Cureggio e Comignago in direzione di Borgomanero, ancora perfettamente armate e in buone condizioni di percorribilità, per permettere il transito e il ricovero di treni cantiere destinati alla manutenzione dell'armamento della ferrovia Domodossola-Novara.
A marzo 2019 vengono avanzate proposte di riattivazione della linea quale parte di collegamento internazionale Torino-Berna, tramite l'utilizzo di convogli dotati di locomotiva bimodale/multimodale (combinazione di locomotiva elettrica e diesel-elettrica, o con altro tipo di alimentazione autonoma onboard, es.: batterie, idrogeno).quotidianopiemontese.it "M5s propone una linea ferroviaria Torino - Berna riattivando la Arona – Santhià - Quotidiano Piemontese""È necessario lavorare ad un collegamento tra Torino e Berna, una tratta che vada ad integrare ed estendere la Arona-Santhià con un collegamento su Intercity internazionale sfruttando appieno le potenzialità del Sempione. Secondo i tecnici è sufficiente mettere sui binari una locomotrice bimodale per attivare in tempi brevi questa nuova linea" 23 Marzo 2019
A gennaio 2020 veniva lanciata la proposta di iniziare la riattivazione tramite la riconversione di rotabili diesel in versioni ibride batteria-diesel (con il diesel utilizzato solo in ripiego, al termine di carica delle batterie), ricorrendo principalmente a punti di ricarica da fotovoltaico per alimentare il sistema.
A gennaio 2021, in concomitanza con l'anno europeo per la mobilità ferroviaria, la Ferrovia Santhià-Arona è stata inserita nel progetto "Riviera Express" che prevede collegamenti ferroviari di prestigio internazionali diurni e notturni misti viaggiatori+merci che collegherebbero la Costa Azzurra e il nord Europa a cura dell'"Association pour la renaissance in Europe des "Grands Expréss Européens".
In tal senso, è stata aperta una petizione online nel quale si propone la riapertura di questo corridoio internazionale.
Il 30 novembre 2022 è stato svolto un incontro per discutere sulla riattivazione della linea ferroviaria con la Regione, insieme ad enti territoriali e i vertici delle ferrovie, da cui è stata decisa la riapertura. I costi stimati per il ripristino variano da 36 a 44 milioni di euro, reperibili dai fondi del PNRR, mentre la riapertura è prevista entro il 2025.
Al 28 dicembre 2023 RFI ha deliberato lo stanziamento di 5 milioni di euro per il progetto di fattibilità al fine di cercare di abbreviare le tempistiche necessarie per la riattivazione della linea.
Caratteristiche
Stazioni e fermate