La tranvia Firenze-Poggio a Caiano-Prato era una linea di trasporto pubblico che partendo da Firenze conduceva a Poggio a Caiano e a Prato.
È stata la più antica tranvia dell'area fiorentina. Il servizio iniziò nel 1879 e terminò nel 1931.
Storia Le origini
Il 29 maggio 1866 venne rilasciata una concessione pubblica per istituire una ferrovia a cavalli tra le città di Firenze e di Poggio a Caiano e Prato.. Tale concessione venne rilasciata, per 99 anni, al signor Andrea Bettini. ma questa iniziativa non ebbe un seguito per motivi ad oggi ignoti. Con il Regio decreto n.1144 (serie seconda) del 31 ottobre 1872 venne accordata una concessione per una strada ferrata a cavalli tra le tre città in favore dei signori Otlet e Guillon, i rappresentanti in Italia della Société Générale des Tramways con sede a Bruxelles. Questa società firmò con il comune di Firenze un contratto per l'istituzione di un servizio di trasporto pubblico da esercitarsi con trazione animale e che portasse i passeggeri a Prato ed a Poggio a Cajano (come si scriveva all'epoca); tale atto è del 1º febbraio 1879. Ma non solo: l'11 aprile 1879 la stessa società con un deposito di 1500 lire e una tassa annua di concessione di 1300 lire chiese che il comune di Firenze concedesse loro il permesso di costruire un tratto di linea che si staccasse all'altezza del Ponte alle Mosse e si dirigesse alle Cascine. Era l'atto di nascita della tranvia delle Cascine e tale concessione fu ottenuta il 5 agosto 1879.
Il servizio di trasporto a cavalli era iniziato il 5 aprile dello stesso anno; all'inizio si trattava di una sola vettura trainata da due cavalli e percorreva il tratto Firenze-Campi Bisenzio con capolinea in piazza Fra'Ristoro. Il primo tratto a trazione animale fu aperto all'esercizio il 5 maggio 1880 e conduceva fino a Brozzi mentre l'intera linea era in esercizio alla data 31 marzo 1881..
Il successo di viaggiatori fu immediato ma immediati furono anche i problemi: il primo problema fu proprio l'elevato numero di passeggeri e l'elevato numero di merci che unite alla notevole accidentalità del percorso portarono la società di gestione a chiedere immediatamente la concessione per la trazione meccanica a vapore. Oltre a questa richiesta la Società dei Tramway chiese di poter portare il servizio all'interno della città di Prato mediante l'allargamento del varco esistente nella Porta Fiorentina e l'installazione dei binari fino alla Piazza delle Carceri di faccia al Castello dell'Imperatore; la concessione per l'esercizio all'interno di Prato è del 21 agosto 1880.. Esito favorevole ebbe anche la richiesta per la trasformazione del servizio; la tranvia a vapore ottenne la concessione per la linea Firenze-Prato l'11 febbraio e il 18 maggio 1880 mentre la linea Firenze-Poggio a Caiano la ottenne il 5 ottobre 1880 e il 4 aprile 1881. La trasformazione del servizio comportò un adeguamento delle linee esistenti e perciò il nuovo servizio fu inaugurato a tappe.
Inizio del servizio Il primo tratto a trazione meccanica a vapore ad essere in esercizio fu quello tra Firenze e Campi Bisenzio che grazie ad un'autorizzazione provvisoria fu inaugurato il 23 novembre 1879 mentre sempre grazie ad un'altra autorizzazione provvisoria il servizio venne esteso fino a Prato il 15 maggio 1880.. Il tram a vapore raggiunse anche Poggio a Caiano nel 1882. Per evitare tempi morti nel passaggio tra i due sistemi di trazione vennero concesse numerose autorizzazioni provvisorie molte delle quali anche con date posteriori all'inizio del servizio..
