La ferrovia Trieste-Erpelle (in tedesco Triest-Herpelje Bahn, in sloveno Železnica Trst-Hrpelje), detta anche ferrovia della Val Rosandra, era una linea ferroviaria a scartamento ordinario che collegava le stazioni di Trieste Campo Marzio ed Erpelle-Cosina, sulla ferrovia Istriana.
Aperta nel 1887 dalle imperial-regie Ferrovie Statali austriache (kkStB), passò nel 1918, sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato (FS) italiane.
Divisa dal 1947 dal confine tra il neonato Territorio Libero di Trieste (art.21 del Trattato di Pace di Parigi del 10 febbraio 1947) e la Jugoslavia nel tratto terminale dopo la stazione di Sant'Elia, subì una notevole contrazione del traffico che la portò alla chiusura alla fine del 1958 e alla soppressione definitiva nel 1961.
Smantellata nel 1966, rimase abbandonata fino all'inizio del terzo millennio, quando vennero intrapresi i lavori di trasformazione del sedime nel percorso ciclopedonale dedicato al ciclista triestino Giordano Cottur, inaugurato nel 2010.
Storia La genesi della linea Le ragioni che spinsero il governo asburgico a realizzare un secondo collegamento ferroviario e una nuova stazione a Trieste, sotto la gestione diretta dello Stato, furono sostanzialmente tre.: l'esigenza di realizzare l'ampliamento del porto, rivelatosi inadeguato per l'incremento dei traffici marittimi e non più espandibile per mancanza di spazio, in una diversa parte della città, distante dall'esistente stazione della Ferrovia Meridionale; la necessità di affrancarsi dalle pesanti tariffe applicate dalla società privata Südbahn Gesellschaft (o Meridionale), gestore della ferrovia Vienna-Graz-Lubiana-Trieste, che costituivano una notevole penalizzazione per il porto di Trieste rispetto ad altre realtà portuali dell'impero; esigenze di carattere militare, dato che in caso di conflitto la Ferrovia Meridionale era esposta a un possibile cannoneggiamento navale da parte italiana nel tratto fra Trieste e Aurisina. Il nuovo collegamento ferroviario tra Trieste e il centro dell'impero austro-ungarico avrebbe dovuto, secondo le prime intenzioni, essere interamente sotto gestione statale e quindi esente dagli onerosissimi pedaggi imposti dalla Meridionale per il trasporto delle merci sulla propria infrastruttura.. Tra le varie proposte prese in considerazione venne scelto un tracciato che staccandosi dalla Ferrovia Rodolfiana (Linz-Klagenfurt-Villaco-Tarvisio-Lubiana) nei pressi di Laak (Škofja Loka), avrebbe raggiunto, con un impegnativo percorso di 88 chilometri, Divaccia sulla Meridionale; da qui bastava percorrere 12 chilometri della Ferrovia Istriana (di competenza statale come la Rodolfiana) per raggiungere Erpelle, da cui si sarebbe potuti scendere a Trieste attraverso la Val Rosandra. Il progetto comprendeva inoltre la realizzazione a carico dello Stato di un raccordo provvisorio tra la nuova stazione kkStB di Trieste Sant'Andrea e il Porto Franco adiacente agli impianti della Meridionale, che avrebbe preso il nome di Rivabahn, o Ferrovia delle Rive..
Benché fossero stati già svolti i rilievi preliminari sull'intero tracciato del progetto originale, il persistente ottimismo sull'esito delle trattative in corso tra il governo di Vienna e la Südbahn per ottenere agevolazioni tariffarie sul tratto Divaccia-Lubiana della MeridionaleNel giugno 1877 le parti giunsero faticosamente a un accordo che garantiva tariffe inferiori del 30% e l'uso promiscuo dei binari sul tratto Divaccia-Lubiana, che poterono così essere percorsi anche dal materiale ferroviario kkStB (; )., convinse il governo a presentare al Parlamento, il 27 marzo 1882, esclusivamente la proposta per la linea di Erpelle e il raccordo delle Rive, escludendo la linea di Laak inizialmente prevista e rinunciando, almeno per il momento, all'allacciamento diretto di Trieste alla rete ferroviaria statale.. Inoltre, per non compromettere l'esito degli studi per la realizzazione definitiva del suddetto allacciamentoL'allacciamento diretto di Trieste con la rete ferroviaria delle kkStB avvenne il 19 luglio 1906 con l'inaugurazione della Jesenice-Trieste (linea di Wochein), facente parte del complesso della Transalpina ()., la linea di Erpelle venne considerata come una semplice integrazione della Ferrovia Istriana., realizzando l'innesto della nuova linea nella stazione di Erpelle lato Pola, in modo da privilegiare la prosecuzione dei treni diretti a Divaccia senza inversione di marcia, operazione invece prevista per quelli diretti a Pola.. Da notare, infine, che il percorso via Erpelle accorciava di circa dodici chilometri la distanza tra Trieste e Divaccia rispetto all'itinerario via Aurisina della Ferrovia Meridionale..
