La Wartburg 311 (o AWE 311 Wartburg o AWE Wartburg 311) ed i modelli da essa derivati, ossia la Wartburg 312 e la Wartburg 313, erano tre autovetture di fascia media prodotta complessivamente tra il 1956 e il 1967 dalla Automobilwerk Eisenach nell'allora Repubblica Democratica Tedesca.
Storia e profilo Il contesto storico
Nei primi anni successivi alla fine della Seconda Guerra Mondiale, dopo la spaccatura tra le due Germanie, le fabbriche che sorgevano nel territorio della neonata Germania Orientale furono accorpate in un conglomerato industriale denominato IFA, gestito dal governo tedesco orientale e che si occupò della produzione di praticamente tutti i veicoli da destinare alla popolazione di quel nuovo Paese. Gli impianti della IFA incorporarono principalmente tutti gli ex-siti produttivi della vecchia Auto Union. Anche i veicoli prodotti erano ancora quelli già proposti immediatamente prima dello scoppio del sanguinoso conflitto. Per quanto riguarda la produzione automobilistica, vale la pena citare i modelli IFA F8 ed IFA F9, cloni della DKW F8 e del prototipo DKW F9 d'anteguerra. Ma sotto il controllo del governo della Germania dell'Est passarono anche altri siti, tra cui l'ex-stabilimento BMW di Eisenach. Fu proprio qui che a partire dal 1953 fu dirottata la produzione della F9, la cui nuova denominazione adottata da quel momento fu quella di EMW 309, dove la sigla EMW stava ad indicare la Eisenacher Motorenwerke, una delle molteplici ragioni sociali adottate dalla fabbrica nel corso della sua storia quasi secolare. Tuttavia la EMW 309 era un modello tecnicamente superato, per quanto avesse suscitato interesse prima della guerra, ormai i tempi erano cambiati. Stilisticamente era ancora sufficientemente in linea con i tempi, sebbene ormai non più modernissimo. Praticamente lo stesso corpo vettura veniva usato nello stesso periodo dalla nuova DKW rinata ad Ingolstadt per i suoi modelli post-bellici. Ma le autorità tedesco orientali, ormai ampiamente seccate dalla quantità di cause legali intentate per plagio dalle fabbriche occidentali, stavano già correndo ai ripari: proprio nel momento in cui la EMW 309 cominciò ad uscire dalle linee di Eisenach, la ragione sociale della fabbrica fu mutata definitivamente in AWE. Inizialmente, però, il marchio dei modelli prodotti rimase quello di EMW. Un nuovo marchio sarebbe stato utilizzato solo in seguito, per commercializzare il modello che avrebbe sostituito la EMW 309. Ma prima di quel momento sarebbero accaduti dei fatti curiosi e molto significativi che avrebbero caratterizzato il periodo relativo alla genesi del nuovo modello.
Genesi e debutto
In realtà, infatti, il progetto per un modello più moderno rispetto alla EMW 309 era già stato avviato in gran segreto dalla dirigenza della Automobilwerk Eisenach in concomitanza con l'avvio della produzione della EMW 309 stessa ad Eisenach. Episodi di progettazione, per così dire, "clandestina" furono frequenti nel regime vigente all'epoca nella neonata Germania Orientale. Infatti, per ogni iniziativa, anche di poco conto, occorreva il benestare del governo della Germania Orientale e a volte le autorizzazioni non venivano concesse. Per questo, i progettisti della AWE cominciarono a lavorare alle spalle delle autorità: su un telaio ripreso pari pari da una 309 venne montata una nuova carrozzeria, sempre a 2 porte, ma più moderna. Il risultato però non convinse la dirigenza perché il passo fu ritenuto troppo corto e rendeva poco slanciata la linea della vettura. Si procedette quindi alla modifica di un ulteriore telaio F9/309, al quale fu allungato l'interasse di 10 cm e fu montata una nuova carrozzeria, simile alla precedente, ma la cui zona centrale allungata permise di inserire due portiere per lato. Questo prototipo, terminato nell'ottobre 1954 e che recava la sigla EMW 311, piacque decisamente di più. Ma a quel punto divenne impossibile continuare a nascondere il progetto alle autorità governative. Quando queste vennero a conoscenza del progetto clandestino rimasero inizialmente contrariate per lo sperpero inaudito di denaro pubblico, tanto che al responsabile di progetto (nonché direttore della fabbrica di Eisenach), Martin Zimmermann, fu comminata una sanzione disciplinare consistente in una multa di 5.000 DDM. Ma in seguito, riflettendo sull'accaduto, pensarono alle potenzialità commerciali che il nuovo modello avrebbe potuto avere sia nella DDR sia nei mercati esteri, anche quelli occidentali. Questa nuova vettura avrebbe potuto riscattare la Germania Orientale dalla reputazione di Paese povero che si era costruita intorno a sé, avrebbe potuto avvicinare l'industria automobilistica della Germania Orientale ai livelli di quella Occidentale. Per questo motivo, nonostante l'iniziativa non autorizzata, il governo della DDR decise di stanziare un fondo di 7 milioni di DDM. per portare la vettura sul mercato. Come nuovo marchio commerciale si scelse quello di Wartburg, lo storico nome che richiama l'omonimo castello medievale situato nei pressi di Eisenach. Si trattò della terza volta che tale nome venne utilizzato per una vettura. In precedenza fu utilizzato per la Wartburg del 1898 e per una particolare versione sportiva della BMW 3/15 risalente al 1930.
