Stazione di Siena

La stazione di Siena, situata in piazzale Carlo Rosselli, è lo scalo ferroviario di Siena.

Storia

Nel 1844, su iniziativa della Società anonima della Strada Ferrata centrale Toscana, furono iniziati i lavori per la costruzione della ferrovia che collegasse Siena con Empoli e Firenze, e di una stazione “di testa”, e non “di transito”, lungo l'attuale viale Giuseppe Mazzini, per volontà dell’ingegnere Giuseppe Pianigiani e di Policarpo Bandini. La linea venne inaugurata nel 1849, e la stazione l'anno successivo.

Nel 1914, riconosciuti insufficienti gli impianti della vecchia stazione di Siena, le Ferrovie dello Stato dettero mandato alla Societé Française de Chemin de Fer, impegnata nella costruenda linea ferroviaria per Monte Antico, di elaborare il progetto per una nuova stazione ferroviaria. La Societé presentò due diverse soluzioni di alzato su uno stesso impianto tipologico: la prima soluzione caratterizzava il lungo corpo del fabbricato viaggiatori in chiave neo-medievale, con la previsione di un paramento in laterizio a vista, torrette con merli di coronamento, archetti pensili, bifore e grandi aperture ad arco con ghiere rilevate, mentre la seconda, aspirando ad una maggiore modernità, eliminava le merlature.

L'esecuzione del primo gruppo di lavori fu data in appalto alla società francese con contratto del 17 dicembre 1914. I lavori di sbancamento, iniziati immediatamente, proseguirono regolarmente fino al 1919; interrotti per sopravvenute difficoltà tecniche, furono successivamente affidati alla cooperativa L'Edile di Siena, ma nel 1925 risultarono eseguiti solo in parte senza aver ultimato alcun impianto.

Dopo una lunga serie di polemiche, finalmente, a partire dal 1929, non essendo più ritenuto idoneo il progetto della società francese, il Servizio Lavori e Costruzioni delle Ferrovie dello Stato di Roma mette allo studio un nuovo progetto, in funzione del quale una apposita riunione viene indetta il 30 novembre 1931, presente tra gli altri l'architetto Angiolo Mazzoni, funzionario del Servizio Lavori, che viene incaricato dell'opera. Da questo momento e fino al 1933, vengono redatti per la nuova stazione di Siena cinque differenti progetti; nella prima proposta, elaborata a cavallo tra il 1931 e il 1932, la piazza antistante era prevista sopraelevata rispetto al piano del ferro e gli edifici della stazione si ipotizzavano disposti a ponte sui binari. Nel progetto successivo la stazione ritorna al tipo tradizionale "di transito" e si avvale dell'aggregazione di vari volumi differenti la cui linearità e purezza, espresse negli elaborati grafici comprendenti anche alcune prospettive di mano dell'architetto Fatigati, saranno sviluppate nel III e nel IV progetto, del quale rimangono le fotografie del plastico. Il progetto definitivo, completato nel maggio 1932, nella redazione del quale il Mazzoni si avvalse della collaborazione dell'ing. Ponticelli, Capo del Servizio Lavori e Costruzioni delle Ferrovie, del grand'ufficiale Pettenati, degli ingegneri Mariani, Mazza, Polo, Masserizi, Luraschi, Montanari, Biagi, dell'architetto Luigi Romagnoli e del disegnatore principale arch. Mario Greebuer, venne presentato il 23 agosto 1933 ed approvato il 27 dicembre dello stesso anno con Decreto Ministeriale n° 1750, a cui seguì il 29 dicembre l'approvazione definitiva nº 39 da parte del Comune e della Soprintendenza ai Monumenti. Il modello in legno, esposto nel Palazzo Pubblico di Siena nel 1934, rese evidente lo spirito futurista del progetto e venne commentato con parole non prive di sarcasmo: Nel verbale della riunione del 23 agosto 1933 con il Podestà di Siena, così Mazzoni descrive la sua opera:

