La Horch fu una casa automobilistica costituita da August Horch in società con il suo primo partner commerciale Salli Herz, il 14 novembre 1899 a Ehrenfeld, Colonia, ed attiva come Casa indipendente fino al 1932 e come marchio annesso al gruppo Auto Union dal 1932 al 1945. Dopo la guerra gli stabilimenti finirono nelle mani delle autorità sovietiche, ma non i diritti del marchio, che l'Auto Union impedì di utilizzare. Dopo il periodo di controllo dell'Auto Union da parte della Daimler-Benz, l'intero gruppo passò nell'orbita della Volkswagen tranne la Horch ed ancor oggi è proprio il colosso di Stoccarda a detenere i diritti del marchio sassone.
Storia Le origini August Horch era stato un ex direttore di produzione di Karl Benz. Quest'ultimo, poco propenso all'innovazione, riteneva già soddisfacente la produzione automobilistica della propria azienda, entrando spesso in conflitto con i suoi collaboratori che premevano invece per modernizzare e rendere più prestanti i modelli della gamma Benz. Tra questi vi fu anche lo stesso August Horch, il quale nel 1899 decise di lasciare la Casa di Mannheim per mettersi in proprio. Aprì quindi all'inizio una ditta di riparazioni per quelle che erano all'epoca le prime autovetture della storia. Tale ditta, registrata con il nome A. Horch & Cie e situata ad Ehrenfeld, un sobborgo di Colonia, effettuava anche lavori particolari, come l'applicazione di un nuovo sistema di accensione con magnete a bassa tensione. Tale dispositivo, presentato dalla Bosch proprio nel 1899, era in origine predisposto per funzionare solo su macchine stazionarie e non per autoveicoli. Horch lo adattò anche per la mobilità su strada. Da ciò è chiaro che Horch non voleva fermarsi al settore riparazioni e sperimentare nuove tecniche per la produzione di autovetture portando una ventata di innovazione ai suoi futuri modelli. Dopo aver brevettato il nuovo sistema di accensione (numero di brevetto: 132982), August Horch costruì il suo primo motore, basandosi sempre sulle esperienze acquisite durante la sua permanenza alla Benz, ma apportando diverse modifiche ed adattamenti. Ne scaturì un motore a due cilindri paralleli, con avviamento a manovella e carter in lega leggera, caratterizzato tra l'altro dalla presenza di una sola camera di scoppio condivisa tra i due pistoni, di due sole valvole (una di aspirazione ed una di scarico) per entrambi i cilindri e di un pistone supplementare il cui movimento serviva unicamente a smorzare le vibrazioni, come una sorta di rudimentale contralbero di equilibratura. Questo motore, ribattezzato Stoßfreiem Motor (in tedesco: motore esente da vibrazioni) venne subito montato su un telaio già preparato alla fine del Novecento, dando luogo alla cosiddetta Horch-Wagen, prima vettura prodotta dalla giovanissima ditta di August Horch. Anche qui, ciò che distinse Horch dalla maggior parte dei costruttori di allora fu il fatto di distaccarsi via via dal concetto di carrozza per avvicinarsi maggiormente a quello di automobile: a tale scopo il motore appena descritto (che tra l'altro montava anche il sistema di accensione brevettato da Horch) fu montato in posizione anteriore, mentre la trasmissione fu affidata ad una cinghia anziché alla tradizionale catena. Ma anche così, Horch non fu soddisfatto a causa dell'eccessivo costo per la costruzione del motore, il quale tra l'altro risultò anche troppo poco potente. Si passò così all'architettura monocilindrica, dando luogo ad un motore da circa 4 CV di potenza massima. Tale motore fu montato su un piccolo telaio in cui stavolta la trasmissione fu affidata invece ad un albero cardanico. Nacque così la 4-5 PS.