Il progetto di legge fu presentato il 28 marzo 1882 alla Commissione Ferroviaria della Camera e sottoposto al Parlamento con tutte le modifiche apportate dalla commissione il 5 maggio 1883; l'approvazione della Camera giunse due giorni dopo, il 7 maggio, e quella del Senato il 18 dello stesso mese, mentre la sanzione definitiva dell'imperatore Francesco Giuseppe giunse il 1º giugno 1883. con la promulgazione della legge n. 103..
La costruzione e l'esercizio kkStB L'articolo 3 della legge 1º giugno 1883 n. 103 prevedeva che i lavori dovessero iniziare nel 1883 ed essere ultimati entro tre anni, tuttavia il Comune di Trieste propose alcuni importanti miglioramenti che vennero accolti favorevolmente dall'Ispettorato Generale delle Ferrovie Austriache. In particolare la ferrovia, nata esclusivamente per il trasporto delle merci, venne riclassificata per essere usata anche per il servizio viaggiatori, ma questo adeguamento comportò uno slittamento di due anni sui tempi di realizzazione e l'appalto venne aggiudicato soltanto il 18 settembre 1885 alla ditta triestina Bianchi-Rocchetti & Pedoja.
La prima stazione della linea, cioè Trieste Sant'Andrea (Triest St. Andrae), fu costruita nel 1886 sulla spianata strappata al mare ai piedi del colle di San Vito in occasione dell'Esposizione del 1882, piuttosto discosta dal centro della città, ma agevolmente raggiungibile con il tram a cavalli.. Sebbene fosse il capolinea della ferrovia per Erpelle, Trieste Sant'Andrea fu realizzata come stazione passante, poiché sull'estremità opposta si allacciava la Linea delle Rive (Rivabahn), che serviva da collegamento con lo scalo di Barcola Smistamento (Barcola Rangierbahnhof) costruito nell'ambito dello stesso progetto..
La linea si inerpicava verso Erpelle con un tracciato acclive e paesaggisticamente suggestivo che risaliva la Val Rosandra. con curve che scendevano spesso al di sotto dei 180 m di raggio e livellette in ascesa che superavano quasi sempre la soglia del 30 per mille, caratteristiche che imponevano l'impiego di materiale rotabile con interasse non superiore ai 4,5 m e velocità massima di esercizio di soli 30 km/h.. Per consentire comunque il transito di 20-25 coppie giornaliere di treni merci, la ferrovia fu concepita con tre stazioni intermedie, Sant'Anna (St. Anna), Sant'Antonio in Bosco (Borst) e Sant'Elia (Draga), poste a una distanza di circa 5 km l'una dall'altra.. Tra Sant'Anna e Sant'Antonio in Bosco si trovava inoltre la fermata di San Giuseppe della Chiusa (Ricmanje).. Gli impianti della stazione di Erpelle-Cosina (Herpelje-Kozina), divenuta nodo fondamentale della Ferrovia Istriana, furono adeguati alle mutate esigenze aggiungendo nuovi binari di servizio, una seconda rimessa locomotive e una piattaforma girevole..
La Trieste-Erpelle fu inaugurata e aperta all'esercizio sotto la gestione delle imperial-regie Ferrovie Statali austriache (kkStB) il 5 luglio 1887., mentre il servizio merci fu avviato la sera del 6 luglio con il primo transito sulla Linea delle Rive di un treno merci tra Barcola Smistamento e Trieste Sant'Andrea..
