LAeronautica Militare (abbreviata in AM o AMI), in ambito internazionale Italian Air Force (abbreviata in ITAF) è, assieme a Esercito Italiano, Marina Militare ed Arma dei Carabinieri, una delle quattro forze armate italiane ed è, in particolare, quella deputata alla difesa dello spazio aereo nazionale.
Storia Le origini
Dopo l'Unità d'Italia il Ministero della guerra, su iniziativa del tenente del genio Alessandro Pecori Giraldi, autorizzava nel 1884 la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il distaccamento di Roma della Brigata Mista del 3º Reggimento genio di Firenze, il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizioneIl primo materiale in dotazione fu composto da due aerostati tipo "in seta di China" impermeabilizzata con i quali compiere ascensioni di carattere meteorologico... Nel gennaio 1885 il Servizio Aeronautico fu denominato Sezione Aerostatica destinata, tra l'altro, all'uso dei due palloni frenati in dotazione: il Torricelli e lAfrico.
La sezione aeronautica del genio si sarebbe poi espansa negli anni successivi, fino ad assumere la dimensione di un battaglione e successivamente di una brigata. In seguito alla venuta su invito di Wilbur Wright a Roma nel 1909 e delle dimostrazioni che diede delle caratteristiche dell'aeroplano, questi fu adottato e la prima scuola di volo militare fu fondata a Centocelle (Roma) che divenne il primo aeroporto italiano.
Il primo brevetto di pilota venne rilasciato nel settembre 1909 al tenente di vascello Mario Calderara. Lo stesso Calderara, insieme al ten. Umberto Savoja, firmò nel febbraio 1910 il primo contratto con i fratelli Wright per la produzione su licenza, in Italia, di 5 aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright.
Il primo utilizzo operativo delle forze aeree, con l'impiego di 4 aerostati, 2 dirigibili e 28 aerei, avvenne durante la campagna di Libia del 1911-1912.
La prima guerra mondiale
Dopo le prime risultanze positive nell'impiego bellico, in Italia si sviluppò l'armata dell'aria, sotto il controllo dell'esercito, ma non le furono destinate sufficienti risorse economiche e all'entrata in guerra nella prima guerra mondiale nel 1915, le forze aeree italiane disponevano solo di 86 aerei. Le esigenze belliche e la sempre maggiore importanza delle operazioni dal cielo fecero diventare prioritaria la costruzione di nuovi aerei e in pochi anni se ne costruirono circa 12.000, in gran parte dalle officine Caproni.
Le forze aeree si specializzarono in bombardamenti e i raid più importanti avvennero sulle coste del mare Adriatico, nel 1917 a Pola (in quel momento facente parte dell'Impero austro-ungarico) e addirittura sulla capitale dell'Impero, Vienna, dove nel 1918 avvenne un'incursione di 7 aerei guidati da Gabriele d'Annunzio.
Anche la specializzazione aerea dei caccia ebbe una notevole espansione e si cominciarono a conoscere i primi nomi degli assi, come Francesco Baracca e Pier Ruggero Piccio. Nel primo conflitto mondiale l'armata dell'aria dovette pagare un costo notevole in termini di vite umane, poiché morirono quasi 2.000 aviatori.
La costituzione nel primo dopoguerra
L'importanza dell'aeronautica crebbe sempre più anche dopo la fine del conflitto, fino alla decisione di scorporare l'arma dal Regio Esercito, elevandola a forza armata autonoma come Regia Aeronautica, con l'emanazione del .
Il 30 agosto 1925 fu creato il Ministero dell'aeronautica unificando le competenze del commissariato generale per l'aviazione e quelle del Ministero della guerra sulle forze aeree. Il 1º gennaio 1926 viene istituito lo Stato maggiore dell'Aeronautica con a capo il generale di divisione Pier Ruggero Piccio che divenne, di fatto, il primo capo di Stato maggiore della Regia Aeronautica.
Il fascismo la tenne sempre nella massima importanza e con la nomina nel 1929 di Italo Balbo a ministro dell'aviazione raggiunse la sua massima espansione, presentata dai gerarchi del tempo come un fiore all'occhiello, grazie ai numerosi record conquistati in fatto di lunghi raid (Italia-Brasile e ritorno, Italia-USA e ritorno, ed altri), di velocità media, di velocità massima e di altitudini raggiunte. Il record mondiale di velocità raggiunta con idrovolante con motore a pistoni risale infatti agli anni trenta ad opera appunto del pilota italiano Francesco Agello. Questi il 23 ottobre 1934, su di un idrocorsa Macchi-Castoldi M.C.72 raggiunse la sensazionale velocità di 709,202 km/h.
La seconda guerra mondiale
Al momento dell'entrata in guerra, la Regia Aeronautica era inferiore alle forze aeree alleate e nemiche sia qualitativamente che quantitativamente, ma nessuno degli esperti osò ammetterlo di fronte al regime.
La guerra civile spagnola, a cui aveva partecipato in forze, aveva illuso i vertici dell'Arma, che con molta superficialità (o per compiacere il duce) attestarono che la maneggevolezza della formula biplana potesse ancora contrastare validamente i moderni monoplani che stavano entrando in servizio nelle altre nazioni. Il concorso della seconda metà degli anni trenta per dotare comunque la Regia Aeronautica di un moderno monoplano vide paradossalmente quale vincitore di fatto il Fiat C.R.42, biplano a carrello fisso con sole due mitragliatrici, che fu comunque prodotto in quantità sino al 1943 quando Germania, Inghilterra e Stati Uniti avevano in fase avanzata di realizzazione i primi aerei a reazione.
