LIlyushin DB-3 (in caratteri cirillici Ильюшин ДБ-3 Дальний Бомбардировщик - Dal'nij Bombardirovščik - "bombardiere a lungo raggio"), era un bombardiere medio bimotore ad ala bassa progettato dall'OKB Ilyushin diretto da Sergej Vladimirovič Il'jušinLa denominazione del "costruttore" risulta scritta in modo diverso da quella del "progettista" poiché nel secondo caso la traslitterazione del cognome è effettuata secondo il sistema "ISO 9", impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana. e sviluppato in Unione Sovietica negli anni trenta.
Impiegato principalmente durante la seconda guerra mondiale dalla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily (V-VS), l'aeronautica militare sovietica, venne prodotto in oltre 1 528 esemplari e fu il precursore dell'Ilyushin Il-4 (originariamente chiamato DB-3F).
Storia del progetto Le origini del DB-3 risalgono ad un precedente velivolo, il BB-2, sviluppato dall'ufficio di progettazione (OKB) diretto da Il'jušin per rispondere ad una specifica per la realizzazione di un bombardiere ad alta velocità per l'aviazione militare sovietica, e che ad una valutazione comparativa non riuscì a prevalere sul Tupolev ANT-40.
Il'jušin decise quindi di riversare l'esperienza acquisita nello sviluppo del BB-2 in un nuovo progetto per un bombardiere a lungo raggio in grado di competere di nuovo con i progetti di Tupolev. I requisiti da soddisfare con il nuovo modello erano molto stringenti: capacità di portare 1 000 kg di bombe con un raggio operativo di 3 000 km alla velocità massima di almeno 350 km/h..
Il primo prototipo, denominato TsKB-26La sigla TsKB indica il Tsentral'noye Konstruktorskoye Byuro (in cirillico "Центральное Конструкторское Бюро"), letteralmente "Ufficio Centrale di Progettazione": era il nome della struttura statale all'interno della quale operava Il'jušin., fu considerato come una sorta di "dimostratore tecnologico", un velivolo sperimentale semplificato., realizzato al fine di validare le idee di Il'jušin su come ottenere un raggio operativo superiore ai bombardieri contemporanei.. Per velocizzare la costruzione fu previsto che l'aereo avesse fusoliera di legno con ali e coda di metallo. Il TsKB-26 spiccò il primo volo nell'estate del 1935 e si dimostrò stabile, facilmente controllabile e molto manovrabile, divenendo il primo bombardiere sovietico a poter compiere un looping..
Il prototipo completo del DB-3 - denominato TsKB-30 - fu portato a termine nel marzo del 1936. Rispetto al TsKB-26 aveva numerosi migliorie, tra le quali la struttura interamente metallica ed il muso più lungo. Completo nelle dotazioni per l'impiego operativo, superò brillantemente le prove previste dall'Aviazione sovietica, evidenziando solo alcune carenze nella stabilità longitudinale che furono risolte mediante l'ampliamento delle superfici degli stabilizzatori e l'ordine di procedere con la produzione in serie fu emesso nell'agosto dello stesso anno, prima che le prove ufficiali avessero avuto termine.
Il nuovo bombardiere, che ricevette la denominazione operativa DB-3, rappresentò per l'epoca un progetto di elevato standard qualitativo ma la sua produzione si rivelò complessa perché richiedeva l'introduzione di sistemi e tecniche produttive d'avanguardia. La produzione in serie vide inizialmente impegnati i GAZDal cirillico "Государственный Авиационный Завод", traslitterato in "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn’ij Zavod": letteralmente "fabbrica aeronautica di stato". n°39 (a Mosca) e n°18 (a Voronež). che iniziarono le consegne ai reparti sul finire del 1936..
I primi esemplari di serie erano equipaggiati, analogamente ai due prototipi, con i motori M-85 (sostanzialmente copia prodotta su licenza dei francesi Gnome-Rhône 14K Mistral Major) e circa la loro denominazione è possibile trovare indicazioni sia come DB-3S che come DB-3 2M-85. In quel primo anno di vita, l'impianto produsse trenta esemplari del bimotore Ilyushin.
