Ferrovia Palermo-Catania ad alta capacità è il nome attribuito all'ammodernamento, in alcune parti radicale, della linea ferroviaria di RFI Palermo-Catania; è in fase di realizzazione. La linea utilizzerà le parti iniziale e finale comuni, rispettivamente, alla Palermo-Messina e alla Catania-Siracusa che sono in corso di adeguamento tecnologico e velocizzazione. Il Contratto istituzionale di sviluppo del 28 febbraio 2013 ne ha previsto il finanziamento e l'attuazione nell'ambito della velocizzazione e potenziamento della "direttrice ferroviaria Messina-Catania-Palermo" considerata, prima come parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T e successivamente al 2010 dell'"Asse ferroviario Helsinki-La Valletta" (corridoio n. 5)Ferrovie dello Stato Italiane, Ordinanza n. 9 (UA 14-4-2015) Asse ferroviario Palermo-Catania-Messina, Raddoppio Bicocca-Catenanuova, approvazione progetto preliminare .
Storia
Le motivazioni del progetto La linea ferroviaria Palermo-Catania nacque come l’unione di un tratto (Palermo-Roccapalumba) della linea ferroviaria Palermo-Agrigento-Porto Empedocle, costruita tra il 1863 ed il 1876, e di un tratto (Bicocca - Santa Caterina-Xirbi) della linea ferroviaria Catania-Caltanissetta-Licata, a cui nel 1885 venne collegato il tratto intermedio, Roccapalumba-Xirbi, costruito ex novo dopo l'attivazione della galleria di Marianopoli. La linea non venne quindi concepita quale ferrovia necessaria ad unire le maggiori città della Sicilia, ma, partendo dalla costa ed addentrandosi verso Caltanissetta ed Enna, vide la sua configurazione finale solo a seguito dell’unione, appunto nel 1885, delle due prime linee. Il primo tratto, che collega Palermo con Roccapalumba, venne costruito specificatamente per il trasporto dei minerali di zolfo del grande bacino minerario di Lercara verso i porti più vicini; anche la tratta ferroviaria che collega Catania con la parte più interna del territorio siciliano nacque per scopi analoghi, ovvero raggiungere i bacini zolfiferi di Valguarnera Caropepe, Assoro e Leonforte della Provincia di Enna e attrarre verso il Porto di Catania anche lo zolfo e i minerali dell'area di Villarosa e Caltanissetta, acquisendo nel contempo anche le produzioni agricole della Piana di Catania. Furono queste le reali motivazioni per cui si arrivò alla scelta di un tracciato che si manteneva lontano dai centri abitati per la quasi totalità del percorso, e soprattutto lo allungava notevolmente tra le due stazioni terminali.
In seguito, dalla metà degli anni ‘70 l'importanza di questi impianti è via via diminuita fino a scomparire con la trasformazione della linea a trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua, realizzata nella metà degli anni ‘80. Data la poca consistenza di traffico molte stazioni intermedie persero d’importanza, il fabbricato viaggiatori rimase poco più che una casa cantoniera e l’infrastruttura con due binari funzionale ai soli incroci e precedenze. Le uniche vere e proprie stazioni, con una certa ricercatezza architettonica, furono solo quelle di Palermo, Caltanissetta Xirbi, Enna e Catania.
Primi piani di lavoro e contestazioni Il primo studio di fattibilità di un potenziamento strutturale e conseguente velocizzazione risale ai primi anni novanta in cui l'istituzione dell'ente FS lasciò intravedere nuove prospettive per il rilancio delle ferrovieCarta delle Ferrovie d'Italia-Mappa della ferrovia che cambia, a cura delle Relazioni aziendali FS. Roma 1988.. Il progetto abbozzato era caratterizzato dal tragitto Palermo-Castelbuono-Madonie-Monti Erei-Catenanuova-Catania, con lunghe sezioni in galleria allo scopo di evitare le elevate pendenze e i terreni instabili della Sicilia interna.