Un inizio difficile
In realtà, Horch incontrò ben presto molte difficoltà sul suo cammino, sia di tipo finanziario, sia di tipo logistico: per poter realizzare il suo progetto, che era quello di proporre un ampio ventaglio di modelli per tutte le esigenze, occorrevano nuovi impianti più grandi, più collaboratori e quindi anche più disponibilità finanziaria, che Horch non possedeva. Fu a quel punto che entrò in scena un imprenditore sassone, Moritz Bauer, che rilevò il piccolo stabile di Horch, che rimase come direttore tecnico. Ma nel 1902 ebbe luogo il primo dei due grandi trasferimenti di quel periodo: raggiunti gli effettivi limiti di capacità produttiva del piccolo impianto di Ehrenfeld, l'azienda ormai detenuta da Bauer si spostò a Reichenbach im Vogtland. Dal nuovo stabilimento uscì il nuovo modello 10-12 PS, mosso da un bicilindrico che tuttavia Horch ritenne ancora di scarsa potenza. Per questo, l'anno successivo, l'offerta fu ampliata con l'arrivo dei primi modelli Horch a 4 cilindri, il modello 14-17 PS ed il più grande ed economicamente impegnativo 22-25 PS. Nel 1904, la Horch si trasferì nuovamente, questa volta a Zwickau, dove sarebbe rimasta per sempre. La città di Zwickau era all'epoca un nodo industriale molto attivo, e che tra l'altro avrebbe costituito nei decenni successivi un caotico crocevia anche nel mondo dell'industria automobilistica. Le ragioni del trasferimento a Zwickau furono fondamentalmente le stesse che hanno costretto due anni prima al precedente trasferimento, ossia l'esigenza di ampliare i volumi produttivi. Così, il 10 maggio del 1904 nacque la A. Horch & Cie. Motorwagenwerke AG Zwickau, nella quale August Horch ricoprì nuovamente il ruolo di direttore tecnico. Nella nuova sede di Zwickau, la Horch parve trovare quell'equilibrio cercato fin dai primi mesi dopo la sua fondazione: l'ampiezza dell'impianto garantì un'adeguata efficienza produttiva, la quale, unita alla sempre maggior cura nella qualità costruttiva della sua meccanica (le carrozzerie erano costruite da carrozzieri esterni), contribuì al successo delle vetture Horch, il cui marchio divenne sinonimo di alta qualità. Merito soprattutto di August Horch e del suo fido collaboratore Hermann Lange, giunto a Zwickau poco dopo il trasloco della Horch ed amico di vecchia data del fondatore dell'azienda. I due contribuirono dal punto di vista tecnico con svariate migliorie ed innovazioni ai motori, ai telai, alla trasmissione, ai freni ed all'illuminazione delle vetture costituenti la gamma Horch di allora, gamma che stava via via ampliandosi. A ciò si aggiunse l'inizio della carriera sportiva per alcuni dei modelli Horch, spesso con risultati significativi. La Horch, insomma, riuscì a conquistarsi un posto d'onore anche nelle competizioni, ed anche qui gran parte del merito andò ai due responsabili tecnici Horch e Lange.
La Horch perde il suo fondatore
Ma non tutto era così roseo come sembrava, anzi: come spesso accade ai personaggi dotati di particolare genio creativo, intorno ad essi si crea un ambiente fatto di invidie ed intrighi alle sue spalle. Ciò avvenne anche in questo caso ai danni di August Horch, che cominciò ad essere via via sempre più ignorato ai vari consigli di amministrazione ed in seguito anche accusato di sperperare i fondi aziendali per i suoi esperimenti tecnici. In pratica, August Horch si ritrovò isolato all'interno dell'azienda che lui stesso aveva fondato e l'unica persona che nutriva ancora un'incondizionata fiducia in lui era il vecchio amico Hermann Lange. Il direttore commerciale Jakob Holler, invece, gli fu particolarmente ostile e tramava per cercare di estrometterlo una volta per tutte dall'azienda. Una gara disputata nel 1908 da Horch con un suo prototipo e conclusasi con un insuccesso per quest'ultimo, costituì uno degli ultimi pretesti avanzati da Holler per screditare Horch agli occhi dei vertici dell'azienda. Alla fine, Horch fu talmente portato all'esasperazione a causa dei continui litigi con i membri del consiglio di amministrazione e delle continue umiliazioni e rimproveri gratuiti, da lasciare definitivamente la sua azienda il 16 luglio del 1909. In seguito, August Horch avrebbe fondato una nuova azienda poco distante, la August Horch Automobilwerke GmbH. Ma anche in questo caso, ben presto i vertici della Horch originaria misero i bastoni tra le ruote ad August e, tramite una causa giudiziaria, imposero di non utilizzare il nome Horch per la sua nuova azienda. Fu così che August Horch, il cui cognome in tedesco corrispondeva alla forma imperativa del verbo hören (che in tedesco significa "ascoltare", "sentire"), effettuò una traduzione in latino del proprio cognome, e ne utilizzò la parola risultante per ribattezzare la sua nuova azienda: Audi. L'idea giunse ad Horch attraverso un figlio di uno dei suoi nuovi partner commerciali, un bambino di 10 anni studente di latino.