Le prestazioni della versione definitiva si rivelarono leggermente inferiori rispetto a quelle dei prototipi, tuttavia risultavano ancora abbondantemente al di sopra dei requisiti. La velocità massima era di 390 km/h all'altitudine di 5 000 m. Il DB-3 poteva portare 500 kg di bombe in un raggio di 4 000 km e 1 000 kg in un raggio di 3 100 km. In confronto, il coevo Heinkel He 111B era di 10–20 km/h più lento e poteva portare solo 750 kg di bombe in un raggio di 1 660 km e 1 500 kg in un raggio di 910 km. Queste prestazioni rendevano probabilmente il DB-3 il migliore bombardiere in servizio nel 1937.
La disponibilità del motore M-86 (versione migliorata del precedente M-85), utilizzato sugli aerei prodotti a partire dal 1938, e marginali modifiche alla postazione anteriore del navigatore/bombardiere diedero origine alla versione DB-3B.; tale denominazione sarebbe tuttavia relativa solo ad una parte dei velivoli dotati del nuovo motore in quanto una prima serie di queste macchine viene indicata come DB-3A. Anche in questo caso le differenze tra gli esemplari sono da individuare nei dettagli di un processo di sviluppo in costante progresso lungo le linee di montaggio, tanto che la classificazione secondo diverse denominazioni è "informale" visto che i documenti della V-VS inizialmente distinguono i diversi esemplari del DB-3 solo secondo il tipo di motore impiegato..
Quasi in contemporanea con la comparsa della nuova variante, la produzione del DB-3 prese avvio anche presso il GAZ n°126 (a Komsomol'sk-na-Amure), uno dei più recenti impianti industriali dell'Unione Sovietica nel quale si faceva largo impiego di macchinari e strumenti di origine statunitensi.
Nel frattempo già dal 1937 l'OKB di Il'jušin stava elaborando una versione aerosilurante del proprio bimotore, in stretta collaborazione con la marina militare sovietica: il risultato finale fu la versione DB-3Tdal cirillico Торпедоносец, traslitterato in Torpedonosec, cioè aerosilurante. che, in alternativa alle consuete bombe poteva essere armata con un siluro oppure poteva trasportare mine. Più leggero della versione "bombardiere", il DB-3T subiva negativamente l'aumento della resistenza aerodinamica generata dal siluro trasportato esternamente al di sotto della fusoliera, pagandone dazio in termini di velocità massima ed autonomia..
Nel corso del 1938 la Aviacija Voenno-Morskogo Flota (la componente aeronautica della marina sovietica), ordinò anche una versione idrovolante del DB-3; in poco tempo, non è chiaro se utilizzando galleggianti a scarponi provenienti da un Tupolev TB-1P oppure acquistati dalla britannica Short Brothers., venne realizzato il prototipo per la versione DB-3TPDal russo Торпедоносец Поплавковый, traslitterato in Torpedonosec Poplavkovij, cioè aerosilurante idrovolante. che, pur con prestazioni inferiori agli esemplari dotati di carrello d'atterraggio (per evidenti ragioni aerodinamiche), venne inizialmente considerato adatto alla produzione in serie. Un primo ordine per quindici aerei venne però annullato quando fu chiaro che, a causa della presenza dei galleggianti, per la manutenzione e la preparazione operativa dei velivoli sarebbero state necessarie apposite infrastrutture. Il prototipo DB-3TP non ebbe dunque seguito e fu anche l'ultimo idrovolante a scarponi da combattimento prodotto in Unione Sovietica.