Nel mese di ottobre del 1955 furono realizzati 162 esemplari di preserie: di questi, alcuni furono allestiti e preparati per partecipare ad alcuni rally locali al fine di testarne le doti di affidabilità e robustezza. Mancando il tempo per effettuare ulteriori test, la stragrande maggioranza di questi esemplari di preserie furono venduti a privati residenti nel circondario di Eisenach allo scopo di farli testare da loro e correggere quindi eventuali difetti.
I primi esemplari definitivi cominciarono ad uscire dalle linee di montaggio dello stabilimento di Eisenach il 2 gennaio 1956, mentre pochi giorni dopo vi fu la presentazione in anteprima al Salone dell'automobile di Bruxelles.
Design e meccanica
Rispetto al modello uscente, la Wartburg 311 si presentò con una rivoluzione stilistica: abbandonata la forma ad uovo del corpo vettura della EMW 309, il nuovo modello propose forme sempre arrotondate, ma anche più moderne e slanciate. Il frontale, più sottile che in precedenza, era dominato dai proiettori tondi e da una calandra allungata. Il cofano, più slanciato che nella 309, conferiva snellezza alla vista laterale, dalla quale era possibile notare anche la quasi totale assenza di parafanghi sporgenti, se si escludono quelli posteriori, ancora parzialmente visibili, i quali andavano a coprire una parte della zona riservata alle portiere posteriori. I passaruota ricavati posteriormente erano leggermente carenati in modo da riprendere uno dei tratti già visti nella IFA F9 e nella EMW 309. La coda era sfuggente e con un leggero accenno di pinne, sulla cui sommità trovavano posto i fari posteriori. Internamente l'abitacolo riusciva ad offrire più spazio di prima per gli occupanti, merito soprattutto del passo aumentato di 10 cm. Inoltre, l'abitacolo stesso era più luminoso per via dell'ampia superficie vetrata, migliorando anche la visibilità del conducente durante le manovre. Anche il bagagliaio risultava più capiente. Il posto guida era caratterizzato da un cruscotto a due quadranti, uno con funzione di tachimetro e l'altro che raggruppava alcuni indicatori secondari. Era presente anche l'accendisigari ed il portacenere, ossia quello che oggi verrebbe denominato "pacchetto fumatori".
La Wartburg 311 nacque sul telaio della EMW 309 e della IFA F9. Si ritrovava quindi la stessa struttura in acciaio con longheroni congiunti alle estremità a formare un ovale, rinforzato mediante traverse anch'esse in acciaio. L'unica differenza rispetto ai due modelli precedenti fu la misura del passo che, come già detto, fu allungato di 10 cm. L'avantreno era a ruote indipendenti con balestra trasversale in alto e bracci trasversali in basso, mentre il retrotreno era ad assale rigido, anch'esso con balestra trasversale, ma con bracci longitudinali. Su entrambi gli assi erano presenti ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto. Quanto all'impianto frenante, esso era a quattro tamburi con ceppi interni.
Al suo debutto, la Wartburg 311 era equipaggiata con lo stesso tricilindrico a due tempi già montato sulla 309, con cilindrata pari a 900 cm³. Le migliorie apportate alla meccanica, unite all'aumento del passo, hanno causato un aumento di circa 120 kg della massa a vuoto del veicolo. Per questo motivo, al fine di non peggiorare le prestazioni rispetto al modello uscente, la potenza massima del propulsore è stata portata da 30 a 37 CV. In questo modo, nella sua versione di base iniziale, la Wartburg 311 riuscì a raggiungere una velocità massima di 115 km/h. Il cambio era del tipo manuale a 4 marce tutte non sincronizzate.
Evoluzione I primi anni di carriera
Inizialmente la Wartburg 311 fu proposta unicamente con carrozzeria berlina a 4 porte e sei finestrini, e questo nonostante tra gli esemplari di preserie figurassero anche altre varianti. Il fatto che questa nuova vettura fosse stata presentata fin da subito in un Salone di un Paese occidentale testimonia come nelle mire della AWE, ed in particolare del governo tedesco orientale, vi furono anche i mercati dell'Europa dell'Ovest. Ma non vennero trascurati neppure i potenziali clienti dei Paesi dell'Europa orientale, e così ecco che due mesi dopo la sua prima presentazione, al Salone di Lipsia tenutosi nel marzo 1956 la Wartburg 311 fece bella mostra di sé anche davanti al pubblico d'oltrecortina, stavolta affiancata anche da una versione giardinetta, denominata Kombi, da una versione cabriolet e da una versione pick-up. La Kombi, a differenza della berlina era caratterizzata dalla presenza di due sole porte laterali, ma in compenso era in grado di dare spazio a carichi e bagagli voluminosi, per un totale di 400 kg di portata, passeggeri compresi. A differenza della berlina, poi, la Kombi non fu assemblata ad Eisenach ma a Halle, presso una carrozzeria inglobata già tempo nel complesso industriale della IFA. Per quanto riguarda la versione cabriolet, denominata 311 Kabriolett, si trattò di una versione assemblata anche in questo caso fuori da Eisenach, e più precisamente presso la Karosseriewerk Dresden (KWD), ossia quella che una volta, prima della guerra, era nota come Carrozzeria Gläser, con sede a Dresda. Essendo un modello di nicchia, più esclusivo rispetto alla normale berlina standard, la cabriolet era caratterizzata da un prezzo di listino superiore (17.100 DDM) e da finiture più lussuose, come ad esempio i sedili in pelle e la verniciatura bicolore. Oggi come allora, questa versione è considerata tra la più riuscite dell'intera gamma 311 e testimonia come i difficili periodi attraversati durante e dopo la guerra non avessero intaccato l'alta professionalità dei mastri carrozzieri di quell'azienda così rinomata vent'anni prima.