Gli anni successivi e l'arrivo della Grande Guerra
Negli anni seguenti al licenziamento di August Horch, l'azienda da lui originariamente fondata continuò comunque a crescere e ad evolversi. Aggressive campagne mediatiche unite ad attività sportive e a continue migliorie meccaniche, elevarono sempre di più il prestigio del marchio Horch in tutto l'impero germanico. Quest'ultimo, intanto, aveva varato una nuova legge che prevedeva una tassazione per i possessori di autovetture. La potenza fiscale di un'auto venne calcolata in base ad alcune caratteristiche intrinseche del modello. La Horch decise così di mutare i nomi dei suoi modelli e di inserirvi la potenza fiscale. Non solo, ma da quel momento in poi cercò anche di sostituire via via ogni modello con uno di maggiori prestazioni, ma di potenza fiscale identica o addirittura inferiore. Tra le varie migliorie ed evoluzioni tecniche apportate ai motori, vi fu anche l'impegno ad accrescerne i livelli di affidabilità e durata. Tra le altre novità tecniche proposte dalla Horch vi furono anche alcuni modelli equipaggiati con il cosiddetto motore a valvole a fodero. Tale tecnologia, brevettata dall'americano Charles Knight nel 1906, fu proposta su licenza anche da altre Case europee, come la Mercedes, la Panhard & Levassor ed in seguito anche dalla Peugeot. Nel caso della Horch, però, l'applicazione della tecnologia Knight ebbe una valenza decisamente sperimentale e solo tre furono i modelli proposti con tale tecnologia, e solo nell'anno 1914, con una diffusione molto limitata. Infine, oltre alla normale produzione di autovetture, la Horch avviò anche la produzione di autocarri. Tale decisione fu presa dai vertici Horch per rifornire l'esercito imperiale di mezzi di trasporto e potersi assicurare eventuali "appoggi" dall'alto. Per pura coincidenza, ma nessuno avrebbe potuto immaginarlo, la produzione di autocarri fu avviata all'inizio del nuovo decennio, pochi anni prima dello scoppio della prima guerra mondiale. Con l'avvento della guerra, la Horch non dovette fare altro che proseguire la produzione di autocarri anche laddove fino al giorno prima si producevano automobili. La conversione alla produzione militare, che investì tutti i settori industriali, non fu quindi così difficile per la Casa di Zwickau. Tra le novità introdotte con l'arrivo della guerra vi fu anche la produzione di autotelai da destinare all'utilizzo come ambulanze.
Il primo dopoguerra e gli anni '20
La firma dell'armistizio di Compiègne tra un Impero Germanico destinato allo sfaldamento e la Triplice intesa, significò anche la cessazione delle commesse belliche da parte dell'impero stesso e quindi la crisi per diverse fabbriche, sia automobilistiche che non. Ciò non valse per la Horch, che riprese a riproporre la gamma d'anteguerra, con l'aggiunta di due nuovi modelli, la 25/60 PS e la 33/80 PS, entrambi destinati ad una clientela assai facoltosa.