Il 1938 vide l'OKB Ilyushin impegnato in altri progetti di sviluppo del DB-3 e tra questi ne vengono ricordati due in particolare: nel mese di giugno su una cellula di DB-3B con motore M-87A venne testata una copertura aerodinamica (destinata all'alloggiamento del siluro per la versione DB-3T) realizzata in lega di alluminio e dotata di portelli apribili; le dimensioni della carenatura avrebbero limitato la capacità di trasporto dell'aereo al solo siluro (escludendo quindi bombe o mine) e la soluzione alla fine venne scartata.. Nel mese di luglio un altro DB-3 venne modificato nella zona ventrale della fusoliera cui fu agganciata una gondola capace di trasportare dieci paracadutisti completamente equipaggiati; l'intento era quello di realizzare una macchina che potesse agevolmente essere trasformata al fine di trasportare soldati oltre le linee nemiche. Anche in questo caso, malgrado i primi positivi riscontri, la soluzione non andò oltre la fase sperimentale..
Quello stesso anno vide anche venire alla luce una nuova variante del DB-3 che sarebbe poi passata alla produzione in serie: dotata del motore Tumanskij M-87 e modificata, ancora una volta, in diversi dettagli ma senza stravolgimenti strutturali, questa nuova versione del bimotore Ilyushin venne denominata DB-3Mdal cirillico Модернизированный, traslitterato in Modernizirovanny, cioè modernizzato., la cui produzione proseguì fino al 1941 nel GAZ n° 126..
Un più profondo programma di rivisitazione del progetto del DB-3 venne curato direttamente da Sergej Il'jušin, ancora una volta a partire dal 1938: in questa sua opera di rivisitazione, il progettista russo fece tesoro delle prime risultanze derivanti dall'impiego degli aerei in servizio e dei problemi riscontrati in sede di produzione nei diversi impianti industriali coinvolti e poté giovarsi dell'esperienza direttamente vissuta da Boris Pavlovič Lisunov e dal suo staff nel corso della permanenza a Santa Monica (in California) presso l'impianto della Douglas Aircraft Company (nel quale si produceva il DC-3 di cui l'Unione Sovietica aveva acquisito la licenza di costruzione affidandone a Lisunov la realizzazione, dando vita al Lisunov Li-2)..
Il risultato di questa rivisitazione progettuale vide la luce nei primi mesi del 1939 ed è considerato, anche per le differenze esteriori, un modello completamente nuovo piuttosto che una nuova versione del DB-3, malgrado la denominazione inizialmente ricevuta: nato come DB-3Fdal cirillico Форсированный, traslitterato in Forsirovanny, letteralmente "forzato" ad indicare lo sforzo per migliorarlo., nel marzo del 1942 ricevette quella definitiva di Ilyushin Il-4, adottata a seguito della revisione complessiva del sistema di nomenclatura utilizzato dalla V-VS.
Tecnica Cellula Sergej Il'jušin semplificò la realizzazione del primo prototipo (TsKB-26) combinando fusoliera e stabilizzatori in legno con ali e timone in metallo ma già il secondo prototipo (TskB-30) era completamente metallico, anticipando tutte le soluzioni che avrebbero caratterizzato la prima versione di serie.
Il DB-3 era un bimotore ad ala bassa, contraddistinto dalla profonda fusoliera di sezione ovale che all'estremità di prua presentava la parte superiore vetrata dietro alla quale operava il navigatore/bombardiere. La cabina di pilotaggio era alloggiata nella parte superiore della profonda fusoliera di sezione ovale: aperta nella zona posteriore nel TsKB-26, negli esemplari di serie divenne completamente chiusa dapprima con una copertura metallica dotata di finestra nella zona alle spalle del pilota e poi ricoperta da ampia vetratura che solo nella zona terminale di raccordo con la fusoliera lasciava spazio al rivestimento metallico.
Nella sezione dorsale, in corrispondenza del bordo d'uscita alare, era presente una torretta vetrata per la difesa della zona posteriore dell'aereo. Il tronco di coda della fusoliera manteneva un disegno rettilineo, rastremandosi solo lateralmente; l'impennaggio era di tipo classico e le sue dimensioni furono ampliate dopo le prove svolte con il primo prototipo.