I lavori, consegnati dal Capo Sezione Lavori di Firenze ing. Mazza alla Impresa Bianchi Gabriello e Figli, erano quasi terminati nel luglio 1935; rispetto al progetto, in corso d'opera erano state introdotte delle varianti finalizzate alla semplificazione dei fabbricati alle estremità al fine di valorizzare ulteriormente la parte centrale e, nonostante non poche difficoltà durante l'esecuzione delle opere, la stazione poté essere aperta al pubblico, ma non ancora inaugurata, il 28 ottobre 1935. Nonostante l'istituzione di premi di acceleramento e l'imposizione di lavoro straordinario diurno e notturno, per le difficoltà intervenute sulle forniture dei materiali e per l'accavallarsi delle imprese nello svolgimento dei lavori, l'inaugurazione ufficiale - per la quale l'intera città fu imbandierata e vennero coniate medaglie ricordo - avvenne nella mattinata del 25 novembre 1935, alla presenza del ministro Antonio Stefano Benni, delle autorità locali e dei vertici delle Ferrovie dello Stato. La rivista "Opere Pubbliche" nº 1-2 del 1940 elenca le ditte che avevano partecipato alla realizzazione dell'opera: Bianchi Gabriello e Figli, per la costruzione del fabbricato viaggiatori e fabbricati annessi; Società Generale Marmi e Pietre d'Italia, per la fornitura della pietra da taglio; Società S.A.R. I.M., per i pavimenti e i rivestimenti in tessere di vetro; Anonima Imprese Industriali, per la costruzione delle pensiline isolate; Brandani e F.lli, per la fornitura degli infissi metallici; Ditta Ing. A. Bruni e Lavagnolo, per gli impianti termici; Bricoli comm. Giuseppe, per il completamento del piazzale merci e viaggiatori e dal viale di accesso alla stazione; Guido Bacinetti, per la fornitura di ghiaia e pietrisco; Marcello Anatrini, per l'armamento del binario di corsa e dei piazzali; Nathan Uboldi, per le opere metalliche della rimessa dopolavoro; S.A. Porfidi d'Italia, per la pavimentazione dei magazzini merci.

Il fabbricato viaggiatori, che costituiva la parte centrale del complesso, venne distrutto dai bombardamenti del 1944 e ricostruito "con volume e colore tanto rozzi, da compromettere l'intera opera"Forti 1978, pag. 45 su progetto dell'architetto Roberto Narducci del Servizio Lavori di Roma, approvato il 3 dicembre 1946 e realizzato tra il 1947 e il 1948. I lavori furono eseguiti dalla ditta S.A. I.D.A. per l'importo totale di 142.100.000 lire.

Strutture e impianti Per il servizio passeggeri sono presenti cinque binari passanti (tra il 2009 e il 2010 i binari 4 e 5 sono stati dotati di pensilina e di sottopassaggio) e due binari tronchi sul lato nord (di cui uno utilizzato in passato per i servizi postali).

Aspetti architettonici

Sull'opera di ricostruzione lo stesso Mazzoni scrive che "i ricostruttori tolsero a questa mia creatura tutto il suo spirito futurista, la sua essenza funzionale e la sua poesia"Archivio Mazzoni, Rovereto, 20B, 8G, D14, rip. in Petti 1991, nota 71, stravolgendo la profonda unitarietà del complesso. A parte l'infelice intervento del Narducci, la stazione di Siena riscuote da alcuni decenni, grazie alla riscoperta dell'opera mazzoniana, un successo critico non certo unanime all'epoca della costruzione: le dispute sul "futurismo" della stazione animarono infatti i giornali del periodo, registrando posizioni contrapposte. Al caustico commento di Ojetti, si oppone ad esempio un precedente giudizio di Marinetti, per il quale