Nel mese di gennaio del 2004, RFI presentò ai ministeri competenti un progetto preliminare elaborato con due varianti di valico alternative tra di loro. L'ipotesi prevedeva una tratta veloce intermedia da costruire, Castelbuono-Catenanuova, della lunghezza di circa 60 km, con inizio da un bivio munito di deviatoi a 100 km/h posto nella esistente ferrovia Palermo-Messina poco prima della stazione di Castelbuono in galleria. Fino a Catenanuova il tracciato, interamente nuovo, avrebbe compreso 15 gallerie di cui 9 a doppio binario e 6 a doppia canna. La successiva sezione avrebbe utilizzato la tratta esistente della Ferrovia Palermo-Catania tra Catenanuova e la Stazione di Catania BicoccaArgomenti, Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, Anno 2, n. 4, p. 92, 30 novembre 2004, Roma. Successivamente il punto di distacco dal tracciato esistente fu spostato da Catenanuova alla stazione di Raddusa-Agira. Le proposte di progetto incontrarono la forte opposizione della Provincia di Enna in quanto tagliavano fuori il capoluogo dal percorso della nuova linea.
Ulteriori sviluppi, inizio e avanzamento lavori Nonostante ciò, in previsione di questo itinerario l'11 novembre 2005 vennero affidati alla Maire Engineering S.p.A. i lavori di ammodernamento e raddoppio della tratta di 32 km Fiumetorto-Castelbuono dell'attuale Palermo-Messina e che sarebbe diventata in tale scenario tratta comune alla nuova linea per Catania, per un importo complessivo di 960 milioni di euro, come parte del programma delle Infrastrutture prioritarie del territorio nazionale elaborato dal Ministero delle infrastruttureMinistero delle infrastrutture, INFRASTRUTTURE PRIORITARIE, 16 novembre 2006. I cantieri della Fiumetorto-Castelbuono furono aperti il 15 settembre 2008. La realizzazione fu prevista divisa in due lotti funzionali: I lotto Fiumetorto-Cefalù Ogliastrillo e II lotto Ogliastrillo-Castelbuono. Nel mese di ottobre 2017 venne completata interamente la tratta Fiumetorto-Cefalù Ogliastrillo. La restante tratta tra Ogliastrillo e Castelbuono fu appaltata nel 2017 all'impresa Toto-Costruzioni generali S.p.A. ed è in costruzione. Agli inizi di novembre 2025 i lavori di scavo meccanizzato e rivestimento della galleria Cefalù erano a circa 86,5% dei 5675 m (binario dispari) e in corso di realizzazione della dima d’attacco della Galleria Naturale lato Messina, la galleria S. Ambrogio, ultimata e rivestita; in corso di completamento, la galleria artificiale lato Palermo. La galleria Malpertugio, scavata con metodo tradizionale è all'84% dello scavo e completata la galleria artificiale lato Palermo. In completamento le aree di stazione.
Le varie alternative di corridoio proposte
Il 28 febbraio 2013 venne sottoscritto il terzo contratto istituzionale di sviluppo tra il Dipartimento per la coesione territoriale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Regione Siciliana, le Ferrovie dello Stato e Rete Ferroviaria Italiana per la realizzazione di una direttrice ferroviaria Palermo-Catania-Messina, comprendente la Palermo-Catania e la Messina-Catania, definito di "importanza strategica". Relativamente al tratto tra Palermo e Catania, furono previsti i seguenti interventi: Il raddoppio dei binari tra la stazione di Bicocca e quella di Raddusa-Agira al fine di raggiungere la velocità di 250 km/h e aumentare le potenzialità della linea. In merito alla tratta centrale Raddusa-Fiumetorto si rimandava la decisione a uno studio di fattibilità per scegliere fra le varie soluzioni alternative.
La calendarizzazione degli eventi prevedeva l'approvazione del progetto definitivo della Bicocca - Catenanuova a dicembre 2014, la sua "cantierizzazione" a luglio 2016 e l'approvazione del progetto definitivo della Catenanuova - Raddusa-Agira entro dicembre 2015.