I primi caccia monoplano italiani, Fiat G.50 e Macchi M.C.200, furono comunque inferiori ai coevi caccia inglesi. Iniziata con aerei inadeguati la partecipazione degli aerei italiani alla battaglia d'Inghilterra, spinti al massacro personalmente da Mussolini, che fortemente volle la compartecipazione italiana anche in tale operazione, fu interrotta velocemente dopo i primi disastrosi risultati. Aerei nuovi ma già superati, con abitacolo aperto privo di radio e di battellino di salvataggio nel freddo della Manica e del Mare del Nord, con insufficiente armamento e poca velocità, misero i piloti italiani in condizioni di netta inferiorità.
Con l'avvio della produzione su licenza dei più potenti motori di progettazione tedesca Daimler-Benz DB 601 e DB 605, si mise finalmente in linea materiale che poteva combattere ad armi pari col nemico, ma l'apparato industriale dell'epoca non riuscì mai a produrne in quantità sufficiente. Oppure, come nel caso dei reparti a “Tuffo”, a seguito del fallimentare progetto del S.M.85, l’Italia fu costretta a chiedere all’alleato tedesco i leggendari Stuka.
Pur in condizioni di inferiorità qualitativa e quantitativa di mezzi, l'Arma fu comunque utilizzata in tutto lo scacchiere mediterraneo e sul fronte russo, dove le rigide condizioni operative evidenziarono nuovamente i pesanti limiti del materiale di volo. La scarsissima coordinazione dovuta all'ottusa rivalità tra Regia Aeronautica e Regia Marina, provocò i grandi insuccessi di cui furono protagonisti avieri e marinai italiani. Il conflitto di potere tra aeronautica e marina, con la prima che aveva il monopolio di tutto ciò che volava grazie alla legge Balbo, portò alla decisione di non costruire portaerei (per mettere un punto definitivo Mussolini, ancor più ottusamente, affermò che erano inutili perché "l'Italia è tutta una portaerei"). Invece erano sicuramente utili per combattere la Royal Navy, dotata di portaerei e radar, o almeno sarebbero state necessarie squadriglie di aerei basati a terra appositamente addestrate a operazioni navali e sotto il comando funzionale della Marina. Invece l'ammiraglio comandante in mare non poteva chiedere direttamente l'appoggio aereo, ma tramite Supermarina doveva inoltrare la richiesta ai vertici dell'Aeronautica, con i ritardi immaginabili. Il governo fascista, che aveva sempre osteggiato la richiesta della marina di costruire portaerei e di avere aerei propri, solo a conflitto inoltrato e dopo il disastro della battaglia navale di Gaudo e Capo Matapan, rivedette le proprie convinzioni e decise di dotare urgentemente di una portaerei la Regia Marina, trasformando il transatlantico Roma. L'unità avrebbe avuto comunque aerei imbarcati e piloti dell'Aeronautica, ma il sopraggiunto armistizio dell'8 settembre 1943 trovò la nave, battezzata Aquila, completata solo al 90%.
Dopo l'armistizio, alcuni reparti della Regia Aeronautica si concentrarono presso gli aeroporti di Galatina, Leverano, Manduria e Brindisi, per poi operare nei Balcani contro le postazioni tedesche a difesa delle forze di resistenza del posto; nel nord Italia venne costituita l'Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) della RSI che continuò la guerra al fianco dei tedeschi a difesa delle città del nord Italia dai bombardamenti alleati con alcuni gruppi da caccia terrestre dotati dei più moderni apparecchi italiani e dei Messerschmitt 109 G, attaccando infruttuosamente navi alleate con un gruppo di S.79 III aerosiluranti nella lontana base di Gibilterra, sul fronte di Anzio e nel Mediterraneo Orientale, e collaborando allo sgombero di feriti, malati e materiali dal fronte russo con gruppo da trasporto "Trabucchi" dotato di trimotori S.81.
La Regia Aeronautica dopo l'8 settembre 1943
L'attività nella resistenza italiana inizia la mattina del 9 settembre quando due pattuglie di Macchi M.C.202 decollano da Olbia Venafiorita verso le unità della nostra flotta da guerra in navigazione da La Spezia ai porti controllati dagli Alleati. Un Re 2000 del Ten.Pil. Parrozzani viene catapultato dalla Vittorio Veneto in difesa delle FFNNBB. Il giorno 11, durante il volo di trasferimento di un reparto da bombardamento dall'aeroporto di Perugia alla Sardegna, la caccia tedesca attacca la nostra formazione dando luogo al primo combattimento aereo tra i due ex alleati. Il giorno 12, mentre aerei da caccia mitragliano colonne tedesche in ritirata nella penisola salentina, per la prima volta le coccarde tricolori appaiono nei cieli di alcune città italiane ancora occupate, sulle quali i nostri velivoli lasciano cadere manifestini, stabilendo in tal modo un concreto legame spirituale tra italiani uniti dalle stesse aspirazioni di libertà.
Tra il settembre e l'ottobre del 1943 l'attività dei velivoli prosegue intensa, soprattutto lungo le coste dell'Albania, della Grecia e della Jugoslavia. Il 13 ottobre la dichiarazione di guerra del governo italiano alla Germania sancisce lo stato di fatto determinatosi con l'armistizio e riconosce quindi ufficialmente quell'attività di guerra che era iniziata immediatamente dopo l'8 settembre. Per non correre il rischio di trovarsi di fronte ad altri Reparti italiani dell'Aeronautica nazionale Repubblicana dell'RSI, le unità al sud vengono prevalentemente impiegate insieme alla Balcan Air Force oltre i confini, in attività offensive contro i tedeschi e difensive, di rifornimento, aviosbarco e trasporto a favore dei contingenti italiani e alleati impegnati, in situazioni spesso tragiche, nei Balcani e nelle isole ioniche.