Il Principessa Mafalda è stato un transatlantico del Lloyd Italiano varato nel 1908, noto per essere stato il più grande bastimento di questo tipo costruito per una compagnia italianaL. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 73., naufragato il 25 ottobre 1927 a poche miglia dalla costa del Brasile a seguito della rottura dell'asse di un'elica.Articolo apparso sul quotidiano brasiliano O Globo del 26 ottobre 1927.Un mondo nuovo, cadutipolizia.it
Anche se minimizzato dagli organi di informazione del tempo, controllati dal fascismoL. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 65 e p. 103.Da un articolo del Corriere ella Sera del 27 ottobre 1927: «Sette navi accorse all'appello, 1.200 salvati, poche decine di vittime.», il naufragio del Principessa Mafalda, avvenuto quindici anni dopo il più importante incidente marittimo di sempre, l'affondamento del RMS Titanic britannico, può essere considerato il disastro navale italiano più grave del Novecento,L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 146.AA.VV., “Enciclopedia Universale Rizzoli Larousse”, Milano, Rizzoli, 1971.Tragedie navali del novecento - Breve Storia, marenostrumrapallo.itRichard Goldstein: Desperate Hours: The Epic Rescue of the Andrea Doria. (New York: John Wiley & Sons, 2001) ISBN 978-0-471-38934-7 p. 180 online.Samantha Grossman: "Before Costa Concordia: Peacetime Sea Tragedies Through History", Time Magazine Online. 17 January 2012. Retrieved 10 August 2012. al punto che la nave viene spesso tristemente ricordata come il "Titanic italiano".L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit. online abstract Novara, De Agostini, 2010, pp. 27 e 165.
Storia
In un periodo storico in cui l'emigrazione era un fenomeno in crescente aumento, l'industria navale italiana si trovò a dover soddisfare una considerevole domanda di nuove navi che fossero all'altezza della concorrenza nord-europea, in particolare di quella delle compagnie navali inglesi Cunard Line e White Star Line. Nel 1904 il cantiere navale di Riva Trigoso, realizzato dalla Società Esercizio Bacini di proprietà della famiglia dell'ingegnere e senatore Erasmo Piaggio, prese dunque parte a un ingente progetto di investimento su commissione del Lloyd Italiano, compagnia di navigazione anch'essa di proprietà di Piaggio, che comprendeva la realizzazione di una coppia di transatlantici gemelli destinati alle remunerative rotte verso le Americhe, battezzati con i nomi delle due figlie del re d'Italia Vittorio Emanuele III: il Principessa Mafalda e il suo gemello Principessa Jolanda. Le due navi, caratterizzate dall'allestimento di gran lusso, avrebbero viaggiato per l'America del Nord e per l'America del Sud contribuendo ad aumentare il prestigio della flotta nazionale e divenendo le più grandi navi sino ad allora costruite per una compagnia italiana.
Il 22 settembre 1907 il Principessa Jolanda, che fu ultimato per primo, affondò clamorosamente non appena sceso in mare durante il varo, di fronte al cantiere di Riva Trigoso, con grande sgomento della folla e delle autorità riunitisi per il festoso evento.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 28 e p.97. Chiarite le cause dell'incidente, ossia il baricentro troppo alto dovuto al fatto che la nave era stata varata con gli allestimenti interni già in opera ma senza zavorra, il cantiere si concentrò sul completamento del Principessa Mafalda. Visto il funesto destino della nave gemella, l'attesa per la fine dei lavori si fece particolarmente ricca di tensione; il varo venne portato a termine con successo il 22 ottobre 1908, adottando gli accorgimenti tecnici che non erano stati utilizzati per la nave precedente, e il 30 marzo 1909, durante il viaggio inaugurale, il duca Emanuele Filiberto d'Aosta elogiò le doti tecniche e il grande sfarzo della nave.
Costruito su progetto dello stesso senatore Piaggio,Nonché presidente del Lloyd Italiano, committente dell'opera. L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 26 e p.71. il Principessa Mafalda era caratterizzato dall'allestimento di gran lusso, realizzato da Vittorio Ducrot, e dall'avere, per la prima volta nella storia della navigazione, un salone delle feste e vari altri ambienti estesi in verticale su due ponti. Di quest'ultima caratteristica il Lloyd Italiano andava particolarmente fiero, poiché aveva suscitato l'ammirazione di tutta l'Europa e faceva del Principessa Mafalda l'unità più prestigiosa della flotta italiana. La nave era inoltre dotata di telegrafo ed il pioniere delle comunicazioni radiofoniche Guglielmo Marconi vi effettuò a bordo alcuni esperimenti.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 50.
Dal 1909 in poi la nave fu dapprima impiegata per effettuare la traversata dell'oceano Atlantico da Genova a Buenos Aires, con scali a Rio de Janeiro e Santos, divenendo per svariati anni la nave di punta su tale rotta e trasportando tra i suoi passeggeri personaggi illustri come Arturo Toscanini, Luigi Pirandello, Carlos Gardel e Tat'jana Pavlova.Piccione Paolo, Genova città dei transatlantici, Genova, Tormena, 2003.
Dal 1914 fu utilizzata come unica nave in servizio sulla rotta da Genova a New York; l'anno successivo fu requisita dalla Regia Marina, venendo adibita ad alloggio ufficiali a Taranto, durante la prima guerra mondiale.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 62. Nel 1918, con l'assorbimento del Lloyd Italiano nella Navigazione Generale Italiana, il Principessa Mafalda passò a tale compagnia e diventò la nave ammiraglia della flotta, riprendendo, al termine della guerra, il servizio sulla rotta Genova-New York, dove rimase sino al 1922, quando fu completato il transatlantico Giulio Cesare che lo sostituì, destinandolo nuovamente a servire la rotta Genova-Buenos Aires.
