La Ferrari 375 F1 è la vettura con cui la Scuderia Ferrari ha preso parte al campionato mondiale di Formula 1 1951. Essa ha rappresentato la tappa finale dello sviluppo del V12 aspirato da 4 500 cm³ dopo la 275 F1 e la 340 F1.

Ad essa si deve la prima vittoria della Ferrari in una gara valevole per il campionato mondiale di Formula 1, ad opera di José Froilán González nel Gran Premio di Gran Bretagna 1951.

Sviluppo

Procedendo a tappe forzate, gli ingegneri della Ferrari riuscirono a realizzare per la fine della stagione il nuovo V12 da , cilindrata massima consentita dal regolamento, basandosi sulle esperienze maturate nello stesso anno con i V12 di cilindrate inferiori. Montato sulla 375 F1, avrebbe consentito alla scuderia di Maranello di competere finalmente alla pari con le Alfa Romeo all'epoca ai vertici. Capace di sprigionare 330 CV a 7 000 giri/min, sarebbe arrivato a 380 CV a 7 500 giri/min l'anno successivo, contro i 425 della rivale Alfetta 159 che disponeva sì di compressore volumetrico, ma che soffriva di un consumo di benzina più che triplo rispetto alla 375 F1 (/l per la Ferrari, 0,58 km/l per l'Alfa Romeo).

Nelle sue prime uscite, la 375 F1 condivideva tutto, a parte il motore, con la 340 F1, ma subito prima dell'inizio della stagione fu sottoposta a importanti aggiornamenti. Come accennato, modificando il rapporto di compressione il nuovo motore fu portato a 380 CV e fu inoltre fu dotato di una nuova accensione doppia a magnete singolo, ora posto anteriormente (in precedenza era singola con due magneti). Furono riviste le quote del telaio sia nel passo che nella carreggiata, e vennero adottati nuovi carburatori Weber. Inalterato rimaneva invece lo schema delle sospensioni e il cambio, sempre in blocco con il differenziale.

Nel 1952, con le modifiche regolamentari che promossero le vetture di Formula 2 al rango di Formula 1, la 375 F1 venne prematuramente pensionata ma continuò a figurare in gare di formula libera specialmente ad opera di piloti privati. Nello stesso anno venne impiegata nella 500 Miglia di Indianapolis, affidata ad Alberto Ascari nella versione Indy.

Carriera agonistica Stagione 1950

L'esordio della 375 F1 avvenne al Gran Premio d'Italia del 3 settembre, ultima prova del campionato , con due vetture affidate ad Alberto Ascari e Dorino Serafini. Al primo passaggio sul traguardo Ascari transitò secondo dietro l'Alfa Romeo di Farina: i due di testa gecero ben presto il vuoto dietro di loro e al 15º giro il pilota milanese passò in testa, ma appena la tornata dopo fu costretto al ritiro a causa della rottura di un cuscinetto, lasciando così via libera a Farina che a Monza vincerà gara e mondiale. Tuttavia alcuni giri dopo Ascari riprese il volante a bordo della vettura di Serafini, che si era fermato per un cambio gomme, e dopo una rimonta forsennata conquistò il secondo posto finale.

L'ultimo appuntamento dell'anno era il Gran Premio del Penya Rhin, gara non valida per il mondiale. Qui la Ferrari si presentò sempre con Ascari e Serafini, che si classificarono rispettivamente primo e secondo al volante della 375 F1 senza che ci fossero le Alfa Romeo a contrastarli; infatti la casa lombarda, acquisito il titolo con Farina, aveva deciso di disertare l'ultimo evento della stagione. La Ferrari non era dunque riuscita ancora a prevalere direttamente sull'Alfa Romeo, ma questa possibilità non era più remota e si sarebbe concretizzata l'anno successivo.

Stagione 1951

In gare minori e non titolate, il 1951 ebbe un avvio favorevole alla 375 F1 che si impose a Siracusa e Pau, con Gigi Villoresi, e a San Remo, con Ascari: un quest'ultima gara esordì l'evoluzione della vettura, dotata di 380 CV.