Lo studio di fattibilità finalizzato da RFI nel 2014 e presentato ai comitati preposti all'approvazione comprendeva tre diverse alternative di corridoio per la controversa tratta centrale:
Corridoio linea storica (alternativa 1): ricalcante il percorso originario della ferrovia Palermo-Catania. Corridoio definito "autostradale" (alternativa 2): avrebbe seguito il tracciato dell'autostrada A19, raggiungendo Caltanissetta e successivamente proseguendo verso nordovest con una tratta di valico attraverso una galleria di 27 km tra Resuttano e Scillato. Corridoio 5 (alternative 3A e 3B): simile alla prima ipotesi progettuale, derivato da uno studio di RFI del 2011. La ferrovia dopo l'allaccio con il lotto precedente presso Raddusa, superata Leonforte avrebbe valicato le Madonie con una galleria di 36 km per connettersi quindi alla dorsale tirrenica nei pressi di Pollina, della quale sarebbe quindi stato effettuato il raddoppio della tratta mancante fino a Castelbuono. Questa alternativa venne presentata in due diverse varianti, con e senza la realizzazione di una nuova stazione al servizio della città di Enna.
L'alternativa del corridoio storico viene definitivamente approvata il 5 febbraio 2015 dal Comitato di attuazione e sorveglianza, dando inizio alla progettazione definitiva della tratta.
Il tracciato definitivo Il progetto del corridoio scelto era inizialmente a doppio binario e suddiviso in 7 lotti, da attivare per fasi funzionali dismettendo contestualmente all'attivazione l'intero tracciato originario. Ma successive obiezioni, prendendo anche spunto dal cedimento del viadotto Himera sull'A19 e la conseguente interruzione dell'autostrada Palermo-Catania, condusse la Regione Siciliana a richiedere ad RFI di rivedere le modalità di realizzazione della nuova tratta allo scopo di non programmare interruzioni nell'esercizio della ferrovia storica, che avrebbero isolato le due macroaree di Palermo e Catania. Preceduto da indagini geognostiche il progetto venne ridefinito (accorpandovi il lotto Raddusa-Catenanuova) con un nuovo tracciato.
Il progetto definitivo venne articolato in 6 lotti funzionali:
Lotto 1+2 Fiumetorto-Lercara Diramazione (comune alla ferrovia Palermo-Agrigento). Lotto 3 Lercara Diramazione-Caltanissetta Xirbi. Lotto 4A Caltanissetta Xirbi-Enna Nuova. Lotto 4B Enna Nuova-Dittaino. Lotto 5 Dittaino-Catenanuova. Lotto 6 Catenanuova-Bicocca (progetto già approvato in precedenza). I lotti vennero suddivisi in base a un modello di attivazione della nuova linea per fasi, con la presenza di punti di raccordo con la linea storica allo scopo di poter attivare i singoli lotti non appena completati.
Il progetto del lotto 6, già approntato in precedenza, venne approvato definitivamente nel 2017 e bandito a gara d'appalto per un importo a base d'asta di 220 milioni di euro. L'intervento consisteva nella realizzazione del raddoppio di circa 38 km di linea in parte del tracciato in affiancamento alla linea esistente (rinnovata interamente) e dismessa, e in parte in variante. Il completamento fu previsto per febbraio 2025 ed entrò in funzione il 31 ottobre 2025.
La metodologia di costruzione dei restanti 5 lotti avviene secondo diverse modalità di esecuzione e si articola in due distinte macrofasi.
La prima macrofase prevede per il Lotto 1+2 la realizzazione di una nuova linea interamente a doppio binario, con dismissione dell'attuale tracciato e soppressione delle stazioni di Montemaggiore e Roccapalumba-Alia. L'attuale PM di Lercara Diramazione verrà modificato e abilitato al servizio viaggiatori come punto di interscambio con la linea per Agrigento, che beneficerà anch'essa del nuovo tracciato. Una nuova fermata denominata Valle del Torto servirà gli abitati di Cerda, Sciara, Aliminusa e Montemaggiore.