Il 23 novembre 1879, giorno dell'arrivo del tram a vapore a Campi Bisenzio fu festa grande; tutto il paese venne addobbato a festa e ai festeggianti partecipò anche il comune di Firenze inviando il gonfalone, numerose bandiere e il petrolio necessario per poter tenere accesi tutta la notte i lampioni del paese. Alle ore 11 di mattina di quel giorno tutta la popolazione campigiana è presente all'arrivo del tram e venne anche scoperta una lapide commemorativa. Il 15 maggio 1880 la festa a Prato fu ancora più grandiosa visto che vi parteciparono tutte le autorità civili e religiose della città. Il nuovo servizio a vapore comportò per Campi Bisenzio anche il cambio della fermata principale che da ora in avanti fu in piazza Dante; lo spostamento fu causato dalla maggiore distanza che c'era tra questa piazza e il ponte sul fiume Bisenzio, che per la sua forma a schiena d'asino rendeva necessaria una maggiore rincorsa per superarlo..
Per motivi a tutt'oggi sconosciuti nel marzo 1882 la Prefettura di Firenze ordinò la sospensione del servizio con trazione a vapore su questa linea; probabilmente la causa fu un grave incidente occorso al tram visto che il 5 aprile 1882 il Ministero dei lavori pubblici concesse nuovamente l'uso della trazione a vapore con l'obbligo per i tram, nell'attraversare i centri abitati, di procedere a passo d'uomo e di essere preceduti dal cantoniere con tanto di bandiera rossa.. Venivano effettuate otto corse ogni giorno nei due sensi di marcia. La composizione dei treni era di quattro vetture, di cui una era di prima classe, più un carro merci.. In caso di eventi speciali, ad esempio il giorno di mercato, potevano essere effettuate corse straordinarie. Durante il giorno la composizione dei convogli mutava radicalmente: al mattino e alla sera il numero di passeggeri, principalmente pendolari, era maggiore ed era necessario usare dei convogli pesanti mentre nelle ore centrali della giornata, per economizzare, l'unico treno che giungeva da Firenze, a Peretola veniva scisso in due sezioni: la carrozza di prima classe con la locomotiva era inviata a Prato mentre una sola carrozza mista di prima e seconda classe era inviata a Poggio a Caiano ma a questa era riservata la trazione a cavalli.
Per percorrere il tratto Firenze-Prato si impiegava normalmente un'ora e trentacinque minuti mentre il tratto Firenze-Poggio a Caiano veniva coperto in un'ora e trenta minuti. Nel 1895 per meglio regolare il traffico fu installato un telegrafo a Peretola nel punto di diramazione dei due tronchi.
Accuse, tumulti popolari e incidenti Nonostante il notevole successo di pubblico, la tranvia fu fin dal principio bersagliata da polemiche di ogni genere.
Tra i primi avversari alla tranvia ci furono i commercianti di via del Ponte alle Mosse, secondo i quali, i convogli che passavano vicino ai negozi erano un pericolo per i passanti ma soprattutto per i loro clienti che avrebbe così preferito rivolgersi ad altri negozianti posti più lontano ma in vie più sicure.; un gruppo più deciso e motivato nell'azione di contrasto fu quello composto dagli abitanti di via della Scala i quali, prima si richiamarono, anche loro, all'incolumità dei passanti per poi accusare il tram di causare danni strutturali alle loro abitazioni ma loro non si limitarono a dei mugugni ma formarono un combattivo comitato che inviò numerose proteste e istanze contro il tram ad ogni amministrazione della città di Firenze. A seguito di una loro istanza già nel 1881 venne sospeso il transito del tram nella via ma ciò causò una forte protesta da parte degli utenti del servizio che videro premiate le loro ragioni dalla giunta municipale che annullò quanto aveva deliberato e il servizio riprese. Nel 1891 lo stesso comitato tornò alla carica e continuarono a protestare fino al 1896 quando la giunta comunale si impegnò a rimuovere definitivamente i binari da via della Scala.