L'avvio ufficiale del campionato fu ancora una volta favorevole alle Alfa Romeo di Fangio e Farina, che vinsero in Svizzera, Belgio e Francia, mentre Ascari collezionò un sesto e due secondi posti.

Ma la prima vittoria era ormai vicina e arrivò al Gran Premio di Gran Bretagna ad opera di José Froilán González. Il pilota argentino disponeva ancora della vettura dell'anno prima, ma ciò non sembrava influenzarlo e conquistò la pole position a Silverstone davanti a Fangio. La gara fu un monologo dei due piloti sudamericani: Felice Bonetto fece la miglior partenza e rimase in testa per un giro, ma poi dovette lasciare strada ai più veloci González e Fangio. Al 10º passaggio Fangio andò in testa, ma la Ferrari dell'argentino rimane attaccata all'Alfa Romeo. Dopo 39 giri Gonzalez tornò in testa ma Fangio lo riattaccò e lo risuperò. Ascari, che si era ritirato, decise di lasciare continuare González visto la situazione dell'argentino. Gonzalez riuscì a ripassare davanti all'argentino dell'Alfa Romeo vincendo di 50" la gara: fu la prima vittoria della Scuderia Ferrari in Formula 1. Villoresi finì terzo a oltre due giri dai primi due.

Quando Francesco Quaroni, direttore generale della casa del Portello, mandò un telegramma di congratulazioni a Enzo Ferrari, che era stato direttore del reparto corse Alfa Romeo dal 1929 a 1939, questi rispose:

La vittoria in Gran Bretagna non fu comunque un caso e confermò la Ferrari come la maggiore rivale per l'Alfa Romeo nella conquista al titolo.

Nei due appuntamenti successivi Ascari conquistò altrettante vittorie davanti a González, da par suo una volta terzo e un'altra secondo, e fu in grado di presentarsi al Gran Premio di Spagna, ultimo appuntamento valido per il mondiale, in lotta per il titolo con Fangio; entrambi avevano bisogno di una vittoria per conquistare l'iride. Ascari ottenne la pole davanti a Fangio, González e Farina. Alla partenza, il pilota milanese mantenne il comando davanti a González, ma alla fine del primo giro il compagno di squadra era già scivolato al quinto posto, superato da Farina, Fangio e Bonetto. Al quarto giro Fangio passò Farina e Ascari, con quest'ultimo afflitto da problemi di gomme: il distacco dall'argentino aumentò giro per giro, e Ascari pagò la scelta di aver montano prenumatici meno larghi rispetto ai precedenti Gran Premi. Fangio vinse così la corsa e il mondiale con González secondo, Farina terzo e Ascari soltanto quarto.

Risultati completi SquadraGomme PilotiGBRMONINDLa gara di Indianapolis era regolarmente disertata dalle scuderie non americane ma era comunque valida per il mondiale. SVI BEL FRA ITA Punti CMPAll'epoca il mondiale costruttori ancora non era stato istituito, vengono riportati quindi i risultati dei singoli piloti. Scuderia Ferrari Ascari 2 115 Serafini 2 313 SquadraGomme PilotiSVIINDBEL FRA GBR GER ITA SPA Punti CMP Scuderia Ferrari Villoresi Rit 3 Rit Rit 4 4 Rit 15 (18)Tra parentesi i punti ottenuti prima degli scarti, come da regolamento.5 Ascari 6 2 2 Rit 1 1 4 25 (28)2 Taruffi 2 Rit 5 5 Rit 106 González 2 1 3 2 2 24 (27)Tra parentesi i punti ottenuti prima degli scarti, come da regolamento; in occasione del GP di Francia il punteggio è dimezzato poiché la vettura era stata condivisa con Alberto Ascari.3 GA Vandervell Whitehead 9 036 Parnell 4 510 Taylor NP 0- Francisco Landi Landi Rit 0 -

Note

Bibliografia AA.VV., Tutto Ferrari, Mondadori, Milano 2004. Piero Casucci, Profili Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963, Editoriale Domus, Milano 1985.

Altri progetti Ferrari 375 Indy

Altri progetti

275 F1 Categoria:Vetture di Formula 1 1951 375 F1