Nell'ultimo viaggio, compiuto nell'ottobre 1927, nella stiva della nave venne imbarcato un forziere di monete d'oro per un valore complessivo di 250.000 lire dell'epoca. Esso rappresentava un dono del governo italiano a quello argentino come ringraziamento per l'accoglienza dei numerosi emigranti italiani che ogni anno raggiungevano lo Stato sudamericano. La custodia del prezioso carico fu affidata al vicebrigadiere della Polizia di Stato Vincenzo Piccioni, che morì nel naufragio;L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 108. seppur non ve ne sia la conferma, il prezioso carico dovrebbe ancora essere presente nel relitto, a circa duemila metri di profondità.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, pp. 40-45.
Caratteristiche Il transatlantico prese il nome dalla principessa di Casa Savoia, figlia del re Vittorio Emanuele III; misurava 146 metri di lunghezza per circa 17 di larghezza ed aveva una stazza lorda di 9.210 tonnellate. Era tecnicamente un piroscafo, in quanto movimentato da due macchine alternative a vapore che azionavano due eliche, ciascuna con una potenza erogata di 10.500 HP, e poteva raggiungere una velocità massima di circa 17,5 nodi.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 60.
Gli interni erano riccamente decorati e arredati dallo Studio Ducrot. Come in tutti i transatlantici degli anni 1900 e 1910, erano presenti tre livelli di servizio; negli ambienti di Prima classe, che potevano ospitare fino a 180 passeggeri, vi erano un salone delle feste, una sala della musica completa di pianoforte a coda, un jardin d'hiver, un fumoir, un ristorante, una sala da gioco, vari salotti e cabine con servizi interni. Il transatlantico fu fra i primi a essere dotato di illuminazione elettrica, telegrafo e telefono in ciascuna cabina di Prima classe.
I ponti di Seconda classe erano collocati a poppa e comprendevano anche aree all'aperto con sedie sdraio e cabine, potendo ospitare fino a 150 persone.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 72.
La Terza classe era disposta ai ponti inferiori e presentava spazi di concezione piuttosto innovativa, suddivisi in ampie stanze fornite di servizi igienici che potevano ospitare fino a 950 passeggeri, in larga parte emigranti. Ai ponti inferiori trovavano posto anche i locali tecnici, la stiva, magazzini, la sala macchine e gli alloggi per l'equipaggio, composto da circa 300 persone.
L'ultimo viaggio La nave partì per il suo ultimo viaggio dal porto di Genova l'11 ottobre 1927, agli ordini dell'esperto comandante Simone Gulì, 62 anni, napoletano di origini siciliane. A bordo si trovavano 1.259 persone, tra cui una nutrita minoranza di emigranti siriani e soprattutto numerosi emigranti piemontesi, liguri e veneti diretti verso l'America Latina; tra di essi vi era il pasticciere di Verona Ruggero Bauli, fondatore cinque anni prima dell'azienda dolciaria omonima, che sopravvisse alla sciagura.L. Garibaldi, G. Giorgerini, M. E. Magnani Bosio: op. cit., Novara, De Agostini, 2010, p. 60 e .pp. 11-23. Avrebbe dovuto essere in ogni caso l'ultimo viaggio del transatlantico prima della sua messa fuori servizio e della sua demolizione; dopo diciotto anni di servizio, gli ultimi dei quali caratterizzati da scarso utilizzo, usura notevole e manutenzione molto carente, il piroscafo non era più considerato sicuro dagli addetti ai lavori e anche lo stesso comandante Gulì aveva espresso le sue perplessità in merito, ma la società armatrice sosteneva invece che la nave era ancora in buone condizioni e poteva altresì godere del prestigio di un tempo. Tali dichiarazioni vennero smentite dai fatti, poiché durante il viaggio si verificarono innumerevoli problemi tecnici, prima del tragico epilogo.
Già ancor prima della partenza si resero necessarie delle riparazioni ai motori. Il comandante Gulì suggerì anche di proporre ai passeggeri di trasferirsi sul Giulio Cesare, utilizzando come scusa le scarse prenotazioni della prima classe, ma tale ipotesi venne presto abbandonata. La società armatrice decise di riparare i guasti e, dopo aver accumulato un ritardo di ben cinque ore, la nave mollò gli ormeggi; tuttavia i problemi si ripresentarono non appena lasciata la costa ligure, al punto che il capitano Gulì dovette ordinare di fermare le macchine per ben otto volte nel solo tratto tra Genova e Barcellona.
La tappa nello scalo spagnolo si prolungò per ventiquattro ore per consentire la riparazione di una pompa di un aspiratore che si era guastata, poi la navigazione riprese alla volta dell'arcipelago che oggi costituisce la nazione di Capo Verde (all'epoca sotto il governo del Portogallo), ma a due ore dallo stretto di Gibilterra subentrò un nuovo guasto, che costrinse il piroscafo a navigare con il solo motore di dritta. Lasciato il Mediterraneo, si guastò anche il motore di sinistra e, per procedere alla ricerca dell'avaria, si restò a macchine ferme per circa sei ore. Riparato il guasto, il Principessa Mafalda ripartì con il solo motore di sinistra, navigando lievemente piegato a sinistra e a velocità ridotta per un giorno intero.