Nelle cronache locali, il maggior pregio architettonico del complesso è riconosciuto nella pensilina principale che "riconduce a una fondamentale unità... la sua varietà di linee", nonché "nella gustosa sinfonia policroma degli elementi (...) riuscita armoniosa e piacevole alla vista, di una modernità senza eccessi", lodando soprattutto la capacità del progettista di "equilibrare il cosiddetto razionalismo alle esigenze estetiche e a quelle, che si potrebbero dire agresti, dell'ambiente""La Nazione", 23/11/1935. Dalla critica recente, particolarmente apprezzata è la disposizione distributiva planimetrica, che per Forti "rimane di grande semplicità e chiarezza" e nella quale "gli elementi espressivi più tipici del Mazzoni raggiungono una scorrevolezza e un equilibrio di rapporti e di proporzioni assoluti"in Angiolo Mazzoni, 1984, p. 190. Più che di futurismo, Severati parla di "suggestioni mendelsohniane"Severati 1975, p. 599, riconosciute anche da Koenigin Angiolo Mazzoni, 1984, p. 22, il quale richiama come illustri precedenti del progetto della stazione Mendelsohn per le finestre a oblò e Le Corbusier del Padiglione dell'Esprit Nouveau dell'Expo 1925 per le pensiline, bucate in alcuni punti per consentire la crescita delle magnolie, le quali, svettando, interrompevano l'orizzontalità della copertura. Ancora Koenig accosta la "distesa" impostazione compositiva della stazione a quella tipica di Dudok e sottolinea la raffinatezza mai disgiunta dall'estrema funzionalità, nonché la "matrice organico-espressionista" degli arredi esterni ed interni – alcuni dei quali, come le poltroncine in legno della sala d'attesa, ancora utilizzati.

Ubicazione

Ubicata fuori del nucleo storico cittadino, nella conca circondata di verde già detta del Riluogo, sotto Porta Camollia, e priva all'epoca della costruzione di vincoli speciali di ambiente, la stazione si dispone in fregio ad un vasto piazzale di forma allungata, lungo circa 220 m. e largo 50 m., con due grandi aiuole spartitraffico centrali create per evitare l'intersezione del movimento dei veicoli diretti in direzioni diverse. Sul lato opposto all'entrata della stazione scorre il traffico di circonvallazione, protetto sul lato verso la città da un muro di contenimento della scarpata soprastante; lo spazio davanti agli accessi è sistemato a parcheggio e ad area di sosta dei servizi di trasporto urbano. Domina il piazzale la torre dell'orologio, mentre nodo particolare ed elemento di contenimento dell'area appena antistante la stazione è il fabbricato alloggi, la cui torre cilindrica luminosa posta sull'angolo esterno fa da cerniera tra il piazzale stesso ed il viale di accesso principale.

Esterno

Originariamente i tre distinti edifici della stazione (il fabbricato alloggi, il fabbricato viaggiatori con le due ali e il fabbricato postale) erano collegati da una ardita pensilina ricorrente sui due fronti, che aveva lo scopo di conferire un senso di unitarietà a tutto il complesso; questo risultava caratterizzato nell'insieme da una forte orizzontalità interrotta dall'emergenza verticale della torre dell'orologio, ancora oggi elemento di sfondo del piazzale. Attualmente, dopo le vicende della ricostruzione e la profonda modificazione del fabbricato viaggiatori, tale intima compattezza è venuta meno e il complesso risulta a tratti disarticolato ed incongruo. L'opera originaria è visibile in molte foto d'epoca, conservate negli archivi e in gran parte pubblicate; la descrizione che segue si riferisce allo stato attuale della costruzione. Il complesso si compone di tre differenti corpi di fabbrica: il fabbricato viaggiatori, adibito ai servizi al pubblico, che costituisce corpo unico con le due ali per i servizi di stazione; il fabbricato lato Chiusi (a destra guardando dal piazzale), articolato in due corpi collegati destinati rispettivamente ai servizi tecnici e al Dopolavoro Ferroviario, ed infine il fabbricato alloggi sul lato Empoli (a sinistra guardando dal piazzale). Due di essi - il fabbricato viaggiatori con le ali e il fabbricato dei servizi e del Dopolavoro sul lato Chiusi - risultano disposti sullo stesso allineamento, parallelamente ai binari; il fabbricato alloggi, sul lato Empoli, si colloca perpendicolarmente alla linea degli altri e sporge verso il piazzale esterno, sul quale si segnala per la caratteristica torre luminosa di forma cilindrica. Il raccordo tra il fabbricato alloggi ed il fabbricato viaggiatori è costituito da una pensilina in notevole aggetto che, innestandosi a metà del prospetto laterale del fabbricato alloggi, si modella sul lato del piazzale arretrando ed avanzando secondo l'andamento dei fronti fino all'innesto dell'ala di destra. Sul lato binari la pensilina, proveniente dal prospetto laterale del fabbricato ora del Dopolavoro Ferroviario, si sviluppa in senso rettilineo per l'intera lunghezza del complesso.