L'apertura della Trieste-Erpelle si rivelò di fondamentale importanza per la ripresa delle attività portuali e commerciali della città giuliana: l'offerta di condizioni più vantaggiose rispetto alla Ferrovia Meridionale fece infatti convogliare sulla nuova linea una quantità di traffico che rasentò spesso la saturazione, con pesanti treni merci in doppia trazione che percorrevano incessantemente la ferrovia per tutto l'arco delle ventiquattr'ore sia verso Pola che verso l'interno del territorio dell'impero austro-ungarico..
A questo notevole volume di traffico merci si inframmezzavano 4 coppie di treni viaggiatori, che nella stazione di Erpelle-Cosina davano la possibilità di sfruttare le coincidenze con i treni per Pola o per Lubiana e Vienna.
La ferrovia della Val Rosandra portò inoltre notevoli benefici a Erpelle e alla sua frazione Cosina che si svilupparono in breve in ogni direzione, trasformandosi da modesti villaggi carsici a paesi pieni di vita; inoltre, grazie al treno, tutta l'area circostante alla ferrovia divenne meta domenicale di centinaia di triestini..
La nuova stazione di Trieste Sant'Andrea Il piazzale di Trieste Sant'Andrea, a cui facevano capo la Trieste-Erpelle e il raccordo con lo scalo di Barcola Smistamento (Linea delle Rive), venne ampliato già dai primi tempi di esercizio con la costruzione di una piccola stazione merci con annesso un deposito di legnami, ricavata sottraendo al mare un'altra vasta area ai piedi della collina di San Vito fino in prossimità del molo di Santa Teresa..
Dopo gli ulteriori sviluppi del 1889, con la realizzazione del raccordo con lo Scalo Legnami e Servola, nonché con il Porto Petroli di San SabbaIl raccordo merci con lo Scalo Legnami, Trieste Servola e il Porto Petroli di Trieste San Sabba assunse la denominazione di Linea Bassa per distinguerla dalla cosiddetta Linea Alta, progettata alla fine degli anni '40 in vista del potenziamento dello scalo di Trieste Aquilinia ()., e del 1902 con l'attestamento della Parenzana e dei relativi impianti, la modesta stazione di Sant'Andrea si trovò a essere il punto terminale di due linee e di due raccordi, raggiungendo il limite di saturazione che ne determinò la demolizione e il rifacimento in altra posizione nel 1906, in occasione dell'apertura del tanto atteso allacciamento diretto alla rete kkStB, costituito della linea di Wochein Jesenice-Trieste (Wocheinerbahn)Con l'avvento della gestione FS dopo la Prima Guerra Mondiale la linea di Wochein venne chiamata semplicemente Transalpina (; )., parte terminale della Transalpina..
La nuova stazione di Trieste Sant'AndreaGli impianti di Trieste Sant'Andrea furono rinominati Trieste Campo Marzio dal regime fascista nel 1923 (; ). venne costruita come stazione di testa al posto del deposito legnami a sud del molo di Santa Teresa, in posizione molto più prossima al centro cittadino, sotto forma di un imponente edificio dotato di un'ampia tettoia metallica sorretta da due ali laterali in muratura, che ospitava quattro binari destinati rispettivamente alle partenze e agli arrivi della Transalpina (1º e 4º) e della linea di Erpelle (2º e 3º).. Il binario a scartamento ridotto (750 mm) della Parenzana si attestava invece a fianco del quarto binario, all'esterno della tettoia, lungo un marciapiede protetto da pensilina..
La vecchia stazione fu demolita nel 1906 e al suo posto vennero posati i binari e gli impianti per il nuovo scalo di smistamento e il deposito locomotive di Trieste Sant'Andrea..
Oltre che per lo spostamento della stazione capolinea, il tracciato della Trieste-Erpelle fu coinvolto pesantemente dalla Transalpina per la necessità di affiancare le due linee nel tratto cittadino, che comportò l'allargamento della sede dei binari in ingresso alla stazione con il rifacimento o la costruzione ex-novo dei muri di sostegno e delle passerelle di scavalco. L'affiancamento dei binari nel rione di San Giacomo richiese inoltre il rifacimento dei ponti in ferro e delle relative spalle con la posa di due travate a semplice binario accostate sulle vie Alberti (ex D'Alviano), del Broletto e dell'Industria e di una travata a doppio binario sulla via San Marco.
La Transalpina e il declino