Altri nemici la tranvia li trovò in chi fece di tutto per rendere improduttivo il servizio obbligando la società di gestione ad ogni tipo di onere: si impose il transito a passo d'uomo dei convogli che dovevano essere preceduti dal cantoniere con bandiera rossa e ad ognuno dei tantissimi crocevia stradali fu imposta la presenza di un trombettiere.La mansione di trombettiere era riservata ai dipendenti dell'azienda che per problemi fisici erano inidonei al servizio sulle vetture. Il trombettiere:«se ne stava tutto il giorno a sedere su un panchetto all'angolo fra via Porta Rossa e via Calimala, immancabilmente con la pipa in bocca; non appena scorgeva un tram che si apprestava ad impegnare l'incrocio, avvertiva con alti squilli il traffico privato affinché si fermasse per dare la precedenza al tram.». Il trombettiere citato in questo caso lavorava su un'altra linea ma il compito era quello. Per quanto riguarda questa linea particolarmente pericoloso era l'incrocio tra via Pratese e via di Peretola. . Oltretutto la società di gestione era fatta oggetto di quotidiane ordinanze, multe, proteste e vere proprie intimidazioni alle quali, in genere, opponeva una notevole pazienta e gentilezza.
Tra i maggiori critici del servizio tranviario ci fu l'amministrazione comunale di Campi Bisenzio che accusava la società esercente di dare un servizio scadente. Tra le cause dell'effettivo peggioramento del servizio ci fu l'eccessivo impiego di mezzi e materiali che presto portarono ad un deterioramento dell'armamento e a guasti sui locomotori che, per scarsa convenienza economica, venivano riparati con enorme lentezza. Ma va anche detto che l'amministrazione campigiana invece di instaurare un rapporto di reciproca collaborazione continuò ad attaccare senza sosta il servizio: i macchinisti venivano accusati di prendere la ricorsa per superare il ponte sul Bisenzio troppo vicino ad esso e quindi spesso non ci riuscivano al primo tentativo, inoltre mediante lettere anonime si citavano episodi in cui lo stesso personale tranviario veniva accusato di abbandonare i convogli per andare a mangiare in qualche locale disinteressandosi del rispetto dell'orario. Si arrivò al punto che il Sindaco di Campi Bisenzio incaricò i locali Carabinieri di fare le opportune verifiche alle numerose segnalazioni. La risposta dei carabinieri arrivò il 13 dicembre 1881: «risulta che gli addebiti fatti al personale del tranvai sono molto esagerati [....] è sempre stato rispettato l'orario»..
Se una parte della popolazione aveva molto gradito il servizio tranviario un'altra parte di essa fu istigata all'ostruzionismo verso il tram con episodi particolarmente gravi che si svolsero nella stessa Campi Bisenzio e a Brozzi. Il 10 marzo 1882 la popolazione di Poggio a Caiano impedì la prova del treno nel tratto tra Brozzi e la stessa Poggio. Per placare la popolazione dovette intervenire la forza pubblica che vi riuscì solo dopo diversi giorni di vera e propria rivolta. Placatasi Poggio a Caiano il 20 marzo dello stesso anno iniziarono dei tumulti a Brozzi e anche in questo caso diversi contingenti di carabinieri furono impegnati per placare la popolazione. In altre occasioni venivano messi di proposito dei grossi massi sui binari per far sviare il locomotore oppure quando il treno giungeva a destinazione i convogli venivano presi d'assalto dalla popolazione con conseguenti proteste dei viaggiatori. Una speciale forma di opposizione in uso a Campi Bisenzio fu il passeggio forzato della popolazione sui binari: questi passeggiatori continuavano la loro attività anche dopo i ripetuti fischi di avvertimento del macchinista il quale, per non travolgerli, era costretto a frenare e di conseguenza poi il tram non aveva sufficiente slancio per superare il ponte sul Bisenzio. La società di gestione mise a conoscenza la Questura di Firenze di questi episodi ma tutto finì nel nulla.
Anche la ventilata elettrificazione fu il pretesto per nuove polemiche.
In pochissimo tempo la stessa popolazione che aveva accolto il tram con bandiere e fanfare vedendo in esso il segno del progresso si ritrovava ora in piazza a scacciarlo. Tra le cause di questo cambio di opinione ci fu il lavoro di vera e propria lobbie che effettuarono i carrettieri e i barrocciai che dal nuovo mezzo erano stati economicamente danneggiati. Tra l'altro pochi anni dopo furono proprio gli ex-barrocciai, riciclatisi in autisti e in esercenti di linee automobilistiche a far una concorrenza spietata al tram..